«Если я скажу, что Миль был в Казани сто раз, может быть, ошибусь раза на два»
Дочь легендарного авиаконструктора, которому 9 ноября (по старому стилю) исполнилось бы 110 лет, рассказывает о своем отце.
Почему не встретились два основоположника мирового вертолетостроения, чем русская инженерная школа эффективнее бандформирований, как Казань стала последним пристанищем матери авиаконструктора — в эксклюзивном интервью «БИЗНЕС Online» и в своих книгах об отце рассказывает Надежда Миль, дочь Михаила Леонтьевича, директор музея Московского вертолетного завода им. Миля.
«Он был настоящий Учитель. Учитель с большой буквы. Он был велик, и мысль его обгоняла время. И в то же время он, как ребенок, искренне умел радоваться каждой находке, каждой удаче своих коллег» (из воспоминаний о Михаиле Миле)Фото предоставлено музеем трудовой славы КВЗ
НЕОБХОДИМОЕ ВСТУПЛЕНИЕ К ТЕМЕ
1 марта 1960 года.
Д-ру Михаилу Л. Милю, российское посольство, Вашингтон.
Дорогой Михаил Леонтьевич.
Я сожалею, что пропустил возможность встречи с Вами во время Вашего последнего визита сюда (в Америку). Пожалуйста, примите мою искреннюю благодарность за красивую модель Вашего вертолета, а также мои поздравления за прекрасную работу по вертолетам, которую Вы выполнили.
Искренне Ваш И. И. Сикорский.
Писатель и журналист Ярослав Голованов, наиболее авторитетный летописец истории советской космонавтики и воздухоплавания, в свое время написал: «Вертолеты в нашей стране проектировало не только ОКБ Миля. Интересные машины создавались под руководством Братухина, Камова, Яковлева. Но, очевидно, наибольшие трудности именно по организации всякого нового дела пришлось преодолеть Михаилу Леонтьевичу. Наверное, именно благодаря ему, более чем другим, должны мы быть благодарны за то, что странная, вызывавшая иронические улыбки „стрекоза“ получила признание и завоевала горячую и истинно всенародную любовь. Работа Миля положила начало массовому производству и эксплуатации вертолетов в нашей стране».
Надежда Миль у памятника отцу в КазаниФото предоставлено музеем трудовой славы КВЗ
«ПОРЯДОЧНОСТЬ НЕВОЗМОЖНО ФОРМАЛИЗОВАТЬ»
— Миль и Казань: как можно начать эту тему?
— Отец всегда тепло, с любовью отзывался о тех местах, где раньше много бывал, работал, где у него были какие-то связи. Вот так же тесно он был связан с Ростовом, Саратовом, Оренбургом, Улан-Удэ — то есть с теми городами, где делали вертолеты. Что касается Казани, то к вам во время Великой Отечественной войны были эвакуированы жена его брата с мальчиком, а также мать Михаила Леонтьевича Мария Ефимовна Миль. Она и умерла здесь в 1942 году в больнице. Морошек (Ефим Моисеевич Морошек, автор книги «На вертикальном взлете» о Казанском вертолетном заводе, его летописец, один из создателей музея трудовой славы предприятия — прим. ред.) пытался найти ее могилу… В Казани в войну бывали и работали многие авиаконструкторы, он с ними здесь встречался, поскольку в то время вертолетов еще не было и он в основном занимался совершенствованием боевых самолетов. У него за это есть два боевых ордена — Красной Звезды и Отечественной войны II степени. Кстати, он ими очень гордился. А в вашем городе он бывал и раньше, еще до войны.
Из книги Ефима Морошека «На вертикальном взлете»:
Вспоминает Исхак Бакиев, почетный ветеран Казанского вертолетного завода, заслуженный деятель науки и техники ТАССР, проработавший на предприятии с небольшим перерывом с 1939 по 1975 год: «М. Л. Миль еще в 1935 году был моим руководителем при дипломном проектировании по теме „Прыгающий автожир“. Учась в КАИ, мы с Г. К. Ахмадеевым делали дипломы у него. Михаил Леонтьевич приезжал в Казань на нашу защиту, привозил фильм. Проявил к нам большое внимание. Разве такое забудешь. Умел человек воспитывать кадры».
