Самолеты стали безопасными, как никогда прежде
Хорошие новости для гражданской авиации: в прошлом году в авиакатастрофах погибло наименьшее количество человек за всю историю, что не случайность, а следствие масштабной работы. Причем Россия, еще недавно заметно отстававшая по уровню авиабезопасности, уже преодолела разрыв с лучшими мировыми практиками. Но, к сожалению, одно «слабое звено» в нашей системе еще осталось.
По данным нидерландской организации Aviation Safety Network (ASN), которая уже более 20 лет ведет глобальный мониторинг авиапроисшествий, прошлый год оказался самым безопасным в истории мировой гражданской авиации. Согласно статистике, на коммерческих рейсах произошло всего десять авиапроисшествий с летальными исходами, в результате которых погибли 44 человека на борту и 35 на земле. В случае с погибшими на земле речь идет о крушении грузового «Боинга-747» в аэропорту Бишкека в январе прошлого года, когда самолет врезался в рекреационную зону, что привело к 39 жертвам, включая четырех членов экипажа. Что же касается пассажирских перевозок, наиболее значительная катастрофа произошла 31 декабря в Коста-Рике с самолетом Cessna 208B – 12 жертв.
При включении в эту статистику военно-транспортных самолетов и некоммерческих рейсов общее число погибших составит 230 человек в 24 несчастных случаях. Но это все равно самый низкий годовой показатель за всю историю гражданской авиации.
Для сравнения: в 2016 году на коммерческих рейсах погибли 325 человек, в 2015-м – 560, в 2014-м – 990. Тенденция налицо, но она даже более очевидна, если брать более значительный отрезок времени в 30–40 лет. Если в середине 1970-х годов уровень аварийности в гражданской авиации составлял четыре случая на миллион полетов, то сейчас это 0,3 инцидента на миллион рейсов.
При этом следует учитывать, что масштабы отрасли, то есть так называемая авиаподвижность населения, значительно увеличились во всем мире. Воздушный трафик прошлого года – это около 36,8 млн рейсов. И речь идет об одном смертельном случае на 7,36 млн полетов.
Последней авиакатастрофой, которая унесла больше сотни жизней, на сегодняшний день является гибель российского А321 компании «Когалымавиа» в небе над Синайским полуостровом 31 октября 2015 года.
Главной проблемой были люди
По мнению президента ASN Харро Рантера, все эти результаты не случайны – они объясняются долгосрочными усилиями, которые предпринимают международные авиационные организации (например, ИКАО – Международная организация гражданской авиации, ИАТА – Международная ассоциация воздушного транспорта и Фонд безопасности полетов), а также авиационная промышленность. Похоже, что этим структурам удалось «достучаться» даже до традиционно проблемных с точки зрения авиабезопасности стран Африки и бассейна Индийского океана. Еще в прошлогоднем отчете ASN отмечалось, что в 2016 году в этих регионах не было ни одной катастрофы, связанной с недостаточным обеспечением безопасности полетов.
Российские эксперты склонны соглашаться с выводами нидерландских аналитиков.
«Все вероятностные процессы имеют случайный характер, но сам уровень этих вероятностей обладает системностью. Год на год не приходится, но в целом, по данным ИАТА, тенденция к увеличению авиационной безопасности наблюдается на протяжении последних десяти лет, несмотря на определенные «выпадающие» годы», – заявил газете ВЗГЛЯД генеральный директор консалтинговой группы InfoMost Борис Рыбак.
По его мнению, утверждение, что воздушный транспорт – самый безопасный, соответствует действительности, а сейчас ситуация наиболее благоприятна. «Это прямой результат деятельности регуляторов в США, Европе, других национальных властей, в том числе России, а также ИКАО и профессиональных объединений авиакомпаний. Такого системного контроля за всеми аспектами деятельности эксплуатантов нет ни в одном другом виде транспорта и вообще мало в каких видах человеческой деятельности. Ближайшая аналогия – это ядерная отрасль, где за 70 лет достигнуты фантастические результаты в области безопасности», – констатирует Рыбак.
Как отмечает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров, на основании одного удачного года ожидать, что так будет и впредь, неправильно: существует определенная цикличность, и одна или две трагедии могут резко испортить статистику. Но если брать временной отрезок в 20–30 лет, кривая катастроф действительно стремится вниз.
«С одной стороны, это заслуга производителей авиатехники, которые создают все более надежные и совершенные самолеты и двигатели, – пояснил Гусаров газете ВЗГЛЯД. – С другой, это внедрение у самих производителей систем обеспечения безопасности полетов прямо на производствах и новых систем технического обслуживания самолетов в эксплуатации. И, конечно же, это комплекс мер в самих авиакомпаниях, аэропортах, службах управления воздушным движением. Весь опыт авиаотрасли, накопленный за сто лет, дает о себе знать и позволяет снижать действие различных негативных факторов – от погодных условий до существенного роста интенсивности воздушного движения. Одним словом, повышение безопасности полетов – это результат целого комплекса мер, которые реализуются на протяжении десятилетий».
