Музей авиации и космонавтики Ле-Бурже. Часть 5
Автор: Сергей Мороз
Музей авиации и космонавтики Ле-Бурже. Часть 4
Чужие крылья
Иностранные самолеты в ВВС и морской авиации Франции в послевоенный период...
Вторая мировая война оставила Европу в руинах, и Франция не была здесь приятным исключением. Огромный ущерб этой стране, ее экономике и вооруженным силам нанесли не только немецкие оккупанты и боевые действия вообще (а Франция подвергалась массированным бомбардировкам англо-американской авиации с 1942 по 1944 годы), но и то, что многие в ее армии и в промышленности пошли на сотрудничество с нацистами, и теперь бежали из страны, опасаясь справедливого возмездия. Не прошли бесследно и бездарные попытки реформирования промышленности, предпринятые правящими в стране социалистами в конце 30-х годов. Уже тогда был понятен провал этих полумер – скрестить капитализм с социализмом на уровне отдельно взятого завода не удалось, но нечто подобное повторили в 50-х. Взять под контроль производителей оборонной продукции не удалось, заставить их работать лучше тоже не вышло, они лишь дружно принялись искать в наспех выдуманных законах и постановлениях лазейки, позволявшие работать меньше, а получать больше – и только здесь успех оказался налицо.
Во II мировой войне Франция, как мы говорили, очень пострадала. Ее армия была разбита за месяц в дребезги, а освобождали ее территорию извечные враги англичане и давно переменившиеся американцы, которые вели себя так, что друзьями их называть язык уже не поворачивался. Однако люди, пришедшие ко власти во Франции в 1944 году, имели просто невероятные амбиции. Они намеревались сделать Францию главной державой континентальной Европы и сохранить заморскую колониальную империю. За нее они готовы были даже воевать – наверное, мало с немцами навоевались…
Но воевать им было нечем, а качество французского солдата давно было таково, что голыми руками против араба, вьетнамца или хотя бы полинезийца он не стоил вообще ничего. Взять он мог их только превосходством в количестве и качестве боевой техники. А у национально-освободительных движений она тоже стала появляться – причем все больше и все лучше. Вот и пришлось поступиться гордостью и пойти на поклон к «заклятым друзьям» в Лондоне и в Вашингтоне – дайте нам оружие, Христа ради!
Англичане, у которых уже летом 1945 года начался финансовый кризис и вместо ожидаемого повышения уровня жизни после окончания мировой войны население получило спад, были рады продавать все, что угодно в обмен на ресурсы (откуда их брали в 1945-м французы? – из колоний!). И они продавали Франции не только самое современное оружие, но и лицензии на его производство – технологии.
У американцев расчет был тоньше. Новый президент США Трумэн провозгласил, что будет следовать политике своего «великого предшественника» Рузвельта в вопросе колоний. Каждый народ имеет право на свободу – в западном понимании этого слова. Но почему они давали оружие французам, которые хотели не дать стать свободными алжирцам, вьетнамцам, полинезийцам и еще бог знает кому? А потому, что тем самым они привязывали Францию к формируемому Североатлантическому Пакту НАТО, а без Франции этот главный союз стран Запада против СССР был бы ущербным. Это было куда важнее вопроса колоний.
А что касается оных, то в Вашингтоне были уверены: Франция все равно их не удержит. И они сами упадут в руки Америки – ведь Трумен распространил начатую еще в XIX веке в отношении Китая политику «открытых дверей» на весь мир, надеясь, что бывшие колонии станут потребителем излишков товаров и поставщиком сырья, которое будут добывать там американские компании, платя налоги в американский же бюджет.
Но вернемся непосредственно к теме нашего разговора и продолжим прерванную ненадолго экскурсию по залам национального французского Музея авиации и космонавтики в Ле-Бурже. Сегодняшний рассказ посвящен самолетам и вертолетам, которые с конца 40-х годов военная авиация Франции была вынуждена приобретать за рубежом, чтобы вести бесконечные колониальные войны и играть достойную, по мнению ее начальников, роль в холодной войне с Советским Союзом.
