70-лет первому полёту XB-35. Летающие крылья Нортропа. Опытные бомбардировщики XB-35 и YB-49. Часть 1
История создания фирмой Northrop стратегических бомбардировщиков B-35 и B-49.
11 апреля 1941 г. специалисты Корпуса армейской авиации США (USAAC) объявили конкурс на создание межконтинентального стратегического бомбардировщика, предназначавшегося для бомбардировки фашистской Германии с территории Соединённых Штатов в случае падения Англии (после Пёрл-Харбора – и для бомбардировок Японии). Требования военных были не реальными для того времени. Были заданы: дальность полёта — 19310 км с бомбовой нагрузкой 4540 кг, крейсерская скорость — 443 км/ч на высоте 7620 м. Над целью самолёт должен был иметь возможность увеличить скорость до 724 км/ч и подняться на 13716 м. На меньшую дальность самолёту предстояло доставить до 32660 кг бомб. В августе 1941 г., после консультаций с авиационными фирмами. USAAC снизил требования: дальность полета — 16100 км, крейсерская скорость — 386-483 км/ч, потолок над целью — 12200 м. Максимальная масса бомбовой нагрузки не изменилась, оставшись беспрецедентно высокой. Таким образом, требования к бомбардировщику стало возможно выразить простой, но по-прежнему труднодостижимой формулой — «10000 миль дальности - 10000 фунтов бомб». Победителями конкурса признали поректы XB-36 фирмы «Convair» («Consolidated») и XB-35 фирмы «Northrop». В статье речь пойдёт о поршневом стратегическом бомбардировщике XB-35 и его дальнейшем развитии – реактивном YB-49.
Необычный внешне бомбардировщик Джона Нортропа ХВ-35 обладал рядом преимуществ перед своими традиционными конкурентами. Он мог перевозить бОльшую бомбовую нагрузку, которая равномерно распределялась по всему размаху крыла, с достаточно большой скоростью, что обеспечивалось за счет небольшого лобового сопротивления машины. Помимо этого он мог летать на бОльшую дальность за счет большого запаса топлива и высоким аэродинамическим качествам планера. Помимо этого, конструкция самолета обещала быть сравнительно дешевой в изготовлении, так как не требовала громоздкой оснастки для стыковки фюзеляжа самолета с хвостовым оперением и крылом с последующей трудоемкой процедурой нивелировки конструкции. Наконец самолет в форме «летающего крыла» был более маневренным и менее заметным в полете.
30 октября 1941 года ВВС подписали с Джоном Нортропом контракт на изготовление 4-х пилотируемых летающих моделей бомбардировщика в масштабе 1:3 (получили название N-9M). Пока шли испытания N-9M, фирма построила деревянные макеты кабины бомбардировщика В-35 и его левой половины крыла. 5 июля 1942 г. их продемонстрировали представителям ВВС. Даже в неполном виде гигантское «летающее крыло» произвело на комиссию неизгладимое впечатление.
22 ноября 1941 года появился контракт на создание одного опытного образца бомбардировщика, получившего обозначение ХВ-35, 2 января 1942 года был заказан и второй опытный образец данной машины. Согласно подписанному соглашению первая машина должна была быть передана для проведения испытаний в ноябре 1943 года, а вторая в апреле 1944 года. Подписанные контракты символизировали признание перспективности работ Джона Нортропа, но самое главное обеспечили его компании финансирование на проведение дальнейших работ в выбранном направлении. 17 декабря 1942 года ВВС заказали фирме Northrop 13 бомбардировщиков под названием YB-35 для проведения войсковых испытаний.
Для маломощной производственной базы фирмы в Хоутхорне такая серия могла считаться предельной. Будучи уверенным в том, что заказ на крупную серию бомбардировщиков не заставит себя ждать (о намерениях ВВС заказать 200 бомбардировщиков стало известно в ноябре), Джон Нортроп начал поиски партнера, способного построить несколько сотен больших самолетов. В конце 1942 года ему удалось заключить предварительное соглашение с Гленом Мартином, руководителем фирмы Glenn L.Martin Co., об использовании его завода в Балтиморе (штат Мэриленд).
