70-лет первому полёту XB-35. Летающие крылья Нортропа. Опытные бомбардировщики XB-35 и YB-49. Часть 2
Начало см. Часть 1
19 января 1948 года началась вторая часть испытаний. Карденас занял командирское место в кабине (под выступающим фонарем) и поднял машину в воздух. Как уже успел заметить Карденас, кроме силовой установки и системы управления, в YB-49 практически ничего не изменилось. Механизм уборки шасси от поршневого В-35 работал слишком медленно, а реактивные двигатели очень быстро разгоняли самолет, угрожая повредить стойки давлением набегающего потока воздуха. Убрать газ на взлете и потерять запас тяги он не решился и погасил скорость набором высоты по очень крутой траектории. Дождавшись, наконец, полной уборки стоек шасси, Карденас выровнял машину. В этот момент топливо, находящееся в баках, тоже поспешило занять горизонтальное положение. Возникшая волна жидкого топлива ударила в передние стенки баков, центр тяжести переместился вперед, и самолет ушел в пикирование. Летчик выровнял машину, и топливо отхлынуло назад, раскачивая самолет. Амплитуда колебаний постепенно уменьшалась, и бомбардировщик медленно успокаивался.
В одном из последующих полетов Карденас вывел самолет на критические углы атаки. Выход на срывной режим он провел очень осторожно, и благодаря этому ему удалось парировать начинающееся сваливание и начавшееся круговое движение бомбардировщика. Некоторые источники утверждают, что машина падала "хвостом вперед" со скоростью 25 м/с. И, хотя все обошлось без неприятностей, реакция самолета Карденасу не понравилась.
После посадки он отметил в своем отчете, что умышленный вывод YB-49 на срывные режимы нежелателен. По мнению Карденаса, бомбардировщик требовал увеличения запаса устойчивости и на критических режимах физических возможностей летчика реагировать рулями на изменение пространственного положения просто не хватало. Интересно, что при этом Карденас подчеркивал, что YB-49 вполне управляем и все его замечания устранимы. Правда, он не указывал пути решения поднятых проблем. Большие надежды по улучшению устойчивости связывались с автопилотом, который планировалось установить на самолет.
Продувка модели YB-49 в аэродинамической трубе подтвердила возможность падения "летающего крыла" "хвостом вперед", но для 100-тонного бомбардировщика такой маневр едва ли был возможен.
В марте 1948 года вторая часть испытаний была выполнена на 70 процентов. Роберт Карденас решил выйти из программы испытаний "летающего крыла" и продолжить свое инженерное образование в университете Южной Калифорнии. Полковник Альберт Бойд, глава подразделения летных испытаний, разрешил Карденасу уйти только в том случае, если он найдет себе замену. Второй пилот Дэнни Форбс не подходил на эту должность, поскольку не прошел полный курс школы летчиков-испытателей. Выбор Карденаса пал на молодого летчика Глена Уолтера Эдвардса, который не только имел нужную квалификацию, но и помогал доктору Перкинсу из Принстона готовить материалы для книги "Устойчивость и управляемость", а как раз эти характеристики и осталось исследовать у YB-49.
В этот период в испытательном центре скопилось немало экспериментальных самолетов, более всего нуждался в квалифицированных летчиках отдел испытаний бомбардировщиков, которым руководил Карденас. 19 мая 1948 года Эдвардса перевели в испытательный центр Мюрок. Ему предстояло работать в программах испытания бомбардировщиков YB-49 и В-45 "Торнадо". Наиболее интересной он считал работу с "летающим крылом", поскольку у него в активе имелся опыт полетов на самолете Нортропа N-9M, который Эдвардс нашел устойчивым и вполне управляемым.
26 апреля 1948 года второй опытный образец YB-49 установил неофициальный рекорд продолжительности полета для реактивных самолетов, проведя в воздухе девять с половиной часов, причем шесть часов он находился на высотах более 12 000 м. Но при этом машина пролетела всего 5631,5 км, а это весьма скромный результат для межконтинентального бомбардировщика. Причиной этого стал отказ электрического генератора, в результате чего летчики были вынуждены отключить один двигатель.