«Если я скажу, что Миль был в Казани сто раз, может быть, ошибусь раза на два, — рассказывает другой ветеран предприятия Гариф Ахмадеев. — Был очень демократичен, работал, не зная предела. Сам работал, доверял другим. Как тут будешь работать плохо! Приезжал Михаил Леонтьевич в Казань, останавливался в гостинице. Мы к нему приходили человек по 20. Угощал фруктами. Просиживали, дискутируя до утра».
— «Как тут будешь работать плохо…» То есть Миль умел быть не только формальным лидером?
— В «Авиапанораме», в журнале, по-моему, за прошлый год, есть публикация Андрея Бычкова. До недавнего времени, кажется, до 2017-го, он работал конструктором на МВЗ в должности начальника ОКБ, заместителем главного конструктора. Я, кстати, эту статью редактировала, в ней на данную тему все очень подробно и грамотно изложено.
Из статьи «Русская инженерная школа. Михаил Миль и современность»:
«Самая эффективная система управления — у криминальных структур, где нет никакой бюрократии, никаких промежуточных бумаг, практически все выполняется по устным указаниям старшего по рангу. Стержнем такой системы является страх. Но бандиты никаких продуктов не производят, тем и обусловлена простота их отношений.
Альтернативную, с не меньшей степенью эффективности систему управления организацией, предназначенной для разработки какого-либо продукта с серьезной креативной составляющей, создают порядочные, волевые, умные люди с лидерскими качествами, оказавшиеся волею судеб во главе ее. Когда такая организация достигает мирового уровня значимости, а ее руководитель — известности, часто в России ее габитус (здесь автор имеет в виду сумму достижений творческого коллектива — прим. ред.) неформально называют „школой“ и присваивают ей имя основателя дела. Основным фактором, без которого не может существовать „школа“, считается порядочность ее руководителя, которой вольно или невольно он заражает весь коллектив…
Все вышесказанное отличает русское понятие „школы“ от ее нынешнего западного аналога „корпоративной культуры“, декларируемые элементы которой поддаются формализации. Порядочность же невозможно формализовать».
— Как Милю удавалось руководить с помощью подобной «неформальной порядочности»?
— А почитайте, что пишет о работе с ним ваш казанский конструктор Валишев. Кажется, это в книге Хлебникова, ее выпустили к 60-летию предприятия.
Из книги «Казанские вертолеты: полет продолжается»
Вспоминает Булат Мухаметович Валишев: «Он был настоящий Учитель. Учитель с большой буквы. Он был велик, и мысль его обгоняла время. И в то же время он, как ребенок, искренне умел радоваться каждой находке, каждой удаче своих коллег.
Работать с Михаилом Леонтьевичем Милем было счастьем. И мне такое счастье подарила судьба, когда в 60-е годы нашей группе конструкторов поручили разработку Ми-14. Регулярно, по мере выполнения очередного задания, мы ездили в Москву.
Миль, бывало, встретит нас в КБ, скажет: „Располагайтесь, раскладывайте чертежи, буду через 30 минут“. Ровно через полчаса приходит, просит: „Дайте-ка мне мой карандаш“. И начинает… петь и исправлять. Мог раскритиковать показанное в пух и прах, но никто не обижался. Миль всегда отмечал достоинства, а не только ошибки. И всегда показывал, как нужно было сделать. Казалось, он выдает решения экспромтом, но чем больше мы его узнавали, тем больше понимали: подобные экспромты — итог напряженнейшей работы мысли. Это мы не смогли точно выполнить поставленную Милем задачу, а он все время думал о ней и к нашему приезду уже приготовил решение…
Сам не видел, но слышал от коллег, как Михаил Леонтьевич отрабатывал узлы. Принесут ему чертеж узла, но заранее знают, что только чертежом он не удовлетворится. Обязательно ему пластилиновый слепок понадобится и нож, которым он, как скульптор, начнет отсекать все лишнее…»
Из книги Ефима Морошека «На вертикальном взлете»:
«Часто общался с Милем Я. Г. Салосин. Яков Герасимович с 1961 года работал заместителем начальника лопастного цеха, часто бывал в Москве. Он вспоминает: „Мне пришлось встречаться с Михаилом Леонтьевичем не менее 20 раз, но запомнилась на всю жизнь одна из первых встреч. Был я в Москве. У В. П. Лаписова шло совещание, я стоял в коридоре и ждал. Вдруг подходит М. Л. Миль.