Долгожданный заказ от ВВС пришел 30 июня 1943 года. По условиям договора, фирма Northrop должна была предать ВВС первый серийный бомбардировщик к июню 1945 года. Основному конкуренту фирмы Northrop - компании Consolidated заказали всего 100 серийных машин В-36 (заказ от 23 июля 1943 года) с поставкой первого серийного самолета к маю 1944 года
Осмотрев макет B-36, комиссия не поверила в то, что гигант с длиной фюзеляжа 55,8 м и размахом крыла 70,1 м достигнет заданных характеристик. Даже внешне консервативный В-36 проигрывал изящному летающему крылу» XB-35.
Таким образом, казалось, что самолет-крыло фактически победил В-36, что стало возможно благодаря:
– меньшему расходу топлива ввиду более высокого аэродинамического качества и наличия четырех двигателей вместо шести;
– более низкой стоимости серийного самолета, на которую позитивно влияли и умеренные размеры В-35, и большая технологичность его конструкции, и меньшее количество двигателей;
– меньшему времени на подготовку к повторному вылету, что было достигнуто, благодаря лучшему доступу к агрегатам и возможности разместить около самолета большее количество наземной техники;
– расположению экипажа в одной просторной кабине, обеспечивавшей больший комфорт и дававшей возможность оказывать помощь друг другу в экстренных ситуациях;
– меньшей уязвимости, достигнутой за счет меньших размеров (его труднее было обнаружить в воздухе и поразить), а также за счет большей маневренности.
К постройке первого опытного образца ХВ-35 приступили в начале 1943 г.
Бомбардировщики ХВ-35 изготавливались из высокопрочного алюминиевого сплава, разработанного фирмой Alcoa. Хотя максимальная эксплуатационная перегрузка для планера бомбардировщика составляла 2 g, он выдерживал и 2,5 g.
По крену и тангажу В-35 управлялся элевонами. Для управления по курсу и продольной балансировки (например, при выпуске посадочных щитков) служили расположенные на концах крыла раскрывающиеся щитки. Если летчик перемещал вперед одну педаль, соответствующий щиток раскрывался, вызывая торможение потока воздуха на полукрыле и, соответственно, поворот самолета в эту сторону. При перемещении вперед сразу двух педалей щитки раскрывались одновременно, работая как воздушные тормоза.
Кабина экипажа состояла из трех герметичных отсеков, в которых на больших высотах поддерживалось давление, соответствующее высоте 3050 м. Пол кабины зашили листами ламинированной фанеры.
Экипаж дальнего бомбардировщика включал в себя 9 человек, размещение которых в кабине было достаточно уникальным для самолетов данного класса. Все члены экипажа, кроме хвостового стрелка, могли спокойно видеть друг друга и общаться между собой. Командир самолета сидел под фонарем каплевидной формы, который был расположен несколько левее плоскости симметрии самолета. Выпуклый фонарь кабины обеспечивал ему достаточно хороший круговой обзор, в то же время второй пилот находился справа от командира и примерно на 1 метр ниже. С его места обзор был существенно ограничен, по словам конструкторов фирмы – «предельно допустим». Второй пилот мог смотреть только вперед и вверх через прямоугольные стёкла.
Лежачее рабочее место бомбардира находилось справа от второго пилота. Для его оптического прицела разработчики предусмотрели большое трапециевидное стекло в полу кабины. Штурман располагался спиной ко второму пилоту. Над его рабочим местом находился выпуклый блистер для наблюдения за звездами и солнцем. Напротив штурмана располагался стрелок, контролирующий нижнюю полусферу. Его прицельная станция была прикрыта блистером - таким же, как у штурмана.
Бортинженер сидел спиной к направлению полета в правом углу кабины перед большим пультом с приборами контроля двигателей и различных систем самолета. Радист располагался в левом углу кабины.
Стрелок, контролировавший верхнюю полусферу, сидел внизу за первым пилотом. При необходимости он мог брать на себя управление нижними пулеметными башнями. Его перископическая прицельная станция сверху выходила за остекление фонаря, а снизу выступала за пределы обшивки. В заднем отсеке, отдельно от всех, сидели два стрелка, отвечавшие за оборону нижней и задней полусфер. В средней части кабины находился отсек для отдыха экипажа. Он мог оборудоваться комфортабельными диванами или складными койками на 6 человек. Здесь же находились туалет и стойка с кухонными принадлежностями. В дальних полетах на борт могли брать еще один дополнительный экипаж из шести человек.