20 мая Карденас познакомил Эдвардса с YB-49. Вместе они совершили испытательный полет. Эдвардс сидел на месте второго пилота в так называемой "дыре". На обратном пути в кабине вышли из строя указатели скорости и летчикам пришлось заходить на посадку, ориентируясь на самолет сопровождения В-26.
На следующий день Карденас занял место второго летчика, а Эдвардс поднял YB-49 в воздух. После полета он отметил недостаточную устойчивость "летающего крыла" и сложность совершения посадки. Последнее было вызвано тем, что он впервые столкнулся с "эффектом экрана". Приближаясь к земле, огромное "летающее крыло" сжимало под собой воздух; возникшая область высокого давления не давала летательному аппарату коснуться земли. Однако эта трудность легко преодолевалась специальными приемами посадки. Карденас считал, что нужно просто привыкнуть к этому эффекту. В свое время Карденас выиграл несколько пари у не верящих в возможность посадить YB-49 у заданной линии. Для этого он в нужный момент просто отдавал штурвал от себя, при этом даже не пользуясь воздушными тормозами.
Свой первый самостоятельный вылет Эдвардс совершил 28 мая 1948 года. Вторым пилотом был бессменный Дэнни Форбс. Совершив 5 - 6 полетов и налетав около 10 часов, они перешли к третьей, самой важной и ответственной части испытаний - на устойчивость и управляемость. Для этого был подготовлен второй экземпляр самолета. До того времени этой машиной управляли только пилоты Northrop, которые совершили на ней 24 полета общей продолжительностью 50 ч.
Два полета на первом образце YB-49 действительно были насыщены до предела проверкой поведения самолета с выпущенными и убранными шасси, а также с механизацией крыла в различных положениях. После этих полетов первый образец перегнали на фирму Northrop для подготовки к новому циклу испытаний. Его место в испытательном центре занял второй образец, который инженеры фирмы подготовили к полетам на исследование устойчивости и управляемости.
Свои впечатления о полетах Эдвардс излагал не только в официальных отчетах, но и записывал в свой дневник. Вот запись от 3 июня 1948 года: "...Какой замечательный день! Сначала два полета на YB-49, прекрасный полет на DC-6 и один на С-74 -я устал ..."
Второй YB-49 Эдвардс и Форбс подняли в воздух 4 июня 1948 года, занимая в полете по очереди командирское место. В задачу полета входила калибровка указателя скорости и проверка разгонных характеристик на высоте 3000 м. После посадки летчики телефонировали полковнику Ричарду Хорнеру в Дэйтон и пожаловались на нечеткость работы бортовых регистраторов параметров полета при записи поведения элевонов. Какая из систем была виновата, регистратор или система управления, без дополнительных данных определить было трудно.
5 июня 1948 года был назначен дополнительный полет, а в состав экипажа включили двух гражданских инженеров - Клэра Лесера и Чарльза Ла-Фонтейна. 5 июня 1948 года в 6 часов 44 минуты утра Дэнни Форбс уже находился на месте командира YB-49 (42-102368), Глен Эдвардс сидел на месте второго летчика. Инженером корабля был лейтенант Эдвард Свайндел, его главной задачей было обеспечение выработки топливных баков в определенном порядке для сохранения заданной центровки. Главной задачей полета была проверка устойчивости при одновременном увеличении мощности двигателей и угла атаки.
Гражданские инженеры, наблюдавшие за бортовыми самописцами и системой управления, заняли свои места, и бомбардировщик поднялся в воздух. В раннее субботнее утро других самолетов в зоне полетов не было, и единственным источником информации о происходившем на борту стали периодические доклады Форбса. В 7.00 он радировал, что самолет набирает высоту и находится над Бейкес-филд. Через полчаса он сообщил, что самолет находится на высоте 4572 м и начинает снижаться, что было несколько странно.
Первая часть программы полета предусматривала набор высоты 12 192 м, а за прошедшие 30 минут набрать высоту в 12 000 м и снизится до 4000 м YB-49 не мог. Было высказано предположение, что на большой высоте отказала дополнительная силовая установка, питающая измерительные приборы, и пилоты начали снижение для ее перезапуска. Высота 4572 м была именно той, где по программе экипаж должен был начать проверку устойчивости.