— Здравствуйте, Салосин.
Я был поражен его памяти, так как до этого разговаривал с Милем в Казани раз или два.
— Вы что здесь стоите?
— Да вот надо к Виктору Павловичу зайти.
Миль открывает дверь:
— Как это нехорошо, гости стоят в коридоре, а вы сидите.
И ушел.
Выходит Борис Сиротинский и говорит:
— Яша! (Все они меня почему-то Яшей звали.) Входи.
Вошел. Виктор Павлович Лаписов, прервав совещание, обратился ко мне:
— Что же ты наделал? На первом же совещании будет нам нахлобучка. Запомни на всю жизнь, если даже у Миля идет совещание, открывай дверь и входи. Совещание прервут, твой вопрос будут решать. Михаил Леонтьевич так вопрос ставит: если приехал серийщик, он ждать не может.
Так я впоследствии и делал. Хороший порядок решения вопросов был у генерального конструктора, правильный. И внимание к подчиненным и оперативность“».
Михаил Миль поднимается на борт вертолета Ми-10Фото предоставлено музеем трудовой славы КВЗ
«ЭТО ВОВСЕ НЕ ОЗНАЧАЕТ, ЧТО ОТЕЦ БЫЛ КАКОЙ-ТО УНИКУМ»
— Но вернемся к русской инженерной школе в «Авиапанораме». Судя по заголовку, статья исследует этот феномен на примере именно Михаила Леонтьевича?
— Ну да. Хотя это вовсе не означает, что отец в этом отношении был какой-то уникум, равно, как и его фирма. Просто автор, который много лет в ней проработал и знает ее лучше других, избрал для анализа феномена русской инженерной школы именно предприятие Миля. Кстати, далее в публикации говорится, что «не менее эффективные предприятия создали еще раньше Туполев, Ильюшин, Микоян и Антонов. И во всех других областях деятельности советского периода многим руководителям самых различных предприятий, не говоря уже о фундаментальных научных направлениях, удавалось создать свои «школы».
Из статьи «Русская инженерная школа. Михаил Миль и современность»:
«Московский вертолетный завод (МВЗ), созданный в 1947 году, стал одним из таких предприятий. Руководство им поручили молодому, энергичному сотруднику ЦАГИ доктору технических наук Михаилу Леонтьевичу Милю, успевшему повоевать на фронтах Великой Отечественной войны.
Интеллигентный человек, получивший дореволюционное воспитание, он играл на рояле, увлекался живописью, был женат на симпатичной казачке. Быстро сумел создать творческий инженерный коллектив, который каждые два года запускал в серийное производство новый вертолет. Прекрасно разбирался в людях, не боялся принимать на работу толковых людей, как тогда формулировали, с запятнанным прошлым (например побывавших в плену) или с подозрительным пятым пунктом в анкете. Не стеснялся расстаться с теми, кто не вписывался в коллектив или явно „не догонял“.
В содержание русского термина „школа“, в отличие от англосаксонского с требованиями к организации по наличию у нее „корпоративной культуры“, входит много неформализуемых понятий, соображений, основанных на общечеловеческих ценностях, интуитивно-оптимальных действиях и взаимодействиях самодостаточных индивидов, не замороченных комплексами. В отличие от американской практики с ее терминологией, существованию „школы“ всегда соответствовал успех.