Летчики ВВС США, которые летали на ХВ-35, обнаружили у самолета ряд существенных недостатков. Для выхода и входа в кабину пилотов применялся единственный люк, расположенный в нижней части бомбардировщика, к данному люку вел длинный узкий проход (примерно 4,5 метра). Пройдя данный люк, все просто рассаживались по своим местам, кроме командира, который садился в кресло, развернутое на 90 градусов и, вращая рукоятку лебедки, поднимался примерно на метр под каплевидный фонарь кабины. Сидя на своем месте, он мог легко достать голову второго летчика своей правой ногой, по этой причине место второго пилота сразу же прозвали «дырой». По словам летчиков, на этом месте можно было заниматься чем угодно, но только не пилотированием.
При этом наиболее серьезным проколом было то, что компоновка кабины практически не позволяла экипажу покинуть самолет в аварийной ситуации. Верхний фонарь был намертво прикреплен к обшивке самолета. Единственным путем спасения был тот же узкий низкий люк, в котором бы образовывалась очередь из 9 человек. Прекрасно понимая, что спастись всем все равно не получится, экипаж даже не брал в полет парашюты.
На ХВ-35 применили трехопорное шасси с носовой опорой. Основная система уборки и выпуска – электрическая. Аварийная – воздушная. На уборку шасси уходило около минуты. Тормозная система – гидравлическая. Система амортизации – пневмо-гидравлическая. Основные опоры убирались вперед по полету и были оснащены двумя колесами с 10-слойными пневматиками Goodyear Pd-96 диаметром 1676 мм. Каждая ниша основного шасси закрывалась четырьмя створками, две передние при выпущенной стойке были закрыты. Носовая опора имела одно колесо с 16-слойным пневматиком Hayes Н-3-252-М диаметром 1422 мм и оснащалась демпфером колебаний типа «шимми». Убиралась она влево по полету. Одна створка ниши сложной формы была жестко прикреплена к стойке, две другие при выпущенной опоре были закрыты.
На бомбардировщике установили 4 двигателя Pratt and Whitney R4360 максимальной мощностью 3000 л.с. Они еще не производились серийно, но компания предоставила для новых разработок опытные образцы. Два внутренних – серии R4360-21, два внешних – R4360-17. Отличались они длиной валов. Двадцать восемь цилиндров двигателя вращали коленчатый вал, который приводил в движение 2 соосных трехлопастных винта разного диаметра. Диаметр первого винта составлял 4648 мм, второго – 4597 мм. Винты были вынесены на длинных валах далеко назад за заднюю кромку крыла. Все моторы были оснащены турбонагнетателями фирмы General Electric. Двигатели запускались в последовательности: 3, 4, 2, 1. Для охлаждения силовой установки перед каждым двигателем находился вентилятор мощностью 350 л.c., воздух к которым поступал через плоские воздухозаборники в передней кромке крыла.
Двигатели бомбардировщика работали на бензине с октановым числом 120, топливо заливалось в 12 протектированных баков, которые размещались в каждом из полукрыльев (по 6 штук). Суммарная емкость баков – 30280 л. Для перегоночных полетов в бомбоотсеки могли подвешиваться дополнительные топливные баки общей емкостью 37850 л. Для питания вспомогательной силовой установки служили 2 бака общей емкостью 321,7 л.
На самолете установили стандартное радио- и навигационное оборудование, в т.ч. автопилот типа Х-4, радиостанцию SRC-274N (SC-274), радиокомпас AN/ARN-7, самолетное переговорное устройство AN/AIC-2.
Бомбовая нагрузка равномерно распределялась по крылу бомбардировщика и находилась в 8 бомбоотсеках – по 4 в каждом полукрыле. Общий вес бомбовой нагрузки составлял 23 165 кг., нормальная бомбовая нагрузка составляла 18 700 кг., при совершении полетов на максимальную дальность самолет мог взять на борт 4 540 кг. бомб. Бомбоотсеки закрывались не традиционными створками, а жалюзи из тонких стальных полос, которые накручивались на ролики. Привод механизма оказался довольно сложным - он отказал при первой же попытке открыть отсеки. В последующих полетах пилоты жаловались на сквозняки, возникавшие в кабине после открытия бомботсеков. Для прицеливания при бомбометании служил прицел Norden М.
