12 июня 2016 года - 90 лет со дня рождения Виталия Егоровича Копылова
Родился 12 июня 1926 года в селе Верхняя Берёзовка (ныне - Кошкинский район Самарской области). Отец погиб на фронте в Великую Отечественную войну.В 1933-1943 годах учился в средней школе села Андреаполь (ныне - Надеждино) того же района. В 1943-1949 годах учился в Куйбышевском авиационном институте. После его окончания он был направлен на работу на Дальневосточный машиностроительный завод в Комсомольске-на-Амуре Хабаровского края: технолог, старший технолог, начальник технического бюро, старший мастер цеха. С 1951 года - начальник плазово-шаблонного цеха и цеха оснастки. С 1956 года - исполняющий обязанности главного технолога и главный технолог завода. С 1958 года - заместитель главного инженера по подготовке производства. С 1960 - секретарь заводского партийного комитета КПСС. С июля 1965 года - директор этого завода. Член КПСС.
С именем В.Е. Копылова связан расцвет завода в Комсомольске-на-Амуре. Это был период освоения выпуска истребителя-бомбардировщика третьего поколения с изменяемой в полёте стреловидностью крыла Су-17. Освоение производства потребовало коренной реконструкции и перепланировки цехов завода. Был построен корпус для агрегатно-сборочных цехов, современный сборочный цех, корпус механообрабатывающих цехов. Принятые меры обеспечили выпуск последующих модификаций Су-17 в требуемом количестве. Также в годы руководства заводом Копылова были построены большие жилые массивы, спортивный комплекс, лыжная база, пионерский лагерь, птицефабрика и многие другие объекты социальной сферы. 18 января 1971 года за "освоение производства новой техники" Дальневосточный машиностроительный завод был награждён орденом Октябрьской Революции.
За выдающиеся достижения в освоении выпуска новой продукции Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 апреля 1971 года Виталию Егоровичу Копылову присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали "Серп и Молот".
С октября 1973 года В.Е. Копылов - генеральный директор Казанского авиазавода № 22 имени Горбунова (Татарская АССР), в 1978 году предприятие преобразовано в Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) имени С.П. Горбунова. Внёс большой вклад в развитие авиационной промышленности СССР. Под его руководством на КАПО был освоен серийный выпуск дальнемагистрального самолёта Ил-62 и стратегического бомбардировщика Ту-160, в городе Лениногорск был открыт филиал завода и организовано конвейерное производство лодок «Казанка-5» и «Казанка-2М». По инициативе В. Е. Копылова при КАПО был построен домостроительный комбинат и ежегодно вводилось в строй до 30 тысяч квадратных метров жилья для работников завода.
Советская программа производства Ту-160, как и соответствующая программа США В-1, предусматривала выпуск около ста машин за две пятилетки. Но со второй половины 1980-х годов в связи с «перестройкой» и конверсией для «ускорения» технического прогресса ассигнования на оборонку резко уменьшились. А с развалом СССР и вовсе прекратились. Было выпущено порядка 30 самолетов Ту-160, из которых 19 передали на аэродромы ВВС, дислоцированные на Украине.
В конце августа 1991 года парламент Украины принял постановление о переводе всех дислоцированных здесь воинских формирований (в том числе и 19 новейших стратегических бомбардировщиков Ту-160) под свой контроль. Началась чёрная полоса борьбы за продолжение выпуска Ту-160. На КАПО имени С.П. Горбунова и смежных заводах-поставщиках имелись большие заделы разной степени готовности агрегатов и систем для Ту-160. Однако обращения в различные высшие властные инстанции результата не возымели. В феврале 1992 года Президент Российской Федерации Б. Н. Ельцин подписал распоряжение о прекращении выпуска бомбардировщиков Ту-95МС и приостановке выпуска Ту-160.
Ситуация усугублялась тем, что в условиях провозглашения Татарстаном суверенитета практически прекратилось финансирование федеральным центром КАПО им. С.П. Горбунова, а обращение Копылова к Правительству Татарстана с предложением о сохранении завода для Ту-160 не нашло поддержки. Ввиду этого в мае 1994 года Копылов написал заявление об увольнении и ушёл на пенсию. С этого времени он являлся консультантом генерального директора КАПО имени С. П. Горбунова. Но спокойно жить, наблюдая дальнейший развал российского авиапрома и возглавлявшегося им более двадцати лет предприятия, Копылов не смог. 9 февраля 1995 года он застрелился в своём рабочем кабинете. Похоронен на кладбище "Сухая река" в Казани.
Заслуженный машиностроитель Российской Федерации (1994). Депутат Верховного Совета Татарской АССР (1975-1990).
Награждён двумя орденами Ленина (1971, 1976), орденами Октябрьской Революции (1981), Трудового Красного Знамени (1966), медалью "За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В.И. Ленина"(1970).
В честь Копылова названа улица в Казани, проспект в комсомольске-на-Амуре. В Казани и Комсомольске-на-Амуре установлены мемориальные доска в честь Героя. В 2008 году имя "Виталий Копылов" присвоено стратегическому бомбардировщику Ту-160 российских ВВС.
Виталий Егорович оставил нам о себе память в виде прекрасных самолетов, сделанных при его самом непосредственном и активном участии. На фото в заставке темы четко видно насколько увеличилась территория производственных цехов предприятия - она имеет два корпуса - справа старые цеха (строились 32- 60гг) слева - новый корпус, построенный параллельно с работой предприятия в период 75-85гг. Су-17 - освоение его крупносерийного производства стало школой становления крупнейшего производственного организатора - руководителя машиностроения СССР.
