Туман, туман
Туманы, это такие мерзопакостные явления, которые понижают вертикальную и горизонтальную видимость. Когда едешь на велосипеде или на машине важна видимость горизонтальная, а когда летишь на летательном аппарате, то важна ещё и вертикальная видимость. Чем больше скорость, тем больше нужна видимость.
Туманы бывают радиационные и адвективные. Радиационные туманы возникают летом. За ночь земля остывает. Охлаждается и прилегающий к поверхности воздух. При определённых условиях появляется туман. Однако, ветер подул, солнышко взошло и всё … Исчез как утренний туман.
Адвективные туманы хуже, чем радиационные. Это когда холодный воздух двигается на относительно тёплую поверхность. Как правило, эти туманы связаны с прохождением фронта и длятся достаточно долго.
Они и опаснее.
Садиться, не видя земли очень неприятно. Поэтому, чтобы уменьшить неприятности слепой посадки на туманы и дули, и бросали реагенты и поливали всякой гадостью. В общем, стали изобретать наземное и бортовое оборудование, чтобы неприятностей было как можно меньше.
Для популяризации моей замечательной Книги привожу отрывок из неё.
“В Архангельске уже были последние, доработанные Ту-134А с АБСУ. Автоматизированная Бортовая Система Управления, которая позволяла заходить на посадку при минимуме погоды 30*400, туман с видимостью 400 метров. Правда, в СССР в то время можно было заходить только в Киеве, Ленинграде, Минеральных Водах, Москве (Шереметьево) и ещё в каком-то порту.
При таком минимуме, должен был быть оборудованный самолёт, подготовленный экипаж и допущенный аэропорт. Я был оттренирован ещё в году 85, и это называлось допуск по метеоминимуму 2 категории.
Взлетать можно было в тумане при видимости 400 или, если были огни, увеличивающие дальность видимости на полосе, называемыми Огнями Высокой Интенсивности (ОВИ) 200.
И вот мы в Вильнюсе, готовимся взлетать, но туман усиливается и садится уже нельзя. А нам надо взлетать.
- Вильнюс руление 65066 разрешите запуск.
- 65066, Вильнюс руление, у вас допуск ОВИ есть?
- Есть, 65066.
- Запуск разрешаю.
Мы запускаемся, а рядом стоит грузинский борт и тоже собирается улетать. Вот, что я услышал.
- Вильнюс руление, 65820, разрешите запуск.
- 65820, Вильнюс руление, у вас допуск ОВИ есть?
- Минуточку.
Ну, я думаю, что понятно, что экипаж должен знать, какие допуски у него есть, тем более что туман был уже сильным. Однако мы уже заканчиваем запуск, но грузинский экипаж так и не раскрыл Тайны о его допуске к ОВИ.
- Вильнюс руление, 65820, разрешите запуск.
- 65820, Вильнюс руление, у вас допуск ОВИ есть?
- Минуточку.
Мы уже порулили.
- Вильнюс руление 65820 разрешите запуск.
- 65820, Вильнюс руление, у вас допуск ОВИ есть?
- Слюшай, какой ОВИ мы в Тыбилисо летим!
По второй категории заходят в автоматическом режиме и задачей штурмана является вывести самолёт так, чтобы не возникло дефицита времени. Главная нагрузка ложится на Командира, который в считанные секунды должен оценить положение и принять решение о посадке и посадить самолёт.
То есть вы летите в густом тумане, в сплошном молоке и вдруг по курсу возникает полоса, лететь до которой всего 7-8 секунд… “
Морально Командир должен быть к этому готов.
Вот так.
Туманы бывают радиационные и адвективные. Радиационные туманы возникают летом. За ночь земля остывает. Охлаждается и прилегающий к поверхности воздух. При определённых условиях появляется туман. Однако, ветер подул, солнышко взошло и всё … Исчез как утренний туман.
Адвективные туманы хуже, чем радиационные. Это когда холодный воздух двигается на относительно тёплую поверхность. Как правило, эти туманы связаны с прохождением фронта и длятся достаточно долго.
Они и опаснее.
Садиться, не видя земли очень неприятно. Поэтому, чтобы уменьшить неприятности слепой посадки на туманы и дули, и бросали реагенты и поливали всякой гадостью. В общем, стали изобретать наземное и бортовое оборудование, чтобы неприятностей было как можно меньше.
Для популяризации моей замечательной Книги привожу отрывок из неё.
“В Архангельске уже были последние, доработанные Ту-134А с АБСУ. Автоматизированная Бортовая Система Управления, которая позволяла заходить на посадку при минимуме погоды 30*400, туман с видимостью 400 метров. Правда, в СССР в то время можно было заходить только в Киеве, Ленинграде, Минеральных Водах, Москве (Шереметьево) и ещё в каком-то порту.
При таком минимуме, должен был быть оборудованный самолёт, подготовленный экипаж и допущенный аэропорт. Я был оттренирован ещё в году 85, и это называлось допуск по метеоминимуму 2 категории.
Взлетать можно было в тумане при видимости 400 или, если были огни, увеличивающие дальность видимости на полосе, называемыми Огнями Высокой Интенсивности (ОВИ) 200.
И вот мы в Вильнюсе, готовимся взлетать, но туман усиливается и садится уже нельзя. А нам надо взлетать.
- Вильнюс руление 65066 разрешите запуск.
- 65066, Вильнюс руление, у вас допуск ОВИ есть?
- Есть, 65066.
- Запуск разрешаю.
Мы запускаемся, а рядом стоит грузинский борт и тоже собирается улетать. Вот, что я услышал.
- Вильнюс руление, 65820, разрешите запуск.
- 65820, Вильнюс руление, у вас допуск ОВИ есть?
- Минуточку.
Ну, я думаю, что понятно, что экипаж должен знать, какие допуски у него есть, тем более что туман был уже сильным. Однако мы уже заканчиваем запуск, но грузинский экипаж так и не раскрыл Тайны о его допуске к ОВИ.
- Вильнюс руление, 65820, разрешите запуск.
- 65820, Вильнюс руление, у вас допуск ОВИ есть?
- Минуточку.
Мы уже порулили.
- Вильнюс руление 65820 разрешите запуск.
- 65820, Вильнюс руление, у вас допуск ОВИ есть?
- Слюшай, какой ОВИ мы в Тыбилисо летим!
По второй категории заходят в автоматическом режиме и задачей штурмана является вывести самолёт так, чтобы не возникло дефицита времени. Главная нагрузка ложится на Командира, который в считанные секунды должен оценить положение и принять решение о посадке и посадить самолёт.
То есть вы летите в густом тумане, в сплошном молоке и вдруг по курсу возникает полоса, лететь до которой всего 7-8 секунд… “
Морально Командир должен быть к этому готов.
Вот так.