Большая дубинка. 21 сентября 1942 года - первый полет B-29

К июню 39 года времени по распоряжению генерала Генри Арнольда (Henry H. "Hap" Arnold) - командующего Армейским Воздушным Корпусом - был создан специальный комитет под председательством бригадного генерала Килнера (W.G. Kilner), в задачей которого стала проработка потребностей Армейского Воздушного Корпуса в военной технике в будущем. Одним из членов комитета стал известный летчик Чарльз Линдберг (Charles Lindbergh), недавно посетивший немецкие авиастроительные предприятия и ряд баз Люфтваффе. В июне 1939 года комитет Килнера рекомендовал разработку нескольких новых дальних средних и тяжелых бомбардировщиков. Вскоре после начала Второй Мировой войны, 10 ноября 1939 года Арнольд выступил с предложением заключить контракты с рядом ведущих авиакомпаний на создание "сверхдальнего" (Very Long-Range - VLR) бомбардировщика. 2 декабря 1939 года идея VLR-бомбардировщика была одобрена, и группа технических офицеров USAAC под руководством капитана Дональда Патта (Donald L. Putt) из Air Material Command на базе Wright Field начала подготовку официальной спецификации.

27 июня 1940 года армия заключила контракты на разработку предварительных технических данных для нового "супербомбардировщика" с четыремя изготовителями: Boeing, Lockheed, Douglas и Consolidated. Проекты получили обозначение в порядке предпочтения - Boeing XB-29, Lockheed XB-30, Douglas XB-31 и Consolidated XB-32. Но вскоре Lockheed и Douglas отказались от продолжения работ над "супербомбардировщиком", даже не доработав свои проекты до конца. 24 августа 1940 года армия заключила с Boeing контракт на изготовление двух опытных образцов и модели самолета для статических испытаний под обозначением XB-29. На случай неудачи одобренного проекта XB-29 с Consolidated заключили контракт на два опытных образца XB-32. Контракт с Consolidated был датирован 6 сентября.

Первый прототип XB-29 (серийный номер 41-0002) впервые взлетел 21 сентября 1942 года с Boeing Field. Самолетом управлял летчик-испытатель Boeing Эдмунд "Эдди" Аллен (Edmund T. "Eddie" Allen). Интересно, что самолет конкурирующей фирмы Consolidated XB-32 взлетел с Lindbergh Field немного ранее - 7 сентября 1942 года. Но к этому времени компания Boeing имела заказ на 1664 самолета В-29, тогда как Consolidated никакого заказа не имела. Первый ХВ-29 не имел первоначально никакого вооружения. На ХВ-29 стояли двигатели R-3350-12 с трехлопастными пропеллерами диаметром 17 футов. почти сразу выяснился трудноисправимый дефект двигателей семейства R-3350 - склонность к перегреву и возгораниям. До конца устранить этот дефект так и не удалось. К декабрю 1942 года в ходе 23 испытательных полетов Аллен провел в воздухе только 27 часов. За это время вышло из строя и было заменено шестнадцать двигателей, девятнадцать выхлопных коллекторов и двадцать два карбюратора. Кроме того постоянно возникали проблемы с регулятором наддува. 28 декабря 1942 года в ходе одного из испытательных полетов один из двигателей R-3350 опытного образца загорелся, после чего Аллена совершил вынужденную посадку на Boeing Field. Но несмотря на недоведенность силовой установки, летные и пилотажные характеристики ХВ-29 оказались превосходными. Конструкция машины оказалась весьма удачной и не требовала никаких изменений. Первый прототип XB-29 оставался в собственности компании Boeing в течение всей войны и использовался как самолет для различных испытаний.

ХВ-29 (Boeing XB-29-BO, серийный номер 41-002, первый произведенный экземпляр) на аэродроме. ХВ-29 являлся предсерийной версией бомбардировщика В-29 «Сверхкрепость».