Около 8 часов утра моторист авиабазы (по другим источникам, это был летчик), который ехал на машине по 466-му шоссе к северо-западу от Мюрок, увидел кувыркающиеся в воздухе и сверкающие на солнце фрагменты крыльев. Они упали в пустыне, как выяснилось в дальнейшем, в 5 километрах от сгоревшей центральной части крыла. Весь экипаж бомбардировщика погиб. Причины катастрофы так и не выяснены до сих пор. Все, что удалось точно установить, так это то, что крылья оторвала большая положительная перегрузка - по расчетам, она должна была составлять не меньше 4,8 g.
Существовало несколько версий происшедшего: превышение допустимой перегрузки при выводе из штопоpa, превышение допустимой скорости пикирования и т.п. Но независимо от них можно сказать, что Форбс потерял управление машиной, конструкция YB-49 не выдержала возникших перегрузок, и у бомбардировщика оторвались консоли крыльев. Покинуть падающий самолет экипаж не смог. Имя Дэнни Форбса было увековечено в октябре 1949 года в качестве названия одной из баз Стратегического авиационного командования США. А 5 декабря 1949 года авиабаза Мюрок в честь погибшего лучшего летчика-испытателя ВВС США была переименована в авиабазу Эдвардс.
После того как летчик-испытатель фирмы Northrop продемонстрировал представителям ВВС выведение из сваливания на заданной высоте оставшегося первого образца YB-49, испытания самолета продолжили. Заказ на переделку девяти YB-35 в разведчики, которые получили новое обозначение RB-49A, не отменили, а, напротив, заказали еще 30 реактивных разведчиков.
Испытания "летающего крыла" на устойчивость и управляемость довел до конца опытный пилот Чарли Таккер. Его мнение о YB-49 можно проиллюстрировать одной его фразой: "Он был устойчив, как скала". С его точки зрения, единственным недостатком машины было недостаточное демпфирование колебаний по направлению.
Особенный интерес вызывают полеты YB-49 с различными центровками, ведь они дают наглядную картину устойчивости самолета. Первый полет с центровкой около 22 % средней аэродинамической хорды (САХ) крыла прошел идеально. Затем центр тяжести начали смещать назад – главным образом, за счет перекачки топлива. За несколько дней экипаж Таккера совершил более 20 полетов, постепенно проходя центровки 23, 24 % САХ и так далее. С каждым разом управлять бомбардировщиком становилось все сложнее и сложнее. Носовая часть самолета поднималась все выше и выше, угол атаки увеличивался, и машина начинала заваливаться вправо. Отдавая штурвал от себя, Таккер всегда возвращал YB-49 в нормальное положение. Но когда центровка достигла 32 % САХ, отдача штурвала ничего не дала, тангаж продолжал расти, пока самолет на скорости около 240 км/ч не завалился вправо. Машина вошла в штопор, продолжая переворачиваться через крыло и опуская нос. После того, как самолет совершил 2-2,5 оборота, Таккер смог восстановить управление и вывести YB-49 из опасного положения. При этом скорость дошла до 480 км/ч. Перегрузка при выходе составила 2,5 g, а по инструкции она не должна была превышать 2 g. Тем не менее, конструкция выдержала, и после этого случая бомбардировщик налетал еще около 100 ч.