«Первая волна» военной помощи, которую получила Франция после окончания II мировой войны, состояла в основном из самолетов, сделанных в ее ходе. Хотя тогда французы не брезговали ничем, используя трофейную немецкую и даже японскую авиатехнику, такие самолеты их не удовлетворяли – просто других не было. В 1948 году Франция купила у Великобритании 30 реактивных истребителей «Вампир» первой модификации F Mk. 1, а затем 94 истребителя-бомбардировщика FB Mk. 5 – это были уже послужившие самолеты, взятые из перевооружаемых на новую технику частей английской авиации. Кроме того, в 1949 г. Франция приобрела у разработчика самолета фирмы «Де Хэвилленд» лицензию этих самолетов. Сначала завод государственного авиастроительного объединения Юго-Востока SNCASE (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est) в городке Мериньян у Марселя собрал 67 таких самолетов модификации FB Mk. 5 из агрегатов английского производства, затем еще 183 сделал из своих деталей. Накопив опыт на этом, КБ SNCASE под наблюдением разработчика самолета само спроектировало модификацию самолета – «Вампир» FB Mk. 51 c более мощным ТРД Роллс-Ройс «Нин», который также выпускался во Франции – фирмой «Испано-Сюиза». Такие самолеты французского производства назывались SNCASE «Мистраль» (Mistral ветер, дующий на со Средиземного моря на берега Прованса, кстати, очень нехороший для сельского хозяйства этих мест). Первые 97 машин собирались из английских агрегатов и обозначались S.E.532, а остальные 150 были сделаны в Мериньяне «с нуля» – именно такой полностью французский самолет хранится в Музее.
Он имел и английское обозначение – de Havilland Vampire FB Mk. 51.
Также на фото хорошо видно размещение основного вооружения самолета – четырех пушек Испано Mk. V. Это орудие было разработано еще в двадцатых годах франко-швейцарским концерном «Испано-Сюиза», лицензию на него купили англичане, довели до кондиции и продали обратно французам. Вот такой «бизнес по-европейски».
Прототип «Мистраля», английский истребитель «Вампир», появился еще в ходе II мировой войны. Несмотря на свою оригинальную схему, это была конструкция того времени, что очерчивало жесткий предел его скоростным качествам. И хотя французская летчица Жаклин Орьйоль и установила на нем мировой рекорд скорости по 100-км замкнутому маршруту (получив среднюю скорость 829 км/ч в основном не на прямых участках, а на повортах, за счет хорошей маневренности), но командование ВВС и морской авиации Франции было им не довольно с самого начала. «Мистрали» воевали против повстанцев в Алжире в кампании 1951-1961 гг., но и там славы не снискали.
Наряду с «Вампирами», Франция купила в США 46 истребителей-бомбардировщиков Рипаблик F-84E «Тандерджет» и 355 разведчиков RF-84G. Самолет Р-84 (F-84) тоже начали проектировать еще в ходе мировой войны. Он был гораздо совершеннее «Вампира» по оборудованию, имел более мощное ударное вооружение, но крыло его тоже было прямым и скорость к началу 50-х гг. уже казалась маловатой.
3 июня 1950 г. фирма «Рипаблик» начала испытания созданного на базе F-84E околозвукового истребителя со стреловидным крылом YF-96 «Тандерстрик». На него возлагали большие надежды, и фирма вскоре получила большой заказ на эти самолеты, но при условии, что в серийных машинах будет не менее 55% деталей и узлов от старого F-84E и он будет считаться модификацией этого самолета – в серии его обозначили F-84F.
Это было сделано для того, чтобы заставить фирму снизить цену самолета. Но в итоге только 15% его конструкции осталось прежней, остальное заменили, и при этом строевая эксплуатация выявила множество недостатков машины.
Хотя поставки F-84F начались уже в декабре 1952 г., первая вооруженная ими эскадрилья ВВС США из-за необходимости устранить самые опасные дефекты была объявлена боеготовой только в мае 1952 г. Таких истребителей-бомбардировщиков было построено довольно много, 2177 штук, но в ВВС США они не пользовались популярностью и 1301 машину передали странам НАТО в рамках так называемой «Программы оборонной взаимопомощи» (Mutual Defense Assistance Program, MDAP). Получила довольно много F-84F и Франция. Один из них сохранен в Ле-Бурже.
Но основу огневой мощи самолета составляли неуправляемые ракеты, которых он нес 8 штук и бомбы общим весом до тонны. В составе прицельного оборудования самолета была автоматическая система бомбометания с кабрирования LABS (Low-Altitude Bombing System) для применения атомной бомбы с предельно малых высот. Американцы уже в середине 50-х гг. начали переговоры со своими союзниками о передаче им тактического ядерного оружия, которое они должны были применять под контролем офицеров ВВС США. Но Франция оказалась строптивым и своенравным партнером и американских атомных бомб так и не получила. Зато она заимела свои, но об этом – не сейчас.
Но тормозные щитки появились задолго до реактивной авиации. Их применяли еще в тридцатых годах на пикирующих бомбардировщиках, чтобы снизить их скорость, не уменьшая угла наклона траектории, от которого зависела точность попадания. Уже тогда были найдены два оптимальных варианта их расположения – на крыле или (реже) на хвостовой части фюзеляжа.
Реактивный истребитель-бомбардировщик F-84F также нуждался в тормозных щитках, которые его пилот выпускал для быстрого снижения скорости для энергичного маневрирования, при атаке наземных целей с пикирования и на посадке. В последнем случае это делалось не только для сокращения пробега, но и для того, чтобы заход выполнять на повышенных оборотах двигателя – при их быстром увеличении для ухода на второй круг с малого газа он мог заглохнуть. Заходя на посадку с выпущенными щитками, пилот при необходимости уйти на второй круг, не увеличивал обороты и тягу двигателя, а убирал щитки и разгонялся за счет снижения сопротивления.