Второй прототип XB-29 (серийный номер 41-0003) впервые поднялся в воздух 30 декабря 1942 года. Но первый полет оказался непродолжительным - из-за возгорания двигателя самолет приземлился. Испытания пришлось приостановить до замены двигателей. На 41-0003 установили двигатели от первого прототипа. 18 февраля 1943 года второй ХВ-29 вновь поднялся в воздух под управлением "Эдди" Аллена. После восьми минут полета произошло возгорание одного из двигателей. Аллен решил возвратиться на Boeing Field. Но конструкция крыла не выдержала высокой температуры и разрушилась. В результате самолет, не долетев до аэродрома, рухнул на завод мясных консервов Frye Meat Packing Plant. В этой катастрофе погиб весь экипаж самолета включая "Эдди" Аллена и 18 рабочих завода. Впоследствии один из построенных на пожертвования рабочих завода Boeing в Уичите В-29 получил имя "Eddie Allen". Самолет выполнил с баз на Марианских островах 24 боевых вылета и в ходе последнего получил тяжелые повреждения и совершил вынужденную посадку на одном из мелких островов Тихого океана где и был разобран.

Эта катастрофа привела к созданию по распоряжению президента США Франклина Рузвельта специальной комиссии по выяснению причин задержки программы В-29 (поскольку первоначально планировалось направить В-29 на авиабазы в Индии уже к концу 1943 года) и ряда других программ. Комитет (Special Committee to Investigate the National Defense Program - специальный комитет по исследованию национальной программы обороны) под председательством сенатора Гарри Трумэна в ряде случаев выявил завышение цен на военную продукцию. Изучив проблему с В-29 комитет пришел к выводу, что основной проблемой стала поставка нестандартных или дефектных двигателей компанией Wright Aeronautical Company. Часть вины возложили и на командование USAAF, которое постоянно оказывало давление на специалистов Wright Aeronautical, желая как можно скорее получить новые двигатели.

В ходе эксплуатационных испытаний трехлопастные пропеллеры были заменены четырехлопастными пропеллерами Hamilton-Standard.

Основным вариантом Superfortress, произведенным в наибольшем количестве стал Boeing В-29. Всего было изготовлено 2513 машин, из них 1620 самолетов собрали на заводе Boeing в Уичита (штат Канзас), 536 машин на заводе Martin в Омахе (штат Небраска) и 357 машин изготовил завод компании Bell в Мариетте (штат Джорджия).

Ранние самолеты модели B-29 оснащались системой навигации Philco AN/APN-4 Loran (LOng RANge - большая дальность). Впоследствии ей на смену пришла усовершенствованная система RCA AN/APN-9. Также В-29 оснащались радаром AN/APQ-13, который мог применяться как для бомбометания, так и для навигации. Этот радар был разработан лабораторией Bell Telephone Laboratory Массачусетского технологического института (Massachusetts Institute of Technology Radiation Laboratory) и изготовлялся по заказу корпорации Bell System компанией Western Electric.

Опыт применения первых В-29 в войне с Японией заставил конструкторов доработать самолет, оснастив его упрощенной системой оборонительного вооружения. Выпуск таких самолетов развернула фирма "Белл". Сборка осуществлялась на заводе в Мариетте, штат Джорджия, в настоящее время принадлежащем фирме "Локхид". Всего собрали 311 машин под обозначением В-29В ("модель 345-3-0"). Вскоре эти самолеты поступили на вооружение 315-го бомбардировочного крыла, совершавшего ночные налеты на промышленные объекты на территории Японии. С февраля по май 1945 года самолеты сначала поступали в арсенал в Оклахоме, где на них устанавливалось электронное оборудование. С мая 1945 года завод в Мариетте поставлял уже полностью укомплектованные бомбардировщики.

Надо заметить, что первые налёты Б-29 были провальными. В основном-из-за недоведенности моторов.

Более двух месяцев XX корпус участвовал в боевых действиях, но результаты были мизерные. Операция "Маттерхорн" пробуксовывала на месте. Генерал Арнольд винил во всем командование корпуса.

Американские бомбардировщики B-29 бомбят бирманский город Рангун.

