Игорь Колоколов: Aero L-39 Albatros : снаружи ч.1
Aero L-39 Albatros — чехословацкий учебно-боевой самолёт.
Создан для замены учебно-тренировочного самолёта Aero L-29 Delfin. Совершил первый полёт 4 ноября 1968 года. В 1972 году был выбран основным учебно-тренировочным самолётом стран-участниц Организации Варшавского договора.
Серийно производился чешской фирмой Aero Vodochody до 1999 года. Всего было построено 2868 L-39 и 80 L-59.
Состоит на вооружении более чем 30 стран мира.
L-39 Albatros стал одним из самых массовых реактивных УТС, занимая по количеству выпущенных машин почетное четвертое место в мире после американского Т-33, советского МиГ-15УТИ и своего соотечественника L-29 Delfin.
Интересные авиационные события.
Aero L-39 Albatros : кабина L-39
Aero L-39 Albatros : снаружи ч.2
все,что у меня есть о L-39
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
L-39 номер детали 112196, номер изделия 132116. Этот самолет много летал в Мячково до его закрытия,потом годы забвения и вот его вновь приводят в порядок,чтобы поднять в воздух. Надеюсь у него будет долгая и счастливая летная жизнь....
10 января 1964 года было выдано предварительное техзадание на новую систему обучения летчиков.Требовалось при сохранении качеств L-29 обеспечить более высокую тяговооруженность и надежность при эксплуатации с грунтовых ВПП. Взлетная масса ограничивалась 3400 кг. Максимальная скорость полета может не превышать 700 км/ч. Особое внимание обращалось на то,чтобы кабины инструктора и обучаемого были подобны кабинам боевых самолетов.
Задание получил коллектив,под руководством главного конструктора Яна Влчек из Vyvojovy a zkusebni letecki ustav (Научно-исследовательский авиационный институт - НИАИ) в Летнянах. Ведущим конструктором проекта стал Карел Длугы.
Новый УТС предполагалось использовать для всех видов летной подготовки в училищах, включая первоначальную.
15 июля 1964 года было выдано окончательное техзадание на УТС за которым утвердили название L-39 Albatros. Полтора года спустя работу по созданию нового самолета передали народному предприятию Aero Vodochody. Это был новейший чехословацкий авиазавод, построенный в 1953 года возле деревни Водоходы, в 20 км на север от Праги. С тех пор там шло серийное производство реактивных самолетов, как советских лицензионных, так и созданных в ЧССР: МиГ-15 различных модификаций, МиГ-19С, МиГ-21Ф-13 и L-29. В Водоходы перебрался и Влчек со своим коллективом.
С самого начала Влчек остановился на классической схеме свободнонесущего низкоплана с трехстоечным убираемым шасси, размещением инструктора и обучаемого один за другим. Для L-39 Albatros было выбрано трапециевидное крыло с профилем NACA-64. Самолет решили оснастить стойками шасси повышенной прочности, что характерно для всех УТС Для защиты двигателя от попадания посторонних предметов воздухозаборники расположили по бокам фюзеляжа над крылом. Чтобы обеспечить освоение курсантами основ боевого применения, на машине предусмотрели установку двух подкрыльевых узлов подвески вооружения. Хорошо были продуманы вопросы наземного обслуживания самолета, в частности, размеры и расположение эксплуатационных люков выбирались так. чтобы максимально облегчить труд технического персонала.
Много внимания было уделено выбору силовой установки. С точки зрения надежности напрашивалось применение двух двигателей. Однако это вело к увеличению массы машины, усложняло эксплуатацию, повышало расход топлива. Влчек остановился на одном двигателе, тем более, что степень надежности новых ТРД была уже весьма высокой. Что касается типа самого двигателя, то первоначально предполагалось установить чешский М-720 (заводское обозначение Walter Orion) тягой до 2500 кгс. над которым работало пражское предприятие Motorlet. Советская сторона настаивала на применении двухконтурного двигателя АИ-25 тягой в 1450 кгс. создание которого завершалось в ЗМКБ Прогресс (Запорожье) под руководством А.Г. Ивченко. В конечном итоге выбор сделали в пользу второго варианта. Пражский Walter Orion был великоват для легкого УТС, тем более,что после стендовых испытаний стало ясно, что его доводку быстро завершить не удастся.