Генеральный конструктор Марат Николаевич Тищенко, сохранивший школу Миля после его смерти, регулярно читал лекции в одном из американских университетов. Он рассказывал, что прокопченные великодержавной американской идеологией студенты никак не могли взять в толк, задавая беспрерывно вопросы, каким образом отсталая во всех отношениях, по их представлениям, страна построила великолепный тяжелый вертолет Ми-26, когда в то же время их родной, замечательный „Боинг“ не справился с аналогичной задачей… Никаким постулатам преподаваемой им науки об эффективном управлении и экономике этот факт не соответствовал. Если бы они знали, что такое русская инженерная школа, не возник бы этот вопрос…
Бюрократический аппарат в „школе“ минимален. Все управление сосредоточено в руках основного ядра профессионалов главного дела. Руководство всеми бюрократическими процедурами, включая планово-экономические, без которых невозможно обойтись, они способны осуществлять без дополнительного специального образования, как, например, это делали Карнеги, Форд, Сикорский, Гейтс и другие известные всему миру предприниматели».
Сикорский прислал Милю письмо, в котором пишет, что сожалеет, что пропустил возможность встретиться с ним, когда тот был в ШтатахФото предоставлено музеем трудовой славы КВЗ
«ВСТРЕЧИ С ИНОСТРАННЫМИ КОЛЛЕГАМИ ВРЕДА ГОСУДАРСТВУ НЕ ПРИНОСЯТ»
— Игорь Сикорский, американская легенда российского происхождения… Был ли Михаил Леонтьевич с ним знаком лично?
— Нет, встретиться им так и не довелось. Отец говорил, что, конечно, мечтал с ним встретиться накоротке, пообщаться. Сами понимаете, общих тем для разговоров у них было предостаточно. Хотя в избытке было для этого и возможностей. Не дали…
— Кто — наши или наши «потенциальные противники»?
— Похоже, и те и другие. Отец всегда говорил, что встречи с иностранными товарищами по профессии имеют очень большое значение и никакого вреда интересам государства они принести не могут. Сикорский прислал ему письмо, в нашем музее оно есть. Там он пишет, что сожалеет, что пропустил возможность встретиться с отцом, когда тот был в Штатах. Мы с сестрой это письмо тоже опубликовали в книге «Неизвестный Миль». Тем не менее, судя по всему, они питали друг к другу очень большое уважение, которое перешло и на фирму Миля. У них на фирме есть такой художник Уайт, и в подарок на 50-летие нашего КБ они прислали нам его две картины. На них было написано Сикорским: «От одного пионера геликоптера — другому». Они уважали друг друга не только как последователи одной концепции одновинтового вертолета. Сикорский, как и Миль, — тоже выходец из русской инженерной школы. Он очень внимательно относился к работам отца. В свое время Сикорский учредил приз за выдающиеся достижения в области вертолетостроительного искусства, первый этот приз был вручен Милю и его команде за создание вертолета Ми-6.
Международный приз Игоря Сикорского американского геликоптерного общества был присужден в знак признания достижений в области конструирования вертолетной техники, подтвержденных установлением официального мирового рекорда вертолетом Ми-6, построенным в СССР и пилотируемым Николаем Лешиным. «Вышеуказанным призом награждается конструкторский коллектив Михаила Л. Миля из СССР за установление мирового рекорда скорости на участке 15/25 километров (в категории Е1 Федерации FAJL 320 километров в час (198,8 миль в час). 21 сентября 1961 года».
— Второй такой приз получил уникальный и непревзойденный до сих пор вертолет-гигант Ми-12 (В-12) в 1969 году. Он стал одной из последних машин отца. О вертолетах с маркой «Ми» сын Игоря Сикорского, представитель вертолетной фирмы в Европе Сергей Сикорский, скажет: «Перед машинами Миля необходимо снять шляпу». Кстати, в этом году отмечается не только отцовский юбилей. 6 июня исполнилось 130 лет со дня рождения Игоря Сикорского.
Диплом от Игоря Сикорского: «Награждается конструкторский коллектив Михаила Л. Миля из СССР за установление мирового рекорда скорости на участке 15/25 километров»Фото предоставлено Музеем трудовой славы КВЗ
— Знаменитый S-55 Сикорского, его «подвиги» во время корейской войны 1951 года и подстегнули отечественное вертолетостроение, острую в нем необходимость как альтернативы американской экономике и даже оружию?