На следующем этапе «летающее крыло» оборудовали демпфером колебаний А-12 фирмы Sperry (аналогичный устанавливался на бомбардировщике В-47). Устойчивость самолета улучшилась, и испытатели приступили к проведению пробных бомбометаний. По заявлению лётчика-испытателя ВВС п-ка Русса Шлиха, совершившего 11 вылетов, точность попадания в мишень оставляла желать лучшего. Он утверждал, что машину было сложно держать на боевом курсе, независимо от того, включен демпфер или нет. Чтобы успокоить YB-49, требовалось около четырех минут, в то время как В-29 выравнивался на боевом курсе за 45 секунд. Кроме того, выпавшая из отсека бомба якобы попадала в завихрения от крыла и летела «куда попало». Однако эти заявления противоречили отзывам Чарли Таккера, который подозревал военных летчиков в том, что они умышленно в своих отчетах ухудшали характеристики YB-49, симпатизируя бомбардировщику ХВ-47, который показал большую скорость, чем конкуренты. Однако у этого творения «Боинга» другие характеристики были не блестящими, например, потолок оказался меньше заявленного на 762 м и меньше требуемого почти на 2300 м. Для взлета ХВ-47 требовалась бетонная полоса длиной более двух километров – в 2 раза больше, чем для YB-49, а это существенно уменьшало число аэродромов базирования и угрожало отказом от принятия машины на вооружение. Для уменьшения взлетной дистанции конструкторам пришлось пожертвовать частью объема фюзеляжа и разместить там 18 стартовых пороховых ускорителей.
9 января 1949 года YB-49 принял участие в показе новой авиационной техники на авиабазе Эндрюс. Самолет вылетел из авиабазы Мюрок и преодолел 3633 км за четыре часа двадцать минут со средней скоростью 839 км/ч. Командиром корабля был Роберт Карденас, вторым пилотом - Макс Стэнли, а бортмехаником - Вильям Канингхем. Самолет пролетел над Вашингтоном, и его странный силуэт наблюдали жители столицы США. "Летающее крыло" осмотрел президент Трумэн и в восхищении от увиденного произнес свою историческую фразу: "Чертовски интересный самолет, надо заказать несколько таких машин".
Рекорд YB-49 продержался ровно месяц и был побит бомбардировщиком ХВ-47, который пролетел расстояние 3708,2 км со средней скоростью 975,6 км/ч. Визит YB-49 на авиабазу Эндрюс был не совсем праздным. Имеются сведения о том, что самолет принял участие в испытаниях по некому секретному проекту, посвященному проблеме невидимости. Возможно, что толчком к проведению экспериментов послужил полет Макса Стэнли в районе Сан-Франциско. Операторы местной РЛС ПВО не видели бомбардировщик до тех пор, пока не вышли на улицу и не подняли головы вверх.
23 февраля самолет отправился назад в Мюрок. В полете произошла серьезная авария - загорелись сразу три двигателя справа и один - слева. Летчики совершили вынужденную посадку на авиабазе Уинслоу в Аризоне. Оказалось, что машину не заправили маслом. Представители фирмы Northrop, уже заметившие, что с YB-49 происходят какие-то странные неприятности, обвинили ВВС в саботаже.
За заправку отвечал механик бомбардировщика Вильям Канингхем, на него и пало главное подозрение. Материальный ущерб оказался нешуточным, ведь каждый двигатель стоил около $20 000. Были вызваны агенты ФБР, которые провели расследование. Они классифицировали происшедшее как случайное стечение обстоятельств, факт саботажа подтверждения не нашел, и об инциденте вскоре забыли. Машину восстановили.
Как бы подтверждая подозрения руководства фирмы Northrop, следующая неприятность не заставила себя долго ждать. 26 апреля 1949 года на YB-49 загорелся один из двигателей. Потребовался ремонт, стоимость которого оценили в $19 000. 15 мая была закрыта вся программа разработки В-49 - в этот день только что отремонтированный YB-49 потерпел аварию - во время руления сломалась носовая стойка шасси, бомбардировщик загорелся, а члены экипажа получили травмы различной степени тяжести. Восстанавливать самолет уже не стали. На вооружение был принят бомбардировщик «Боинг» B-47, который на войсковых испытаниях показал более высокую максимальную скорость, выполненный по нормальной аэродинамической схеме со стреловидным крылом. В то время стреловидное крыло считалось новшеством. Кроме того, был заказан небольшой серией бомбардировщик North American B-45 «Торнадо».
Интересно, что бомбардировщику YB-49 выпало стать последней надеждой землян на победу в войне с марсианами - необычный самолет с успехом сбрасывал атомные бомбы на головы марсиан... в американском художественном фильме "Война миров" 1952 года.