На самолете F-84F тормозные щитки были перфорированными. Они стояли и на крыле (перед закрылками в его корневой части, их перфорация представляла собой длинные прорези), и на фюзеляже – с круглыми отверстиями.
Но это не так. «Правильное» поджатие должно обеспечить плавное распределение полных площадей поперечных сечений самолета с учетом его крыла и оперения – в идеале как у тела вращения минимального сопротивления, то есть у «веретена». А у самолета F-84 оно, поджатие, было вызвано лишь стремлением удобно скомпоновать кабину, двигатель и баки, о распределении сечений никто не думал и самолет так и остался дозвуковым.
В 1956 г. французская авиация получила партию самолетов Норт Америкен F-86K «Сейбр» – это специальная модификация самого знаменитого американского истребителя начала 50-х годов, предназначенная для противовоздушной обороны. Она делалась для европейских стран НАТО, где, как считалось, большая дальность полета не нужна, однако придется отражать атаки не только тяжелых, но и более маневренных фронтовых бомбардировщиков. Потому радар AN/APG-36 установили на более подходящую в таких случаях «платформу», чем тяжелые двухместные барражирующие перехватчики, например, F-89 «Скорпион».
Оборудование этого самолета было несколько более примитивным, чем у предназначавшегося для ВВС США аналогичного F-86D, а вооружение составляли не ракеты в кассете, выдвигавшейся из фюзеляжа, а четыре пушки Понтиак М-24А1 калибра 20 мм. Но это-то обстоятельство и определило преимущества самолета, поскольку точность неуправляемых ракет и кучность их боя оказались неудовлетворительными, а запас их был мал – 24 штуки запускались одной серией.
В США построено 119 самолетов F-86K «Сейбр», 60 из них было поставлено для ВВС Франции. В Ле-Бурже имеется самолет американского производства. Еще 221 такой перехватчик выпустил итальянский концерн FIAT.
Вообще «Сейбр» – истребитель не просто распространенный, он из самых массовых, и в различных музеях мира их сохранилось много. Но F-86K, насколько я знаю, в Европе есть только в Норвегии (зато сразу в трех местах), а остальные далеко – в Бразилии и в Колумбии – вот и все. «Обычный» F-86 (канадской сборки) я уже видел в Праге, так что был рад, что в Ле-Бурже есть именно «носатый» перехватчик.
Это вроде бы было удачное решение, так потом и делали. Но конкретно на «Сейбре» такие предкрылки не всегда работали хорошо и были не на всех самолетах.
Кроме самолетов французы получали из-за рубежа (тогда, в 50-е годы, почти на 100% из США) и военные вертолеты различного назначения, которые как раз «входили в моду». Из таковых в музее я увидел две машины – одну вполне банальную, но другую – сравнительно редкую. Если S-58 «Чоктав» Сикорского есть во многих музеях, то «Ретривер» Пясекого можно увидеть в основном в США и или в Канаде, но также – и в Ле-Бурже. Начнем с него.
Теперь о вертолетах продольной схемы, получивших общее название «летающий вагон». Успех к ним пришел не сразу.
Первый опытный вертолет прототипа вертолетов семейства «Ретривер» состоялся в марте 1948 г. Он имел фирменное обозначение PV-14 (PV – Piasecky VerTOL, vertical take off and landing) и военное XHJP-1. Машина предназначалась для обеспечения перевозок в интересах флота, наблюдения за морем и поисково-спасательных операций как с береговых баз, так и с авианосцев. Вертолет назвали «Ретривер» (Retriever – популярная в США порода охотничьих собак).
Победив в конкурсе «Сикорского» с его проектом S-53, фирма «Пясецки» получила заказ для ВМС США. Но он оказался небольшим. В конечном итоге было построено 339 «Ретриверов» для ВМС США и на экспорт в Канаду и Францию, а также их модификаций «Арми Мул» для армии США. Самой массовой модификацией стал вариант HUP-2 – их построено 165 штук для авиации ВМС США и 15 – на экспорт. C 1962 г., когда в ВВС, ВМС и Корпусе морской пехоты США ввели единую систему обозначения летательных аппаратов, этот вертолет стал обозначаться UH-25B.
Французы получили четыре морских вертолета «Ретривер» в варианте HUP-2 из частей авиации ВМС США и еще 15 – прямо с завода. Один такой вертолет и находится сейчас в Ле-Бурже.
Хотя дальность и продолжительность полета HUP-2 невелика, он имеет два места для летчиков с полными комплектами органов управления, но одной на двоих приборной доской. Это позволяло выполнять обучение курсантов с инструктором.