Ситуация изменилась, когда 29 августа 1944 года в Индию прибыл генерал-майор Кертис Э. Лемей. Этот известный генерал отличился, командуя 3-й бомбардировочной дивизией 8-й воздушной армии США в Европе. Уже 8 сентября Лемей лично повел самолеты XX корпуса в налет на металлургический завод "Сева" в Аньшани, Манчжурия. Вообще говоря, военачальникам столь высокого ранга было прямо запрещено непосредственно участвовать в боевых операциях, но Лемей сумел выпросить у Арнольда разовое разрешение. Неожиданно, налет завершился успешно. Назад повернуло только 14 машин. 95 бомбардировщиков вышли к цели. Благодаря хорошей погоде бомбометание проводилось прицельно. В результате производительность завода упала на треть. Японцам удалось сбить только один В-29, еще три самолета разбились из-за технических неисправностей.

Несмотря на последние успехи, XX корпус успел понести ощутимые потери. К концу 1944 года число безвозвратно потерянных корпусом бомбардировщиков В-29 достигло 147 машин. Фактически, корпус потерял все самолеты, которыми располагал по состоянию на 1 мая 1944 года. Большую долю потерь составляли потери по техническим причинам. В среднем 17% самолетов, вылетавших на задание, имели серьезные технические проблемы. Поднять надежность самолетов удалось только в феврале 1945 года. Наступившая зима должна была еще сильнее снизить прицельность бомбометания. Проблему представляло и снабжение аэродромов, расположенных за Гималаями. Маршрут проходил через территорию, контролируемую японскими истребителями. Сбитые над Гималаями экипажи практически не имели шансов уцелеть.

В августе и сентябре 1944 года, пока на Сайпане полным ходом шло строительство, в Канзасе сформировали новую часть, оснащенную В-29, - 73-е бомбардировочное крыло. В состав крыла входили четыре группы: 497-я, 498-я, 499-я и 500-я. В каждой группе было по три эскадрильи из десяти бомбардировщиков. Первоначально планировалось перебросить 73-е крыло в Индию и подчинить штабу XX корпуса, но захват Марианских островов изменил планы. Крыло передали под командование XXI корпуса, который возглавлял бригадный генерал Хейвуд С. Ханселл-младший, который до августа 1944 года выполнял обязанности начальника штаба 20-й воздушной армии. Генерал Арнольд приказал Ханселлу приступить к налетам на территорию Японии с баз на Марианских островах.

Сборка американских бомбардировщиков B-29 на заводе компании Боинг в Сиэттле.

18 октября 1944 года на Айли-Филд приземлился первый В-29, который пилотировал сам Ханселл. Аэродром еще не был достроен. Тяжелые бомбардировщики могла принимать лишь одна ВПП длиной 6000 футов (1828 м твердого покрытия). Условия жизни были спартанские, ангары или укрытия для самолетов отсутствовали. Несмотря на это, до конца ноября 1944 года на Сайпан перебазировалось более ста бомбардировщиков В-29 из 73-го крыла.

Американский бомбардировщик В-29 «Тампер» на аэродроме на авиционном заводе Боинг №2.

Покидая Штаты, Ханселл получил четкую инструкцию. В ней говорилось, что главная задача XXI корпуса - уничтожать промышленные объекты на территории Японии. Но первые операции, проведенные с Мариан, носили тактический характер. 28 октября 1944 года 18 бомбардировщиков В-29 вылетели бомбить базу японских подводных лодок на острове Дублон-Айленд, расположенном в 1000 км к юго-востоку от Марианских островов. Четыре самолета вернулись на базу из-за проблем с двигателями. Остальные сбросили бомбы, но результаты бомбометания оказались минимальны. Особого успеха не принесли и два последующих налета на Дублон-Айленд, проведенные 30 октября и 2 ноября. Японцы нанесли ответный удар в день третьего налета на базу подлодок. Бомбардировщики с Иводзимы бомбили Сайпан 2 ноября. Более десяти В-29 получили повреждения. Это заставило американцев совершить несколько налетов на Иводзиму. Налеты 5 и 11 ноября заметного результата не принесли.