Закрывая программу разработки бомбардировщика В-49, военно-воздушные силы продолжали финансировать работы по переделке десятого предсерийного YB-35 в стратегический самолет-разведчик RB-49, контракт на разработку которого был подписан 12 июня 1948 года. В августе 1948 года ВВС заключили с фирмой Northrop соглашение, согласно которому первый из 30 серийных самолетов будет построен на заводе этой компании, а остальные 29 - на заводе фирмы Convair в Форт-Уэрте, недавнего конкурента по программе XB-35.
Однако реализоваться этим планам было не суждено. После принятия на вооружение самолета В-47 в вариантах бомбардировщика и разведчика (RB-47) заказ на 30 самолетов был отменен, а программе YRB-49A был присвоен научно-исследовательский статус.
Опытный самолет-разведчик YRB-49A внешне существенно отличался от бомбардировщиков В-35 и В-49. Он был оснащен шестью реактивными двигателями J35-A-19 с тягой по 2542 кгс, четыре из которых располагались внутри крыла, а два – в гондолах под ним. При такой компоновке подвешенные двигатели и их пилоны повышали путевую устойчивость самолета.
Экипаж разведчика состоял из шести человек: двух летчиков, бортинженера, оператора фотооборудования, техника по фотооборудованию и оператора РЛС. На самолете фонарь пилота сделали сбрасываемым, что увеличило шансы экипажа на спасение. Семь фотоаппаратов установили в средней и хвостовой частях кабины экипажа. Радиопрозрачный обтекатель антенны панорамного радара AN/APQ-24 выступал вниз из хвостового конуса. Бомбовое вооружение можно было подвесить только в один отсек (по нумерации на ХВ-35 это бомбоотсек № 4), остальные были заняты топливными баками. Оборонительное вооружение не предусматривалось. Считалось, что высокая скорость и маневренность позволят RB-49A уклониться от атак перехватчиков.
По поводу скоростных характеристик RB-49A специалисты выражали сомнения. Они считали, что за счет установки громоздкого обтекателя РЛС и вынесения двух двигателей на пилоны лобовое сопротивление машины вырастет, и ее скорость уменьшится. А вот по поводу маневренности никто не возражал. Она действительно поражала. Радиус разворота «летающих крыльев» был приблизительно таким же, как у реактивных УТС Т-33 (создан на базе истребителя F-80), которых привлекали для сопровождения этих машин в испытательных полетах.
Первый полет предсерийного YRB-49A состоялся 4 мая 1950 г. с аэродрома в Хоутхорне, самолет пилотировали Фрэд Брэтчер и Дэйл Джонсон. Машина совершила посадку на авиабазе Эдвардc, где начались ее всесторонние испытания. Как предсказывали специалисты, максимальные скорость и дальность разведчика оказались ниже, чем у YB-49.
В десятом полете, состоявшемся 10 августа 1950 г., произошла авария, которая продемонстрировала все преимущества уникальной компоновки кабины самолетов В-35 и В-49. В воздухе разрушился фонарь кабины пилота, и сорвавшейся кислородной маской летчику рассекло лицо. Бортинженер легко добрался до своего командира, дал ему запасную маску и помог прийти в себя. Самолет совершил успешную посадку. Подобное происшествие на В-47, скорее всего, привело бы к гибели самолета и экипажа.
26 апреля 1951 г. YRB-49A прилетел в международный аэропорт Онтарио, где на него предполагали установить автопилот от В-47. Это был тринадцатый полет самолета. Но неожиданно для фирмы Northrop финансирование проекта прекратилось. Денег не дали даже на заправку машины для возвращения домой. Ее отбуксировали на окраину аэропорта, зачехлили и оставили там на неопределенный срок.
Фирма «Northrop» углубленно прорабатывала возможность постройки авиалайнера на базе В-35/B-49 вместимостью 80 пассажиров. Просторный салон с купейной компоновкой пассажирских кресел должен был иметь большие панорамные окна в носке крыла. Но несмотря на все маркетинговые усилия и демонстрацию макета салона представителям ведущих авиакомпаний, проект не вызвал интереса у авиационных перевозчиков. Видимо, сказался необычный, экзотический внешний вид самолёта, который мог отпугнуть клиентов.