— Мы во многом могли опередить американцев, если бы к отцу «наверху» прислушивались внимательнее… Ведь он был не только ученым, изобретателем, конструктором, организатором, но и тем, кого сегодня называют менеджер. Он снова и снова придумывал, предлагал все новые сферы применения вертолетов — в гражданской авиации, в промышленности, науке, медицине, ну и, конечно, в военном деле. Ведь вертолет способен не только кого-то и чего-то доставлять, перевозить. С него можно и стрелять, вести огонь! В этом качестве вертолет стал во второй половине XX века грозным оружием, боевой машиной. Далеко не всегда предложения отца принимались сразу, но, как правило, он своего добивался, потому что был прав.
Равиль Вениаминов, из книги «Казань авиационная»:
«Во второй половине 1940 годов в США вовсю шел вертолетный „бум“. Правительство и частные организации, оценив достоинства первых геликоптеров, ежегодно стали выдавать заказы фирмам Сикорского и Белла на многие десятки винтокрылых машин. Вначале это были легкие двух- и трехместные вертолеты Bell-47 и четырехместные — Sikorsky S-51. В этих удачных конструкциях совмещались смелые технические и конструктивные решения. Уже с 1947 года на вертолетах S-52, а позднее S-51 стали устанавливаться цельнометаллические лопасти из алюминиевых сплавов.
Эпохальным стал геликоптер Сикорского S-55, впервые взлетевший в 1949 году. Машина с двигателем в 800 лошадиных сил, весом в 3-3,5 тонны имела цельнометаллические лопасти и могла перевозить грузы от 600 до 1200 килограммов. Для крупных грузов у нее имелась внешняя подвеска, а для спасательных работ применялась гидролебедка. Дальность полета достигала 500 километров, а с дополнительными баками — до 1600 километров.
К этому времени в Советском Союзе только испытывался легкий трехместный вертолет Ми-1 и шли работы над экспериментальными машинами Яковлева, Камова и Братухина. Интерес к тяжелым вертолетам возник у нас лишь после очевидных успехов американских геликоптеров в корейской войне.
С 1951 года на Корейском полуострове стали применяться американские вертолеты, а летом этого года морская пехота США начала использовать для десантирования военно-транспортные S-55. Трехтонные машины успешно выполняли задачи, перевозя за вылет 8 десантников или 6 раненых, оказывая существенное влияние на тактическую обстановку в боевых действиях.
Осознав важность вертолетов для страны, партийное руководство во главе со Сталиным собрало в сентябре совещание, итогом которого стали постановления правительства и приказы МАП о вертолетостроении в СССР».
Вертолет Сикорского S-55Фото предоставлено музеем трудовой славы КВЗ
«ОН ПРЕКЛОНЯЛСЯ ПЕРЕД ЛЕТЧИКАМИ»
— Эти документы и открыли Милю дорогу к его успехам…
— Дело тут не только в способностях отца, деловых качествах и его фанатичной преданности делу. Ему так много удалось, потому что государство его поддерживало. А можно встречный вопрос: это вы брали интервью у Пустовгарова? (Интервью с управляющим директором КВЗ Юрием Пустовгаровым «БИЗНЕС Online» опубликовал 4 марта 2019 года — прим. ред.)
— Нет, но такое интервью действительно имело место. Значит, вы читаете «БИЗНЕС Online»?
— Как видите. Я по этому поводу не буду вдаваться в какие-то комментарии, просто в связи с этим хочу сказать, что Миль работал в другое время. А в тот послевоенный период сама страна бурно развивалась, в том числе прочая промышленность, другие ее отрасли — металлургия, химия и так далее. На это имелись объективные причины и необходимость. Были другие условия жизни, со стороны государства уделялось очень большое внимание проблематике вертолетов. Мне рассказывали, что, несмотря ни на что (а ведь было много происшествий, катастроф на пути развития вертолетостроения, потому что вертолет — это очень сложный, необыкновенно сложный летательный аппарат), правительство не останавливало эти работы. Отец не раз подчеркивал: самолеты после первого полета братьев Райт начали регулярно взлетать уже лет через 5–10, а вертолетный бум в мире возник только через полвека после первого геликоптера. Что касается Казани, то он бывал здесь очень часто, особенно когда в СССР начало разворачиваться массовое производство вертолетов.