Оборонительное вооружение должно было состоять из двадцати 12,7-мм пулеметов Browning М-2, установленных в дистанционно управляемых башнях (или барбетах). 4 двухпулеметные башни располагались на верхней и нижней поверхностях левой и правой консолей крыла. 2 четырехпулеметные башни (взяты с доработками у ночного истребителя Р-61) стояли сверху и снизу центроплана. Еще 4 пулемета находились в конце хвостового конуса. Боезапас каждого пулемета – 500 патронов, масса – 29 кг, эффективная дальность стрельбы – 1100 м. Основным рабочим инструментом стрелка был визир-перископ, управляющий сигнал от которого передавался к барбетам. Кормовой стрелок управлял тремя центральными стрелковыми точками, стрелок, размещавшийся в кабине экипажа, крыльевыми барбетами. В отличие от большинства хвостовых стрелковых точек тогдашних самолётов, отличавшихся теснотой и неудобством, на Northrop XB-35 хвостовой стрелок располагался под каплевидным просторным фонарем и был защищен от неприятельского огня большим броневым шпангоутом.
На опытных ХВ-35 оборонительное вооружение не устанавливали. Были лишь барбеты, без пулемётов.
Фирма напряженно работала над проектом, но к началу 1944 года стало ясно, что работа не укладывается в назначенные сроки. Анализ результатов испытаний N-9M показал, что реальные характеристики В-35 окажутся ниже заявленных. Так, дальность полета уменьшится на 2592 км, а максимальная скорость снизится на 39 км/ч. Командование ВВС начало выражать сомнения по поводу правильности и своевременности решения о серийном производстве В-35. Но на этом неприятности для Нортропа не закончились. Новый деловой партнер - фирма Martin, испытывая острый недостаток в квалифицированных инженерах, постоянно отставала от графика работ по изготовлению оснастки для серийного производства В-35 и все время откладывала дату постройки первого серийного самолета, окончательно обозначив ее 1947 годом.
Так и не получив первый серийный самолет в оговоренные контрактом сроки, 24 мая 1944 года ВВС отменили свой заказ на 200 самолетов. Это был сильный удар по положению фирмы Northrop. Ситуацию облегчало лишь то, что аналогичное положение сложилось и у фирмы Consolidated. Правда, у нее сложности с производственной базой были вызваны перепрофилированием завода фирмы в Форт-Уэрте под выпуск бомбардировщиков В-24 Liberator, которые были больше нужны ВВС, чем не доведенный до кондиции межконтинентальный бомбардировщик. Да и обстановка на фронте складывалась не в пользу новых самолетов. Армия и флот уже захватили Марианские острова, с которых до Японии легко могли достать тяжелые бомбардировщики В-29. Принципиальная необходимость в В-35 и В-36 практически отпала, и ВВС стали рассматривать оба самолета как перспективные разработки.
В декабре 1944 года ВВС США предложили фирме Northrop закончить постройку и начать летные испытания только опытных ХВ-35 и предсерийных YB-35. К этому моменту в цехах завода в Хоутхорне находилось всего 7 недостроенных бомбардировщиков - два ХВ-35 и пять YB-35. Все они достраивались под открытым небом, поскольку фирма Northrop не располагала цехами подходящих размеров.
3 июля 1945 года из сборочного цеха выкатили первый экземпляр ХВ-35 с заводским номером 42-13603. После его оснащения всеми основными системами начались проверки оборудования и силовых установок. Испытания последних на максимальных режимах провести не удалось, поскольку встроенные вентиляторы охлаждения не обеспечивали необходимой рабочей температуры и моторы могли перегреться. Окончательное заключение о работе силовой установки можно было дать только после первого полета.