В целях сохранения тайны (?!) все оставшиеся в Хоутхорне «крылья» были в течение 1950 г. раздавлены бульдозерами — варварство, которому нет ни названия, ни оправдания. Брошенный YRB-49A разрезали на металлолом 1 декабря 1953 г.
Причины, которые привели к резкому прекращению финансирования работ и утилизации всех построенных образцов больших «летающих крыльев», стали известны только накануне смерти их создателя.
О такой судьбе своих самолетов Нортроп до весны 1949 г. и предполагать не мог. ВВС сохраняли к ним интерес, работа над совершенствованием YB-49 продолжалась, был подписан контракт на 30 разведчиков RB-49A, выпуск которых предстояло вести в кооперации с Convair. Но тут произошли два важных события. Первое – министром обороны США был назначен весьма состоятельный адвокат Луи Джонсон, который до этого занимал ответственный пост в Convair. И второе – Джон Нортроп и президент его компании Ричард Миллар были вызваны к госсекретарю ВВС Стюарту Саймингтону, который, ссылаясь на нехватку у Пентагона средств, потребовал слияния компаний Northrop и Convair. Пресса распространяла о Саймингтоне слухи – мол, он готовит себе «посадочную площадку» в виде кресла главы объединенной фирмы. Очевидно, основания для этого были, т.к. он был чрезвычайно настойчив, убеждая Нортропа начать переговоры о слиянии с фактическим владельцем Convair Флойдом Одлумом. Переговоры начались, но быстро закончились. Нортроп, очень любивший свою, созданную буквально на пустом месте компанию и ценивший собственную независимость, отказался от слияния. Тут же последовала реакция Саймингтона, который отказал Нортропу в заказах и направил денежные средства на финансирование программы модернизации В-36.
Объяснить такое внезапное решение ему оказалось очень просто. Достаточно было вспомнить о «детских болезнях» XВ-35 и YВ-49, упомянуть о загадочной катастрофе 28 мая 1948 г., а также указать на малый размер бомбоотсеков, которые не могли вместить атомные бомбы первых серий. Однако при желании и у В-36 можно было бы найти не меньше недостатков. Взять хотя бы проблемы с охлаждением двигателей, самопроизвольным срабатыванием реверса винтов в полете, вибрациями крыла и сложностями в техническом обслуживании.
Несмотря на все неблагоприятные обстоятельства, у Джона Нортропа все еще оставался шанс сохранить заказы. У него появился неожиданный союзник в лице военно-морских сил, которые тоже понесли ущерб от произвола высокопоставленных чиновников.
Министр обороны Луи Джонсон отменил решение о постройке авианосца United States, а высвободившиеся средства вновь направил на модернизацию В-36. ВМС устроили по этой причине большой скандал, известный как «восстание адмиралов». Моряки изложили свои аргументы на девяти страницах докладной записки, адресованной председателю комиссии Конгресса США по делам Вооруженных сил Карлу Винсону, и передали копии документа еще трем членам Конгресса. Получил ее и Глен Мартин, который тоже попал в число «обиженных» на ВВС после закрытия его проекта межконтинентального бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями на базе ХВ-48.
В разосланных записках утверждалось, что ВВС приобрели В-36 после того, как фирма Convair пожертвовала 6,5 млн. USD разным политикам от демократической партии. Сам В-36 назывался устаревшим, неудачным самолетом и награждался эпитетами типа «громыхающая корова». Далее, в доказательство своих утверждений о неспособности бомбардировщика прорваться через советскую ПВО, адмиралы требовали провести показательный воздушный бой между тремя палубными истребителями и В-36.
Комитет начальников штабов не удовлетворил требования флота, сославшись на то, что такой эксперимент уже проводили с участием истребителей Воздушных сил F-86A, F-80C, F-84, и его результаты оказались не в пользу последних. Тогда сработали документы, отправленные конгрессменам. В июне 1949 г. начались разбирательства между ВМС и ВВС в Конгрессе США. Конгрессмен республиканской партии от штата Пенсильвания Джеймс Ван Зандт потребовал расследования «уродливых слухов» о махинациях Джонсона, Саймингтона и должностных лиц фирмы Convair, приведших к закрытию программы В-49.