«В работе по совершенствованию вертолетов, повышению их ресурса, надежности, безопасности полетов эксперименты, проводимые по указаниям М. Л. Миля, поражают своей уникальностью, технической целесообразностью и мужеством летчиков-испытателей. Так, Юрий Гарнаев отстреливает лопасти вертолета Ми-4, благополучно покидает машину, приземляется на парашюте. Николай Лешин первым на авторотации садится на воду. Всеволод Виницкий экспериментально подтверждает предвидение Миля об отрыве лопасти рулевого винта при резком развороте. При испытаниях случается всякое, но бережное отношение Михаила Леонтьевича к кадрам вообще, к летчикам-испытателям в особенности неизменно. Шеф-пилот КБ Р. И. Капрэлян, рассказывая об этом качестве Миля, подчеркивал: „Порой всем нам было ясно, что в происшествии виноват сам летчик, но, несмотря на мои требования, Миль никогда не наказывал испытателей. Он исключительно высоко ценил нашу связанную с риском работу и, я бы даже сказал, преклонялся перед летчиками“.
Заводчане вспоминают о многих прекрасных человеческих и профессиональных качествах Михаила Леонтьевича. Как-то незаметно он создавал удивительную атмосферу дружелюбия, взаимной требовательности, ответственности, творчества. Многие обращают внимание на то, что генеральный конструктор все решал быстро, не любил бумаготворчества и отписок, умел решительно взять ответственность на себя. Многие авторы книг о Миле пишут о его гениальной интуиции, высокой научной подготовке, трудолюбии на фоне какой-то детской незащищенности и мягкости характера.
Рабочие, инженерно-технические работники завода рассказывают и о твердости его характера, принципиальности, умении лично рисковать ради дела».
Многие авторы книг о Миле пишут о его гениальной интуиции, высокой научной подготовке, трудолюбии на фоне какой-то детской незащищенности и мягкости характераФото предоставлено музеем трудовой славы КВЗ
«МИЛЬ И ПОЛИКАРПОВ ПОЗНАКОМИЛИСЬ В ОЧЕРЕДИ НА ПОЧИНКУ ОБУВИ»
Из книги Ефима Морошека «На вертикальном взлете»:
«Он был чрезвычайно непритязательным в жизни. Очень легко переносил бытовые невзгоды. Когда в 1943 году Миль возвратился в Москву, ему с семьей была предоставлена маленькая семиметровая комната на территории завода, где раньше размещалась заводская касса. Соседями его были известные конструкторы. Не лучше жил и Поликарпов. Между прочим Миль и Поликарпов познакомились в очереди за ордером на починку обуви. Так они тогда жили, и особого значения этим трудностям не придавали…»
«Первое наше знакомство с Милем, — вспоминает директор казанского предприятия Федор Сергеевич Аристов, занимавший эту должность с 1961 по 1975 годы, — произошло в кабинете министра авиационной промышленности СССР П. В. Дементьева при назначении меня директором завода № 387 в 1961 году. С тех пор встречались много раз, и общение с ним было всегда исключительно плодотворным. Михаил Леонтьевич оказывал на меня очень большое влияние. Особенно часто встречались при освоении цельнометаллических лопастей. Миль непосредственно в цехах дотошно знакомился с технологией сборки, глубоко вникал в проблемы, давал рекомендации. Он завоевал большой авторитет в нашем коллективе, особенно в цехах № 9, 35, 36, 10, где часто бывал. Запомнилось, как он умел прислушиваться к чужому мнению, особенно внимателен был к высказываниям рабочих. Очень сурово откосился ко всякого рода непроверенным заявлениям. Михаил Леонтьевич совершенно свободно общался с людьми любого ранга. Был я однажды на встрече с министром обороны СССР Гречко, которую организовал Миль, теперь уже генеральный конструктор, для пропаганды широкого применения вертолетов в вооруженных силах. Михаил Леонтьевич рассказал о состоянии вертолетостроения в мире, о возможностях наших машин. Все это происходило в конференц-зале Московского вертолетного завода. Присутствующие посмотрели фильмы о вертолетах, обменялись мнениями. Министр обороны прямо высказывал свое восхищение, был удовлетворен встречей. Миль делал все возможное для популяризации знаний о вертолетах, но вертолеты сами сказали свое слово и в народном хозяйстве и в вооруженных силах. Как дорогую реликвию храню подаренную мне Михаилом Леонтьевичем и написанную им книгу „Вертолеты“».