После наземных проверок в апреле 1946 года приступили к рулежным испытаниям. Во время пробежек бомбардировщик разгонялся до 186 км/ч. Утром 25 июня 1946 года ХВ-35 вырулил на старт заводского аэродрома в Хоутхорне и впервые поднялся в воздух. В его кабине находились: первый пилот фирменный летчик-испытатель Макс Стэнли, второй пилот Чарльз Фред Брэтчер и инженер-испытатель Орвил Дуглас. Пробежав 914 м, самолет оторвался от земли на скорости 194,4 км/ч и ушел в свой первый полет. Это по-настоящему историческое событие прошло без большого скопления народа. Даже сам Нортроп не присутствовал на нём.
Пилоты перегнали опытный самолет на базу Мюрок для дальнейших испытаний. Полет длился 45 минут. Максимальная скорость, достигнутая самолетом в воздухе, составляла 324 км/ч. В полете несколько раз убирали и выпускали шасси, проверяя надежность гидросистемы. Полет в целом можно было считать успешным. Гигантское крыло вело себя в воздухе вполне предсказуемо, и все опасения оказались напрасными. После приземления Макс Стэнли сказал, что если не смотреть назад, то никогда не узнаешь, что пилотируешь «летающее крыло».
Для контроля за показаниями приборов и их анализа после полета в кабине бомбардировщика впервые в истории авиации установили телевизионную камеру, с которой изображение передавалось на самолет сопровождения Р-61 Black Widow. Передающую антенну закрепили на пулеметной башне за фонарем летчика ХВ-35. Телевизионный приемник расположили на месте оператора РЛС истребителя, где принимаемая картинка снималась на кинокамеру.
Первый испытательный полет стал единственным полетом без отказов. В последующих обнаружились проблемы с приводом толкающих винтов. Карданные валы сильно вибрировали. Из-за вибрации ломались редукторы винтов. Однажды вышел из строя вспомогательный бензиновый двигатель привода электрического генератора, и пришлось перед полетом раскручивать винты вручную. Проблемы с охлаждением двигателей, характерные для N-9, передались бомбардировщику «по наследству», а с установкой сверхмощных двигателей даже усилились, программа испытаний оказалась под угрозой срыва. Тем не менее, несмотря на все трудности, опытный бомбардировщик совершил 19 полетов. 11 сентября 1946 года полеты были прекращены до устранения проблем с винтами и редукторами. Программа испытаний оказалась под угрозой срыва.
Второй опытный образец ХВ-35 с номером 42-38323 совершил первый полет 26 июня 1947 года. Аналогичные проблемы с силовой установкой заставили конструкторов прекратить испытания второго самолета после восьми полетов общей продолжительностью 12 часов. Поиски оптимального, пути устранения недостатков в приводах винтов привели к кардинальному изменению конструкции винтомоторной группы. От соосных винтов c системой регулировки частоты их вращения пришлось полностью отказаться и перейти к одновинтовой схеме с изменяемым шагом, которая имела менее сложный редуктор и отработанную систему управления.
После отказа дополнительной силовой установки техническому персоналу для пуска двигателей приходилось раскручивать винты ХВ-35 вручную.
В сентябре 1947 года на первый ХВ-35 установили сначала трехлопастные, а затем четырехлопастные воздушные винты изменяемого шага типа Hamilton Standard. 12 февраля 1948 года бомбардировщик совершил первый полет с новыми винтами. До 1 апреля 1948 года самолет семь раз поднимался в воздух, и особых проблем с системой управления винтами не обнаруживалось. Однако от вибрации редукторов полностью избавиться не удалось. Пришлось вводить соответствующие ограничения на режимы работы двигателей и в полетные задания. Из-за этого летные качества бомбардировщика ухудшились и престали отвечать требованиям заказчика. В частности, максимальная скорость упала с 630 км/ч до 587 км/ч.
Немало проблем появилось в последних полетах. Начались постоянные отказы вентиляторов охлаждения двигателей. Сами двигатели R-4360 изрядно поизносились и требовали переборки, да и ресурс воздушных винтов, составлявший всего 80 часов, был на исходе. Механики, обслуживающие самолет, постоянно жаловались на запутанную систему выхлопа двигателей, постоянную грязь и копоть на нижней поверхности крыла.
Джон Нортроп планировал оснастить второй опытный ХВ-35 редукторами на амортизаторах для борьбы с вибрацией, но эту работу до конца не довели. Полеты ХВ-35 окончательно прекратили. Оба опытных самолета провели в воздухе всего 36 часов. Каждый час полета обходился в 1,8 миллиона долларов, и эти огромные деньги уходили главным образом на ремонты и доработки конструкции.