С предприятия никто не снимал план серийного выпуска и освоения новых модификаций магистрального пассажирского авиалайнера Ил-62
Самолет Ту-22М представлял собой качественно новый уровень в конструкции, технологии, оборудовании, а так же многообразии тех эксплуатационно-технических возможностей, что были в него заложены проектировщиками и конструкторами. Чтобы их реализовать (и тем более обеспечить его серийный выпуск) требовалось вывести технологический уровень предприятия совершенно на другой уровень, нежели предприятием был достигнут ранее.
Постоянно проводимая работа по совершенствованию конструкции самолета, двигателей, систем и оборудования, а так же разработка новых перспективных систем вооружения а так же совершенствование технологии производства вместе с расширением тактико-технических (наряду с достижением ранее декларированных но не подтвержденных в силу многих причин предыдущей модификацией) требований со стороны Заказчика привели к появлению новых модификации с последующим их освоением в серийном производстве.
С возведением собственного домостроительного комбината для осуществления строительства производственных корпусов по мере выполнения основной задачи появилась возможность развернуть крупное домостроение для работников предприятия и жителей города. Кстати, те "гигантские деньги на оборону" (про которые так любили рассказывать некоторые исторические деятели предыдущего периода) включали в себя бюджеты социальной сферы для работников тех самых предприятий, которые осуществляли реализацию этих оборонно-производственных программ. На фото - один из микрорайонов выстроенных в рамках развития социальной сферы КАПО им.Горбунова.
Достигнутые результаты служили основой для принятия решений о создании нового производства, включавшего в себя технологические линии различных видов (фрезеровка, сварка, последующая сборка готовых агрегатов) по обработке крупнопанельных самолетных конструкций в том числе из новых материалов - АК-4 и ОТ-4 (титановый сплав, разработанный и испытанный для применения в авиастроении). На фото Патон Б.Е. знакомится с результатами, достигнутыми на КАПО в создании крупноразмерных высоконагруженных конструкций из титановых сплавов (Институт электросварки им. Е.О.Патона был активным участником в разработке ряда технологических процессов и оборудования для оснащения КАПО). На фото главный инженер КАПО С.Г.Хисамутдинов знакомит Б.Е.Патона с образцами серийно выпускаемых узлов из титана с использованием сварки в аргонной среде (установка разрабатывалась совместно НИАТ МАП СССР и Институтом электросварки им. Е.О.Патона, возглавляемым Б.Е.Патоном)
Параллельно предприятие до конца 70-х продолжало осуществлять работы по гарантийному обслуживанию и ремонту ранее построенных машин.
Принятое решение о развертывании серийного производства Ту-160 в Казани хотя и не было случайным, но вместе с тем потребовало по-новому взглянуть на весь производственный процесс и осуществить его "переформатирование" - не смотря на расширение производства (как пространственно - созданием новых площадей так и освоением новых технологий) и отойти от практиковавшегося ранее принципа "замкнутого производственного цикла" и развернуть планирование и осуществление широкой кооперации при изготовлении завершенных агрегатов с их своевременной поставкой на предприятие окончательной сборки (коим становилось для "изделия 70" КАПО им.Горбунова). Для реализации такой схемы работы в условиях промышленности СССР (в большинстве случаев предприятия СССР работали иначе) требовалась огромная организационно-планировочная работа с убеждениями как ответственных руководителей так и участников-смежников. На фото - В.Е.Копылов с В.И.Воротниковым - председателем совета министров РСФСР.
Разработчики и заказчики уделяли круглосуточное внимание происходившему, осознавая высокую сложность изготавливаемой продукции. На фото - в центре Кутахов П.С. (Главком ВВС), слева - Копылов В.Е., справа - Туполев А.А - генеральный конструктор ОКБ им.Туполева, На заднем плане - центральный элемент шарнира узла поворота Ту-160.
Программа серийного производства Ту-160 предусматривала постепенное совершенствование как самолета так процесса их производства и должна была стать этапной для перехода к возможности создания новых машин. Как военного так и гражданского назначения.
На начало 90-х КАПО представляло собой предприятие успешно выпускавшее несколько типов различных тяжелых самолетов (3 типа в серийном производстве, два типа - сверхзвуковые, в освоении находился еще один тип, велись подготовительные работы и проработка возможностей производства еще нескольких типов) причем часть - в широкой кооперации с другими предприятиями МАП, а часть - практически в "замкнутом" цикле (за исключением ряда агрегатов и при поставке специализированными предприятиями систем и оборудования). Осваивался полным ходом пассажирский Ту-214, который должен был служить кроме того базой для создания целого семейства специализированных самолетов и основой для технологических циклов производства целого семейства дозвуковых самолетов других типов и назначения. Численность предприятия была более 40тыс.человек. У генерального директора было более 40 заместителей и руководителей служб по разным направлениям. Порядка 300 предприятий и организаций из других городов обеспечивали производственную программу (имеется в виду те, которые жизненно были "включены" в производственную цепочку).
В цехах и вспомогательных производствах нашли реализацию огромное количество идей и нововведений, реализовывались техпроцессы и методы изготовления и производства не имевшие аналогов не только в отечественном машиностроении но и в мировой практике. При активном участии многих отраслевых НИИ и содействии большого количества проектных и эксплуатирующих организаций велись работы как по освоению новых техпроцессов так и выдача тех.заданий на их разработку. Были конечно и многие недостатки (главное - устаревший морально станочный парк), но это удавалось компенсировать (в разрезе поддержания качества и темпа выпуска продукции) высочайшей квалификацией трудового коллектива.