«ОПЯТЬ ВАХТЕР НЕ УСПЕЛ ОТКРЫТЬ ВОРОТА!»
— Вертолеты серии «Ми» сделали казанское предприятие успешным, известным всему миру…
— В наших архивах и архивах казанского предприятия сохранилось множество воспоминаний сотрудников КБ, заводов, которым довелось лично общаться с Михаилом Леонтьевичем.
Так, например, вспоминал о Миле главный инженер, а позже и директор предприятия с 1975 по 1984 годы Вадим Евгеньевич Бивойно: «В годы постановки на производство вертолетов Ми-4, Ми-8, Ми-14 мне, как главному инженеру завода, часто приходилось встречаться с Михаилом Леонтьевичем как в Москве, так и в Казани. Он часто посещал наш завод во время освоения Ми-4 и цельнометаллических лопастей. Миль отлично рисовал, в процессе обсуждения технических вопросов быстро производил сложные математические расчеты, делал наброски, эскизы отдельных конструкций. Все возникавшие у нас проблемы решал сразу на месте, расписываясь прямо на чертеже, на эскизе или от руки написанном тексте. Во время моих командировок в Москву в ОКБ при случайной встрече где-то в коридоре Михаил Леонтьевич обязательно останавливался, спрашивал, какие у меня в ОКБ вопросы, не нужно ли его вмешательство, и, если оно требовалось, быстро собирал совещание, оперативно решал все. Такая совместная работа завода и ОКБ дала свои результаты: в короткие сроки осваивалось производство вертолетов, лопастей.
Миля отличала высокая интеллигентность, культура общения. Это был обаятельный, высокоэрудированный ученый-конструктор. Даже в сложных ситуациях не терял чувства юмора, умел поддержать и ободрить людей».
— В отношении чувства юмора известен ставший уже хрестоматийным случай, рассказанный шофером Миля: «Однажды, задумавшись, Михаил Леонтьевич, управлявший автомобилем, не затормозил своевременно и ударил бампером в ворота. Реакция была чисто милевской: «Опять вахтер не успел открыть ворота!“»
Тему продолжает Иван Сибатров: «Последняя встреча с этим удивительным человеком была у меня незадолго до его кончины. Мне довелось быть на совещании в Москве, которое проводил Михаил Леонтьевич по претензиям к салону Ми-8, изготовленному Казанским заводом по заказу министерства обороны СССР. Михаил Леонтьевич сидел за длинным столом, лицо его было бледное, чувствовалось, что он нездоров, но, как всегда, шутил, улыбался. Представитель МО СССР выставил несколько, как у нас принято говорить, „вкусовых“, несущественных вопросов о недостаточной высоте салона, отсутствии мебели типа дачной и сейфа для перевозки секретной документации. Михаил Леонтьевич с присущим ему остроумием использовал сложившуюся на совещании ситуацию: представитель МО СССР был высок ростом, и это было очень кстати для возражений:
— „Персональных“ салонов еще не делаем, есть стандарты. — Миль назвал адрес мебельного магазина, если рядом с мягкими креслами захочется поставить дачные. А возражения о нецелесообразности установки сейфа вызвали настоящий взрыв хохота. От души смеялся и представитель МО СССР, когда Михаил Леонтьевич рассказал, что портфель с документами, не подлежащими разглашению, он кладет на сиденье и садится на него сам, притом спросил, есть ли необходимость продемонстрировать».
Летчик-испытатель поднимает в воздух один из первых советских автожиров, 1932 годФото: © РИА «Новости»
АВТОЖИР: «РАЗВЕДКА БОЕМ» ПРОВАЛИЛАСЬ
— Надежда Михайловна, в музее трудовой славы Казанского вертолетного завода есть картина Михаила Леонтьевича «Портрет политрука Чеботарева». Вы не знаете, что это за политрук и когда Миль нарисовал его портрет?