Другой проблемой, выявленной в ходе испытаний, была недостаточная устойчивость «крыла» в каналах тангажа и рыскания. Эти недостатки, свойственные всем бесхвосткам резко снижали боевую ценность самолёта как бомбардировщика.
Военные тем временем ожидали окончания сборки первого предсерийного самолета YB-35 из 13 заказанных. Продолжая экспериментировать с силовой установкой опытных самолетов, Джон Нортроп планировал установить на второй опытный образец ХВ-35 редукторы с креплением на амортизаторах для борьбы с вибрациями на одиночных винтах, но эту работу до конца не довели.
15 мая 1948 года поднялся в воздух первый YB-35 (заводской номер 42-102366). В конструкцию самолета внесли все изменения, сделанные на ХВ-35, и оборудовали его всеми боевыми системами. На нем стояли четырехлопастные воздушные винты изменяемого шага. В кабину поставили кресла и оборудовали рабочие места для бомбардира и стрелков. В конусном обтекателе опытных ХВ-35 не было оборудования для отдыха экипажа, но на YB-35 оно уже было установлено. Был расширен состав радиооборудования. В частности, установили радиостанции AN/ARC-3, 8, SCR-274, RC-103; систему опознавания SCR-695; радиовысотомер SCR-718; радиотехническую систему посадки AN/ARN-5; навигационную систему LORAN APN-9. Отличительной особенностью этих самолетов стали расположенные в нижней части хвостового обтекателя пять прямоугольных иллюминаторов (три слева и два справа). Для испытаний вооружения в бомбоотсеки поставили кассетные бомбодержатели. Общий вес бомбовой нагрузки достигал 23 165 кг, нормальная бомбовая нагрузка составляла 18 700 кг. При полете на максимальную дальность бомбардировщик брал на борт 4540 кг бомб.
Тринадцать недостроенных самолетов планировали использовать в качестве источника запасных частей во время планируемой обширной программы испытаний YB-35.
В конце 1947 года закончились испытания первого опытного образца конкурента самолета Нортропа - бомбардировщика ХВ-36 фирмы Consolidated, уже сменившей своё название на Convair. Он выполнил 31 полет, налетав при этом 89 часов. Первые полеты ХВ-36 выявили массу недостатков. Основными из них были перегрев двигателей, недостаточный обзор из кабины экипажа, вибрации крыла в районе установки двигателей и огромная удельная нагрузка на ВПП. Последний недостаток считался самым серьезным препятствием на пути принятия В-36 на вооружение, ведь во всей Америке было только три полосы, способные принять бомбардировщик фирмы Convair. Кроме того, XB-36 проигрывал «летающему крылу» в скорости, скороподъёмности, дистанции разбега и пробега, потолке. Однако с нагрузкой 35314 кг он преодолел 6195 км, тогда как ХВ-35 – всего 1207 км с нагрузкой 23186 кг. Такой результат был получен благодаря тому, что топливная система гигантского ХВ-36 вмещала 75609,2 л горючего, а ХВ-35 – только 30280 л. Столь значительная разница в решающих для дальнего бомбардировщика характеристиках изменила мнения многих специалистов, которые раньше относились В-36 с большим скептицизмом. Первый предсерийный образец YB-36, на котором было устранено большинство выявленных недостатков, поднялся в воздух 4 декабря 1947 года, почти на полгода раньше, чем YВ-35. Разворачивалось производство 10 заказанных предсерийных самолетов YB-36. В июне 1948 года ВВС ожидали поступление первых самолетов для проведения войсковых испытаний.
Возможность использования солидной производственной базы фирмы Convair - завода в Форт-Уэрте, где с 1944 года производились В-32 Dominator, - постепенно выводила Convair вперед, а компания Northrop со своим маломощным опытным производством безнадежно отставала. ВВС США возжелали передать контракт на производство бомбардировщика B-35 фирме «Мартин». В условиях сокращения военного бюджета делу Нортропа впрямую грозил финансовый крах. Поэтому Джон Нортроп в ультимативном порядке отказался от передачи контракта на серийное производство «Мартину».