Но главное, о чем стоит сказать в этой связи, – это постепенное снижение влияния «человеческого фактора», поскольку значительная доля катастроф происходит из-за ошибок пилотов или авиадиспетчеров.
«На определенном этапе развития авиации был сделан вывод, что современные системы самолетов отказывают значительно реже, нежели ошибается человек, – рассказывает Гусаров. – В результате были изменены правила пилотирования воздушных судов, и на сегодняшний день большинство операций выполняет бортовой компьютер. Пилот большую часть времени лишь контролирует работу систем и вмешивается в процесс пилотирования только в том случае, если происходит какой-либо сбой или надо изменить полетное задание – направление, высоту. Причем все это происходит не так, как показывают в старых советских фильмах: он не тянет тяжелый штурвал на себя, а крутит пару ручек на панели приборов, и самолет сам начинает перемещаться в пространстве, согласно новому заданию. По большому счету, пилот активно принимает участие в управлении воздушным судном только на рулении и взлете, иногда и на посадке – на тех аэродромах, где нет возможности использовать заход в автоматическом режиме».
Эксперт уверен, что авиация вплотную приблизилась к использованию полностью беспилотного режима: при желании не составит большого труда создать самолет, который будет взлетать и садиться полностью самостоятельно. «Думаю, что рано или поздно, когда будет готова наземная инфраструктура, это произойдет. Хотя как минимум один пилот в кабине воздушного судна все же останется в качестве оператора, который следит за работой систем на случай сбоев, отказов или необходимости вмешаться в управление», – считает Гусаров.
Слишком старые для этой страны
Контраргументы скептиков и пессимистов связаны в первую очередь с тем обстоятельством, что в мировой гражданской авиации по-прежнему эксплуатируется слишком много возрастной техники и нет никаких гарантий, что она будет обслуживаться должным образом, особенно в странах третьего мира.
Правда, авиаторы настаивают, что делить самолеты на «новые» и «старые» некорректно, поскольку ключевым является понятие «летная годность» – вне зависимости от возраста, воздушное судно может либо соответствовать ее критериям, либо нет. В то же время известно, что ведущие авиакомпании мира предпочитают закупать или брать в лизинг новые борта, а по прошествии 10–12 лет передавать их другим перевозчикам, например, в той же Африке, в Азии и, не в последнюю очередь, России.
«Фразы о том, что старых самолетов не бывает, больше произносятся для самоуспокоения, – считает глава сети турагентств «Розовый слон» Алексан Мкртчян. – Часто приходится слышать: нашим самолетам 20 лет, но они почти как новые. А можно без слова «как»? Никто же не говорит, что 20-летние самолеты лучше новых. Сейчас даже Вьетнам, бедная страна, закупает новую технику для своей национальной авиакомпании, китайские перевозчики подписывают контракты на гигантское количество новых воздушных судов, а у нас достаточно зайти на сайт Росавиации, чтобы узнать о приличном среднем возрасте самолетов ряда компаний. Если самолет новый, он будет хорошо летать даже при плохом обслуживании. Но если самолет старый, использовать его можно только при рачительном отношении. А вдруг он попадет в руки к плохому хозяину?»
Тем не менее, напоминает Борис Рыбак, из-за многоступенчатой и постоянно действующей системы контроля всего и вся в авиации действительно нет понятий «старые» и «новые» самолеты. Например, в США до сих пор летают бомбардировщики В-52, которым намного больше 40 лет. Американцы в свое время пришли к выводу, что их ресурс можно продлить до 80 лет, но не стали этого делать, поскольку морально они действительно устарели, а модернизация стоит недешево.
В частной авиации по-прежнему эксплуатируется немало машин, выпущенных до Второй мировой войны.
В любом случае, проблема «старых самолетов», как к ней ни относись, со временем уйдет в прошлое и в России тоже.
В сентябре 2011 года, выступая с докладом в Госдуме, тогдашний министр транспорта Игорь Левитин сообщил, что средний возраст самолетов в гражданской авиации РФ составляет 21 год. С тех пор ситуация существенно изменилась. С одной стороны, ряд крупных перевозчиков значительно обновили свой парк (например, у «Аэрофлота» по состоянию на январь средний возраст воздушных судов составлял всего 4,1 года). С другой, некоторые компании, например, «Трансаэро» и «ВИМ-Авиа», эксплуатировавшие возрастные борта, попросту ушли с рынка.
К сожалению, в ряде случаев, как это было с «Когалымавиа» и авиакомпанией «Татарстан», это произошло после крупных катастроф.
Повышению уровня авиационной безопасности в России способствовал не только переход авиакомпаний на современную технику (пока в основном иностранного производства), но и масштабная модернизация аэродромов с оснащением их автоматическими посадочными системами. «Сейчас мы резко нагоняем отставание, накопившееся с 1980-х по начало 2000-х годов, и в целом безопасность магистральных перевозок находится на достаточно высоком уровне», – резюмирует Гусаров.
Михаил Кувырко