Нортропа и Миллара вызвали в следственную комиссию, привели к присяге и опросили. Нортроп рассказал о том, что в нарушение установленных правил Саймингтон сообщил об отмене заказа устно по телефону. Миллар с дрожью в голосе рассказал об уничтожении недостроенных самолетов. Но когда у Нортропа прямо спросили, оказывалось ли на него давление со стороны Пентагона, тот ответил, что прессинга не чувствовал, а отказ от контракта назвал «приемлемым и логически правильным». В итоге дело закрыли. Через 3 года после этих событий пятидесятисемилетний Джон Нортроп ушел из компании и перестал заниматься делом, которому посвятил всю жизнь.
В течение тридцати последующих лет Нортроп отказывался обсуждать вопросы, связанные с событиями вокруг его больших бомбардировщиков, и очень болезненно переносил все, что говорили об их недостатках. Только накануне своей смерти 85-летний конструктор согласился дать интервью, в котором приоткрыл завесу тайны над одной из самых загадочных страниц истории ВВС США.
Как оказалось, «уродливые слухи» были не лишены оснований. Программу B-49/RB-49A закрыли в ответ на отказ Нортропа от объединения его фирмы с Convair. На слушаниях же в Конгрессе ему пришлось нарушить присягу и совершить лжесвидетельство из-за опасений, что Пентагон разорит его компанию.
Факты, обнародованные Нортропом, подтвердил Ричард Миллар. Стюарт Саймингтон и его сын от комментариев по этому поводу отказались, а Одлум, который мог рассказать не меньше Нортропа, к тому времени умер. Кстати, после событий 1949 г. Саймингтона избрали в сенат, и в течение 24 лет он оставался влиятельным сенатором в Комитете по иностранным делам, а в 1960 г. баллотировался на пост Президента США. В отставку он вышел только в 1977 г. Так что его слово вполне могло повлиять на дела строптивой фирмы.
Джон Нортроп, не терявший надежды на реализацию своих идей, в 1976 году направил письмо с просьбой еще раз оценить аэродинамику и конструктивные особенности самолетов схемы «летающее крыло». Полученный ответ гласил: «Наш анализ подтверждает давно уже высказанную Вами уверенность в прочностных и аэродинамических преимуществах такой схемы, а исследования, проведенные для нас фирмами-изготовителями тяжелых самолетов, еще более убеждают нас в справедливости подобной оценки».
В 1979 году ВВС США объявили конкурс на создание стратегического бомбардировщика-«невидимки», программа получила название «Advanced Technology Bomber» (ATB). После оценки проектов, конкурс ATB был сокращён до двух команд - фирмы Northrop/Boeing и Lockheed/Rockwell, каждая команда получила заказ на дальнейшие исследования. 20 октября 1981 года команда Northrop/Boeing была определена победителем, с ней был заключен контракт на громадную сумму – 7,3 миллиарда долларов – на разработку самолета-«летающего крыла», имевшего фирменное обозначение N-14 и получившего от ВВС обозначение B-2.
В 1981, незадолго до смерти в феврале, Джону Нортропу была показана модель будущего бомбардировщика. Очевидцы передают, что расчувствовавшийся и прослезившийся престарелый Нортроп тихо произнес: «Теперь я знаю, зачем Господь даровал мне последние четверть века жизни». Через 8 лет бомбардировщик В-2 Spirit, совершил свой первый полёт. Но это уже другая история…
До настоящего времени сохранилось только 2 «летающих крыла» Джона Нортропа: N-1M – в Национальном аэрокосмическом музее США, и N-9M, восстановленный до лётного состояния владельцем частного музея Эддом Мэллони и бывшими служащими фирмы Northrop, в аэропорту Чино.
Судьба всех заложенных В-35 представлена в таблице:
Лётно-технические характеристики
Схемы