Погубило программу «крыла» и то обстоятельство, что бомбоотсеки, ограниченные строительной высотой профиля крыла, не могли вместить ранние американские ядерные бомбы, сделанные на основе печально знаменитого «Толстяка», убийцы города Нагасаки.
Нортроп хорошо осознавал тесноту бомбоотсеков своих самолетов и еще 3 января 1945 г., во время так называемой «Конференции по большим бомбам», представил военным предварительный вариант внешней подвески на В-35 бомб большого калибра типа Tall Boy (5443 кг) и Grand Slam (19958 кг). Однако при этом Grand Slam от винтов внутренних двигателей отделяли всего 30,5 см, что во время сброса могло привести к попаданию стабилизатора бомбы в винты. Это обстоятельство и остановило дальнейшие разработки.
Когда после войны встал вопрос о доставке ядерных боеприпасов, Нортроп предложил аналогичную схему подвески на В-35 атомной бомбы типа Мк. 3, квадратный стабилизатор которой должен был закрываться сбрасываемым обтекателем. Конечно же. такое решение ухудшало характеристики самолета (скорость снижалась на 6,5 %, дальность полета – на 9 %), но отказаться от него заставила все та же вероятность попадания сброшенного обтекателя в винты.
Тогда Нортроп нашел возможность уместить внутри своего самолета бомбу типа Мк. 4. Для этого нужно было удалить одну нервюру (элемент поперечного силового набора каркаса крыла, и др. частей летательного аппарата, предназначенный для придания им формы профиля), усилить конструкцию, сделать в нижней обшивке крыла вырезы под выступающий Х-образный стабилизатор, а на верхней поставить небольшой обтекатель. Работа оценивалась в скромную сумму 305000 USD, но военные отказались её выделить.
Большую роль играла и финансовая сторона производства. Convair смогла вложить 1 миллиард долларов в оснастку для серийного производства, чего Джон Нортроп позволить себе не мог. В конечном итоге поставки бомбардировщиков Convair B-36 с дальностью более 7000 миль (11000км) в ВВС США начались в июле 1948 года. Теперь B-36 предназначался для бомбардировок СССР, недавнего союзника по Антигитлеровской коалиции. Представители ВВС после недолгих заявили, что реактивная эра уже началась, поршневое «крыло» свой век уже отжило, поэтому ВВС США отказываются от дальнейшего финансирования программы бомбардировщика XB-35. Для устранения всех недостатков XB-35 требовалось время и дополнительные средства, но ни того, ни другого у военного ведомства уже не было.
Тем не менее Нортроп пока еще не проиграл. В качестве «утешительного приза» в 1948 г. ему предложили сосредоточиться на доведении трех модификаций самолета B-35:
– В-35В (YB-49) – бомбардировщик с восемью турбореактивными двигателями (ТРД);
– RB-49 – разведчик с шестью ТРД: четыре – в крыле, два – на пилонах под ним;
– ЕВ-35В – бомбардировщик с комбинированной силовой установкой. На нем должны были стоять шесть ТРД и два турбовинтовых двигателя T-37NA Turbodyne мощностью 10000 л.с.
Через год финансирование работ фирмы Northrop снова уменьшили. На этот раз под сокращение попал ЕВ-35В, который, по расчетам, должен был доставлять полезную нагрузку 4540 кг на дальность 16894,5 км. На самолете только успели провести газовки двигателей общей продолжительностью 30 ч. Опытные образцы двигателей XT-37NA вместе со всей документацией приобрела фирма General Electric.
Остались контракты только на реактивные «крылья» - В-35В и RB-35A.
По расчётам Нортропа, лётные характеристики реактивного «летающего крыла» должны были резко улучшиться, и такую машину не могли не принять на вооружение в качестве основного тяжелого бомбардировщика. А поршневой В-36 станет временным самолетом, тем более, что темпы его серийного производства не превышали 2 - 4 машин в месяц. Таким образом, пока реактивный В-35 будет испытываться, фирма Convair построит чуть больше сотни самолетов - они станут основными носителями ядерного оружия до тех пор, пока их не сменят более прогрессивные реактивные самолеты фирмы Northrop.