Первый полностью удачный налет самолеты XXI корпуса провели 13 декабря 1944 года. Более 70 В-29 нанесли удар по авиационному и двигателестроительному комбинату фирмы "Мицубиси" в Нагойе. Удалось уничтожить около 17% построек комбината, что уменьшило его производительность на четверть. Через пять дней, 18 декабря, над Нагоей появились 63 бомбардировщика. На этот раз облачность заставила американцев целиться по показаниям радара. Бомбы упали на склады "Мицубиси", которые не имели большого значения в производственном процессе. 22 декабря 48 бомбардировщиков В-29 сбросили зажигательные бомбы на тот же завод. Снова пришлось целиться по радару, снова бомбы не поразили главных цехов.

Американский бомбардировщик B-29 «Суперкрепость» взлетает с аэродрома острова Сайпан.

24 декабря 23 В-29 вылетели с Сайпана с целью бомбить японские аэродромы на Иводзиме. На следующий день, японцы нанесли ответный удар силами 24 бомбардировщиков. На земле сгорели 11 В-29, еще 43 "Суперфортресса" получили повреждения. Но это была последняя успешная операция японцев подобного рода.

Учитывая, что экипаж В-29 состоял из 11 человек, это означало гибель полусотни подготовленных летчиков. Цена за безрезультатное бомбометание была слишком высока. Нельзя было говорить и о каком-то психологическом или пропагандистском эффекте. От бомбардировщиков требовалось уничтожать промышленные объекты, а этой-то цели достичь никак не удавалось. Генералу Арнольду снова пришлось применять жесткие меры. В начале января 1945 года генерала Ханселла отстранили от занимаемой должности. XXI корпус возглавил генерал Кертисс Э. Лемей.

19 января 1945 года 62 бомбардировщика В-29, каждый из которых нес по 5000 фунтов фугасных бомб, атаковали авиазавод "Кавасаки" в городе Акаси, в районе Кобе. Завод удалось полностью уничтожить. Это несомненно был самый удачный налет с начала боевого применения бомбардировщиков В-29. Генерал Лемей, возглавивший XXI корпус, продолжил совершать прицельные налеты. Но вскоре Норстад приказал снова применить зажигательные бомбы. Приказ был выполнен 4 февраля 1945 года. Целью налета стал город Кобе. В налете кроме 73-го крыла участвовали машины 313-го крыла, прибывшего на Марианы в январе 1945 года. Командовал крылом бригадный генерал Джон X. Девис. В состав крыла входили четыре группы (6-я, 9-я, 504-я и 505-я). Базой 313-го крыла стал только что построенный аэродром Норт-Филд на острове Тиниан - огромная авиабаза с четырьмя ВПП длиной 2590 м и мощнейшей инфраструктурой. Новая тактика налетов повлекла изменения в организации XXI корпуса. Но налеты с использованием зажигательных бомб, несмотря на свою эффективность, означали огромные потери среди мирного населения. Два таких налета корпус провел на Токио. 25 февраля 1945 года столицу Японии "посетило" 172 бомбардировщика В-29. Налет повторили 4 марта силами уже 192 машин. Уже после первого налета в Токио сгорело более 28000 строений.

Генерал Лемей решил в еще большей ' степени увеличить эффект от налетов. Он установил, что главной причиной низкой точности бомбометания были сильные ветры на больших высотах и густая облачность. Поэтому логичным было вместо дневных бомбометаний с большой высоты проводить ночные бомбометания с малых высот с использованием зажигательных бомб. Ночные налеты позволяли обойтись без верхних и нижних турелей, ограничив вооружение самолета хвостовой огневой установкой. Высоту полета уменьшили с 9000-10000 м до 1500-1800 м. Это уменьшило расход топлива и увеличило ресурс двигателей. В темноте угроза со стороны японских истребителей и зениток была гораздо меньше.