В 1964-66 годах в аэродинамических трубах НИАИ был проведен большой объем продувок моделей в масштабах 1:4. 1:5 и 1:25. По их результатам окончательно определили форму крыла в плане, конфигурацию воздухозаборников. В феврале 1967 года был готов деревянный макет самолета, и приступила к работе макетная комиссия. В том же году начались продувки изготовленной в Летнянах модели (масштаб 1:6.5) в скоростной и штопорной трубах подмосковного ЦАГИ. Продолжались подобные работы и в Чехословакии. К концу 1968 г. весь комплекс аэродинамических исследований завершился.
Тем временем на Motorlet шла подготовка к лицензионному производству советского двигателя АИ-25, который получил местное обозначение AI-21W (W - Walter). Для начала было решено изготовить небольшую установочную серию таких двигателей. Несколько экземпляров из нее прошли испытания на стенде в Праге, а также на летающей лаборатории Ил-28 в НИАИ. Так как исходный АИ-25 развивал недостаточную тягу, чешские специалисты приступили к его модернизации. Их изделие получило название Walter Titan, однако вскоре работы под давлением советской стороны прекратили. Решено было на серийные машины устанавливать двигатели более совершенной модификации АИ-25ТЛ тягой 1720 кгс. поставку которых возложили на Запорожский моторостроительный завод (ныне - ОАО Мотор Сич).
На Albatros предусматривалась установка катапультного кресла VS-1 разработанного в НИАИ Иржи Матейчком. Помимо стреляющего механизма, кресло должно было оснащаться ракетным ускорителем, позволявшим производить катапультирование из самолета, движущегося на земле. В 1967 году водоходовцы изготовили несколько макетов VS-1 и начали их наземные испытания. В следующем году выпустили несколько прототипов кресла, получивших обозначение VS-1B. Они не оснащались ускорителями, так как разработка этого агрегата отставала от графика.
Тогда же начались их испытания на летающей лаборатории МиГ-15УТИ, с которой провели 50 катапультирований. Они показали, что кресло позволяет безопасно покинуть самолет на высоте не менее 300 м, и его можно использовать на опытных образцах L-39. Помимо этого, проводились отработки других систем L-39 Albatros: электрической, гидравлической, противопожарной, кондиционирования кабины. БРЭО и др.
Для проведения испытаний решили построить сразу 7 прототипов L-39. Из них пять: Х-02, Х-03, Х-05, Х-06 и Х-07 предназначались для летных испытаний, а Х-01 и Х-04 - для статических и усталостных. Головным предприятием выступали "Аэро-Водоходы". где изготавливали носовую и среднюю части фюзеляжа, а также вели окончательную сборку. Завод Let в Куновицах занимался крылом, а пражский Rudy Lelov отвечал за хвостовую часть фюзеляжа и оперение.
Весной 1968 года был готов планер прототипа Х-02. К середине осени 1968 года на Х-02 в основном завершился монтаж оборудования и систем. Запорожцы с поставкой АИ-25ТЛ запаздывали,и на самолет установили двигатель AI-25W. 25 октября состоялась выкатка машины. Начались ее наземные испытания на заводском аэродроме. Их проводил шеф-пилот "Водоходов" Рудольф Духонь. 28 октября самолет трижды разгонялся до скорости 175 км/ч с отрывом носового колеса. Пилот отметил приятное поведение машины, эффективность тормозов, а также неожиданно хороший обзор из кабины.
После устранения некоторых замечаний L-39 Albatros подготовили к первому полету. На его бортах была нанесена гражданская регистрация ОК-32 (затем измененная на ОК-180, а позднее на военный бортовой 3802). 4 ноября 1968 года в 9-15 Духонь впервые поднял самолет в воздух. Взлет происходил без выпуска закрылков. Их эффективность летчик опробовал на высоте в 1000 м и выяснил, что с выпущенной механизацией крыла машина держится в воздухе на скорости всего 160 км/ч. В ходе первого полета также опробовалась работа тормозных щитков, системы уборки-выпуска шасси, поведение двигателя на разных режимах. Посадка производилась с закрылками во взлетной конфигурации. Полет длился 35 минут.
После этих полетов Х-02 вернули в цех,где выполнили небольшую доработку системы управления. 2 декабря состоялся показ самолета представителям заказчика. Испытания шли по намеченной программе. Выполнялись полеты на больших углах атаки, сваливания, а также отработка некоторых фигур высшего пилотажа. Проводились эксперименты по использованию противоштопорного парашюта в качестве тормозного, показавшие недостаточную эффективность нововведения. Выполнялись взлеты и посадки на травяной полосе аэродрома НИАИ в Летнянах. В один из дней подтвердилась хорошая управляемость L-39 Albatros: самолет совершил в Водоходах удачную посадку при боковом ветре с порывами до 10-14 м/с. Периодически полеты прерывались для проведения очередных доработок. Например, была введена в строй система кондиционирования воздуха в кабине, а к весне 1969 года на самолете установили новые корневые зализы крыла.