Контракт с фирмой Northrop на переделку двух поршневых YB-35 в реактивные XB-35B ВВС подписали 1 июня 1945 года. Потом обозначение изменили на ХВ-49, а в процессе постройки - на YB-49. Эта работа была завершена в рекордные сроки — уже осенью 1947 года реактивный вариант «крыла» под индексом Northrop YB-49 был готов к полетам. Буква «Y» в его обозначении подчеркивала предсерийный статус самолета и подтверждала доверие к машине со стороны ВВС. А присвоение порядкового номера «49» указывало, что самолет является участником конкурса среди средних реактивных бомбардировщиков и уже не рассматривается как конкурент запущенного в серию В-36.
Лоббисты Нортропа сумели заинтересовать этим самолётом конгрессменов и президента Трумэна. Основным аргументом в пользу Northrop XB-35 была его относительно низкая стоимость (особенно по сравнению с B-36), а также перспектива создания более компактных атомных бомб. Фирма «Сперри» вовсю работала над созданием более совершенной модели автопилота, применение которого превратило бы «крыло» в абсолютно устойчивую бомбардировочную платформу.
В качестве «подопытного кролика» для конверсии в реактивный бомбардировщик был выбран первый предсерийный Northrop YB-35A. Вместо четырех поршневых звезд «Пратт-Уитни» было установлено восемь реактивных двигателей в двух плотных «пакетах» по четыре двигателя. Их сопла располагались в задней кромке крыла. Двигатели использовали общие воздухозаборники, доставшиеся конверсированному самолету от Northrop XB-35. Из-за демонтажа пилонов для винтов «крыло» лишилось вертикальных поверхностей, обеспечивавших ему устойчивость на курсе. Для решения этой проблемы на месте пилонов были установлены небольшие верхние и нижние кили, значительно улучшившие устойчивость самолёта по рысканью. Демонтаж многих тяжелых агрегатов: двигателей, редукторов и т.п. — дал существенную экономию в массе, около пяти с половиной тонн. Закончить постройку ХВ-49 планировали к июню 1946 г., но продувки моделей в аэродинамических трубах показали недостаточную эффективность дополнительных килей. Пришлось увеличивать их площадь за счет установки длинных ребер, идущих от основания киля до передней кромки крыла. Кроме того, конструкторы решили заменить двигатели J33 более мощными J-35A-15 с тягой 2270 кгс.
Конверсированный самолёт Northrop YB-49 должен был нести до 14 900 кг бомб, в хвостовом конусе — «осином брюшке» — планировалась установка счетверенной дистанционно управляемой турели с пулеметами M2 Browning калибра 12,7 мм. От барбетных установок как на XB-35 решили отказаться, также для экономии массы. Все равно, любой из существовавших на то время перехватчиков мог атаковать «крыло» только с задних курсовых углов.
Проектирование американскими авиастроительными фирмами бомбардировщиков нового поколения началось ещё в ноябре 1944 года, когда были опубликованы основные требования: дальность полета 5670 км, практический потолок 13 716 м и максимальная скорость 891 км/ч. В программе работали фирмы North American (бомбардировщик ХВ-45, первый полёт 17 марта 1947 г.), Convair (XB-46, первый полёт 2 апреля 1947 г.), Boeing (ХВ-47, первый полёт 17 декабря 1947 г.) и Martin (XB-48, первый полёт 22 июня 1947 г.).
Теперь к четырем опытным самолетам добавился еще один - реактивный бомбардировщик YB-49 фирмы Northrop. Расчеты показывали, что с нагрузкой 4540 кг бомбардировщик пролетит 6436 км со скоростью 724 км/ч, а максимальная скорость составит около 800 км/ч. На этой машине впервые использовалась необратимая бустерная система управления. Размещение экипажа не изменилось: 7 - 10 человек располагались в центре "летающего крыла". В хвостовом конусе имелись четыре спальных места, где экипаж мог отдыхать в длительном полете. От своего поршневого предшественника YB-49 унаследовал большую скороподъемность и маневренность.
Первый полет YB-49 состоялся 21 октября 1947 г. В 9.46 летчик-испытатель Макс Стэнли поднял самолет в воздух с заводского аэродрома в Хоутхорне и перегнал его на ав?