Слева: механик перед боевым вылетом снимает предохранители с фугасных бомб в бомбоотсеке В-29. Над ним виден герметичный тоннель между передней и задней кабинами. Справа: загрузка в бомбардировщик "Энола Гей" первой атомной бомбы "Малыш".

В задней гермокабине бомбардировщика B-29 находились места трех бортстрелков, оснащенные системами дистанционного управления турелями. Прицельные приспособления выводились под прозрачные купола. Рядом находились четыре лежака для отдыха членов экипажа во время полета.

Американский бомбардировщик B-29A-45-BN «Incendiary Journey» бортовой номер 7, серийный номер 44-61784 бомбит японский город Осака.

В первом налете с использованием новой тактике приняли участие более 300 бомбардировщиков. В налете впервые участвовали самолеты 314-го крыла. В состав крыла входили четыре группы (19-я, 29-я, 39-я и 339-я). Возглавлял крыло бригадный генерал Томас С. Пауэр. Крыло базировалось на аэродроме Норт-Филд на острове Гуам. В полдень 9 марта 1945 года с Марианских островов поднялось 325 самолетов. К ночи над Токио появилось 279 В-29. Самолеты сбросили 1665 тонн зажигательных бомб. Сильный ветер у земли способствовал распространению пожара. Над городом возник огневой смерч. К утру 10 марта более 40 квадратных километров в центре города выгорело дотла. В огне погибло более 84000 мирных жителей.(по другим данным-до 300 тыс). Более миллиона токийцев осталось без крова.В ночь с 9 на 10 марта 1945 года погибло больше человек, чем при взрыве атомной бомбы. Американцам налет обошелся в 14 потерянных В-29.

Потом были другие налёты и наконец-апофеоз боевого применения Б-29-атомные бомбардировки Хиросимы и Нагасаки.

К концу войны Япония представляла собой одну сплошную руину-практически вся промышленная застройка была уничтожена. В основном это заслуга Б-29.

Модификации бомбардировщика B-29 «Суперкрепость»

• XB-29 («модель 345») — прототип. Отличался двигателями R-3350-13 с трёхлопасными винтами Гамильтон «Стандарт гидроматик». Построено 4 самолёта. Первый полёт 21 сентября 1942 года.
• XB-29E — опытный для отработки систем вооружения. В 1948 году переоборудован 1 B-29.
• XB-29G — летающая лаборатория для испытания ТРД. Переоборудован 1 B-29B.
• XB-29H — опытный для отработки систем вооружения. Переоборудован 1 B-29.
• XB-39 — опытный с двигателями Аллисон V-3420-11. Переоборудован из первого YB-29.
• XB-44 — опытный с двигателями Прэтт-Уитни R-4160-33. Переоборудован из B-29A. Первый полёт в мае 1945 года.
• YB-29 — предсерийный. Отличался двигателями R-3350-21 с трёхлопастными винтами, полным комплектом вооружения. Построено 14 самолётов. Первый полёт в июле 1943 года (экипаж А.Олсона).
• YB-29L — опытный для испытаний двигателей R-3350-79 с непосредственным впрыском топлива и реверсивными винтами C6445-B312. Фирмой «Кэртис-Райт» переоборудовано 5 самолётов.
• YB-50C (B-54) — модернизированный (проект).
• YKB-29T — опытный с системой заправки «шланг-конус».
• B-29 — первый серийный вариант. Отличался двигателями R-3350-23 (-23A, -41, -57, -57A) с четырёхлопастными винтами. Изготовлен 2181 самолёт.
• B-29A — с изменённым центропланом. Размах крыла увеличен на 0,3 м. В бомбоотсеке установлен дополнительный топливный бак. Применялись двигатели R-3350-57 (-57A, -59). Изготовлено 1119 самолётов.
• B-29B — с упрощённым составом оборудования и вооружения. Выпускался с февраля 1945 года. Изготовлено 311 самолётов.
• B-29C — модернизированный. Предполагалось построить 5000 самолётов, но заказ из-за окончания войны аннулировали.
• B-29D (B-50) — с двигателями R-4660.
• B-29F — арктический. Переоборудовано 6 самолётов B-29.
• B-29L (B-29MR) — с оборудованием дозаправки в воздухе. Переоборудовано 72 B-29.
• CB-29K — транспортный. В 1949 году переоборудован 1 B-29.
• DB-29 — самолёт управления мишенями.
• DB-50D — носитель ракеты Беддл XGAM-63 «Раскал».
• EB-29 — носитель экспериментальных самолётов с ЖРД. Переоборудовано 2 самолёта.
• EB-50A, EB-50D — носители сверхзвукового самолёта Белл X-2. Переоборудованы, соотвественно, в 1953 и 1955 годах.
• F-13 — фоторазведчик на базе B-29. Разработан в 1943 году.
• F-13A (FB-29, RB-29) — фоторазведчик на базе B-29A. Переоборудовано 117 самолётов.
• JB-50D — летающая лаборатория.
• KB-29M — самолёт-заправшик. Отличался дополнительным 2 топливными баками по 8706 л, установленными в бомбоотсеках, аппаратутой для перекачки топлива, рабочим местом оператора в хвостовой части фюзеляжа. Переоборудовано 92 B-29 и B-29A.
• KB-29P — самолёт-заправщик. Переоборудовано 116 самолётов.
• KB-50D — заправщик на базе B-50D. Оснащался 3 заправочными агрегатами. Оборонительное вооружение отсутствовало.
• KB-50J — модернизированный заправщик. Отличался 2 дополнительными ТРД J47-GE23 под консолями крыла на пилонах. Первый полёт в декабре 1957 года.
• KB-50K — доработанный заправщик.
• P2B-1S — противолодочный. Переоборудовано 4 самолёта.
• P2B-2S — противолодочный. Отличался дополнительными топливными баками. Переоборудовано 2 самолёта.
• QB-29 — беспилотная мишень.
• RB-29M — разведчик.