— Это было в 1941-м, во время обороны Москвы. Папа как инженер-лейтенант корректировочной эскадрильи несколько месяцев, с августа по октябрь, находился на фронте вместе с пятью автожирами А-7 конструкции Камова (Камов Николай Ильич (1902 –1973) — советский авиаконструктор, создатель вертолетов «Ка», учитель Михаила Миля — прим. ред.), а политрук Чеботарев тоже в это подразделение входил. Тогда и появился портрет этого человека. Очевидно, отец написал его в перерыве между боями.
— «Автожир»… Сегодня мало кто знает, что это.
— Летательный аппарат, который представлял собой нечто среднее между вертолетом и самолетом, точнее, это был самолет с винтом на крыше. В книге «Неизвестный Миль», которую мы написали с сестрой Леной, можно прочитать: «Идея автожира как самолета с вращающимся крылом (авторотирующим несущим винтом), никогда не теряющим скорости, возникла у молодого испанского инженера Хуана де ля Сиерва в 20-х годах [прошлого века]. В Англии он создал несколько конструкций автожиров, наиболее известным из которых был С-30, находившийся в серийном производстве. Сиерва мучительно переживал смерть своего друга-летчика, который погиб у него на глазах, испытывая самолет его конструкции. Спасти пилота мог бы вращающийся винт, который не дал бы самолету упасть. Автожиры строились также в США фирмами „Питкерн“» и „Келлет“». Осваивали их и у нас, проектировали в опытном конструкторском бюро по винтокрылым аппаратам ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского, Москва — прим. ред.). Даже построили перед войной целый завод под Москвой по их производству, папа был на этом предприятии заместителем директора (в 1940 году по инициативе Камова на станции Ухтомская под Москвой был организован первый в СССР завод автожиров, где Николай Ильич стал директором и главным конструктором; организация была закрыта в 1943 году — прим. ред.).
«Портрет политрука Чеботарева» — рисунок Михаила Миля в музее трудовой славы КВЗФото предоставлено музеем трудовой славы КВЗ
— Название «вертолет» вместо «геликоптер» появилось у нас только в 1950-е годы. «Автожир» перед войной был популярнее…
— Да, но уже в войну он «не слишком» показал себя. До этого отец участвовал не только в разработке автожиров, но и в летных испытаниях и доводке. Он активно добивался, чтобы автожиры были отправлены на фронт. Предполагалось, что с их помощью можно корректировать огонь тяжелой артиллерии, но быстро выяснилось, что они для этих целей непригодны: производят много шума и не могут летать без прикрытия истребителей. Их пытались применить для других задач: разбрасывать листовки, доставлять медикаменты и боеприпасы партизанам, донесения в штаб фронта. Всего автожиры совершили 20 боевых вылетов, пока немцы не прорвали оборону. Пусть не оправдавшее себя, но это было все же секретное оружие, его надо было эвакуировать так, чтобы ни один образец не достался врагу. Известно, что лейтенанту Милю пришлось с оружием в руках предотвращать панику среди вверенных ему людей, чтобы обеспечить разборку и эвакуацию автожиров в тыл. Немцам тогда машины не достались, но, несмотря на героизм их создателей, автожиры на войне «не прижились», как и вообще в дальнейшем не нашли своего применения.
Ефим Морошек — летописец Казанского вертолетного завода:
«Дочь Михаила Леонтьевича Миля — Татьяна Михайловна Щипанова — передала для работы над книгой („Вертикальный взлет“, первая книга об истории КВЗ — прим. ред.) ценнейшие неопубликованные документы… Командир первой АКЭ (автожирной корректировочной авиаэскадрильи) старший лейтенант Трофимов и комиссар Чеботарев 19 сентября 1941 года сообщают директору завода №290 Камову: „За время работы отряда автожиров на фронте Отечественной войны с германским фашизмом среди личного состава выделялись летчик лейтенант Трофимов, а также старший штурман, старший лейтенант Кондрашкин, воентехники Архангельский и Ларионов… инженер-конструктор Миль, инженер Карпун, слесари Ульянов, Шамшев, радист Шарин…“ Они также отмечают: „За время работы в боевой обстановке Миль неоднократно по поручению командования эскадрильи и по собственной инициативе выезжа?