Этот день в авиации. 4 января

1895 - Родился американский авиаконструктор Лерой Грумман.

В.Г.Ермолав (справа) и летчик-испытатель А.Д.Алексеев.

1902 - Родился Герой Советского Союза, летчик-испытатель А.Д.Алексеев.

1917 - Вышла в свет книга В.М. Ткачева «Материал по тактике воздушного боя». В книге автор проанализировал опыт воздушных боев на фронте и его особенности, основные приемы воздушного боя и тактику одиночных и групповых боев«.

1930 - Постановление о развитии парашютизма среди гражданского населения через ОСОАВИАХИМ. 

1932 - Первый полет предсерийнрго ТБ-3-4М-17 под управлением А. Б. Юмашева и И. Ф. Петрова

1940 - Началась эксплуатация пассажирского самолёта Боинг 307, оборудованного системой наддува для поддержания необходимого избыточного давления в кабинах в высотном полёте.

1951 - Первый пилотируемый полет авиационной крылатой ракеты КС-1 (первый полет самолета «К» — пилотируемого аналога крылатой ракеты КС-1). Самолет-снаряд «КС» или, по современной технологии, крылатая ракета долгие годы входил в состав вооружения самолета Ту-16КС авиации ВМФ. Провел испытание Амет-хан Султан.

1952 - Первый полет самолета Норт-Америкен ХА2J-1. Опытный дальний штурмовик XA2J-1 предназначался для действий с новых авианосцев типа «Форрестол», входящих в состав ВМС США. Штурмовик был разработан в основном на базе самолета А.1-2 «Сэвидж» с поршневыми двигателями. Силовая установка самолета XA2J-1 состояла из двух турбовинтовых двигателей Аллисон ХТ-40-А. Самолет имел максимальную дальность полета 2720 км и максимальную бомбовую нагрузку 4500 кг при меньшей дальности полета. Максимальная скорость составляла примерно 700 км/час, взлетный вес — около 26300 кг.

1959 - Луна-1 (СССР) стала первым космическим аппаратом, достигшим окрестностей Луны (пролетела в 6000 км от поверхномти Луны).

1960 - Начались войсковые испытания системы наведения «Воздух-1» на истребителях-перехватчиках Су-9.

1965 - Близ аэропорта Алма-Аты при посадке потерпел катастрофу Ил-18Б. Самолёт выполнял рейс 101 по маршруту Москва—Омск—Семипалатинск. 

При заходе на посадку из четвёртого разворота Ил-18 вышел в 500 метрах правее оси ВПП. Когда до полосы оставалось 10 километров, диспетчер дал указание выполнить посадку с перелётом 300 метров, так как у начала видимость была хуже. В 8,5 километрах от полосы самолёт вошёл в посадочную глиссаду и выйдя на посадочный курс начал снижаться. На удалении 5 километров было дано разрешение осуществить посадку с перелётом 300—500 метров.
В это время над аэродромом стоял туман, а фактическая видимость составляла 800 метров, то есть меньше погодного минимума. Диспетчер знал обновлённые сведения о погоде, но не стал сообщать их ни экипажу, ни РП, к тому же сам экипаж не требовал предоставления ему полных сведений о фактической погоде, хотя в данных погодных условиях требовалось уходить на запасной аэродром. Между ДПРМ иБПРМ была включена система импульсных огней («молния»), а после пролёта ДПРМ Ил-18 начал несколько отклоняться влево. Тогда диспетчер предупредил экипаж об этом и дал команду увеличить курс на 2°, ориентируясь при этом по данным огням (Уклоняетесь, курс 232, за молнией следите). Экипаж подтвердил получение информации (На курсе, молнию вижу). Далее диспетчер дал указание увеличить уже курс на 3°. Если до пролёта БПРМ самолёт был левее оси ВПП, то после пролёта он уже стал отклоняться вправо, о чём экипаж предупредил диспетчер и дал указание уходить на второй круг. Но экипаж не выполнил данную команду и продолжил снижение.
При заходе на посадку проверяющий Азаков дал указание командиру Артамонову вести самолёт только по приборам, тогда как он возьмёт на себя основные обязанности. Это привело к несогласованности действий в экипаже. На высоте принятия решения (130 метров) командир принял решение продолжать посадку, так как проверяющий и штурман доложили, что видят огни. Но в районе БПРМ самолёт попал в туман и экипаж потерял из виду все огни. В такой ситуации требовалось уходить на второй круг, но командир не получил сведений от остальных членов экипажа о видимости огней и, отвлёкшись от приборов, сам стал искать эти огни. Это и привело к тому, что самолёт начало после пролёта БПРМ уводить вправо. Когда диспетчер дал команду уходить на второй круг, Азаков искал стартовые огни, тогда как Артамонов ждал от него приказа уходить на второй круг. Лишь в последний момент, когда Артамонов увидел землю в непосредственной близости, он самостоятельно принял решение прекратить посадку и взял штурвал на себя. С запозданием эту же команду дал ему и Азаков.
Но несмотря на попытки экипажа избежать столкновения, из-за дефицита высоты в 21:01 МСК Ил-18 со скоростью 300 км/ч под углом 15° врезался в землю в 210 метрах правее полосы и на удалении 75 метров от её начала. Сперва в землю врезалась передняя стойка шасси, которая врезалась в бруствер арыка, из-за чего отделилась правая плоскость крыла. Самолёт развернуло вокруг продольной оси, а затем протащило сквозь лесополосу, при этом фюзеляж и левая плоскость крыла разломились на несколько частей. Возник пожар, в котором самолёт частично сгорел. В общей сложности Ил-18 протащило на 525 метров и остановился он лишь на заснеженном поле в 600 метрах от полосы.
В катастрофе выжили 5 членов экипажа и 34 пассажира (в том числе 1 ребёнок). Остальные 3 члена экипажа (бортрадист и оба бортпроводника) и 61 пассажир (55 взрослых и 6 детей) погибли.