• SB-29 — аварийно-спасательный. Отличался сбрасываемой лодкой A-3 по фюзеляжем, дополнительными фарами под крылом. Переоборудовано 16 самолётов.
• TB-29 — учебный. Отличался дополнительными креслами в кабине, отсутствием оборонительного вооружения. В 1951-1957 годах часть TB-29 переоборудованы в буксировщики мишеней.
• TB-50D — учебный. Отличался кабиной с двйным управлением. Переоборудовано 15 самолётов. Из них 11 оборудовались системой дозаправки в воздухе.
• TB-50H — учебный. В 1951 году изготовлено 2 самолёта. Позже переоборудованы в разведчики погоды WB-50H.
• VB-29 — салон для перевозки высшего командования. В 1949 году переоборудован 1 B-29.
• WB-29 — метеоразведчик.
• WB-50D — разведчик погоды на базе B-50D. Отличался специальными локаторами AN/APN-82 и AN/AMQ-7. В 1955-1959 годах переоборудовано 69 самолётов.
• WB-50H — разведчик погоды на базе TB-50H. Пезже переоборудованы в заправщики KB-50K.
• «Сильверплейн» — носитель ядерного оружия. Переоборудовано 45 самолётов.
• Ту-4 (Б-4) — советский аналог B-29. В 1947-1952 годах на трёх заводах изготовлено 847 самолётов. Эксплуатировался до начала 60-х годов.

Характеристики Боинг B-29
Страна:	США
Тип:	Тяжелый бомбардировщик
Год выпуска:	1942 г.
Экипаж:	11 человек
Двигатель:	4х Wright R-3350-79 по 2200 л.с.
Максимальная скорость:	604 км/ч
Практический потолок:	12 км
Дальность полета:	2715 км с максимальной бомбовой нагрузкой, перегоночная - 8300 км
Масса пустого:	32,4 т
Максимальная взлетная масса:	63,5 т
Размах крыльев:	43,04 м
Длина:	30,18 м
Высота:	8,47 м
Площадь крыла:	159,79 кв.м.
Вооружение:	12× 12,7-мм пулемётов (по 500 патронов), до 9000 кг бомбовой нагрузки