Работа силовой установки вызывала большую обеспокоенность. В одном из полетов произошло несколько кратковременных помпажей,а 19 марта во время пикирования после выхода из штопора, двигатель вышел из строя. Духонь успешно посадил аварийную машину на аэродроме Прага-Кбелы. Оказалось, что разрушились лопатки турбины. Очевидно, разлетевшиеся осколки нанесли серьезные повреждения,после этого полета испытания Х-02,который провел в воздухе всего 10 ч 51 мин. решили завершить. Несмотря на этот инцидент, шеф-пилот "Водоходов" в своем отчете писал, что общее впечатление о самолете очень хорошее.
4 мая 1969 года Духонь поднял в воздух прототип Х-03. который также был оснащен двигателем AI-25W. На его борту последовательно наносились обозначения РОЗ,ОК-23,ОК-180 и 0503. Самолет отличался размерами корневых зализов крыла, наличием боковых окон подпитки двигателя и переставным стабилизатором. До 28 мая на этом самолете завершили программу заводских испытаний. Затем Х-03 передали для продолжения программы испытаний в НИАИ.
23 сентября взлетел Х-05 (ОК-25,ОК-184,3905 и ОК-008), которым управлял также Духонь. Машина также была оснащена двигателем AI-25W,как и ее предшественники, однако отличалась от них измененной конструкцией воздухозаборников, формой корневых зализов крыла и наличием двух подкрыльевых узлов подвески вооружения. В ходе первых восьми полетов исключительное внимание обращалось на работу силовой установки. В октябре исследовали поведение самолета на минимальных скоростях и снова столкнулись с помпажами двигателя.
В это же время чехи занялись реанимацией Х-02,который оснастили доработанным AI-25W,более совершенной системой кондиционирования, а также новыми воздухозаборниками. Очевидно, эти изменения не привели к желаемому улучшению в работе силовой установки, и в феврале-апреле 1970 года эксперименты по модернизации воздухозаборников продолжили. На Х-02 и Х-05 их удлинили на 320 мм.,а площадь поперечного сечения увеличили на 20% и дополнили боковыми окнами подпитки двигателя. Полеты показали, что эти усовершенствования положительно сказались на устойчивости работы двигателя, однако полностью избавиться от помпажных явлений не удалось. В частности, они стали проявляться на большой высоте, после чего на воздухозаборниках заделали боковые окна.
Испытания шли в весьма высоком темпе. В феврале-марте на Х-03 выполнили 94 полета. В апреле на Х-05 исследовали поведение самолета при выполнении комплекса фигур высшего пилотажа. В одном из полетов летчик Шоуц достиг таких перегрузок, что деформировалась верхняя обшивка крыла. Самолет пришлось поставить на ремонт. Крыло отправили для восстановления на завод в Куновице, а на самом Х-05 заменили двигатель, отработавший 50 часов. В июле полеты возобновились. В очередной раз двигатель поменяли в конце августа. В конце октября - начале ноября на этой машине провели 16 полетов на изучение штопора. Выполнив в обшей сложности 78 витков, летчики пришли к заключению, что из штопора самолет выводится легко, еще до завершения первого витка. В ходе этой программы немало неприятностей доставил двигатель, который пришлось менять дважды. В обшей сложности до конца 1970 года на Х-05 выполнили 159 полетов.
28 апреля Шоуц поднял в воздух Х-06 (ОК-186,3906, Ок-184). Машина отличалась новыми воздухозаборниками, а также вспомогательной силовой установкой Saphir 5, выпускаемой по лицензии французской фирмы Turbomeca на заводе в Велкей Битеши.
Эталоном для большой серии должен был стать Х-07 (3907,ОК-184), на котором Шоуц отправился в первый полет 15 декабря 1970 года. Х-07 изначально была рассчитана под двигатель АИ-25ТЛ, однако на первых порах на ней стоял все еше AI-25W. На этой машине в очередной раз изменили форму корневых зализов и установили зализы между законцовками крыла и размешенными на них топливными баками. На Х-07 не нашли применения некоторые решения, отрабатывавшиеся на других прототипах, в частности, переставной стабилизатор. В июле 1971 года доработали систему управления. Для уменьшения усилий на ручке при отклонении руля высоты на угол более 28' установили специальный пружинный механизм, а для уменьшения нагрузок на педалях удлинили на четверть сервокомпенсатор руля направления. Это позволило улучшить управляемость самолета на взлете.
В конце лета - осенью 1971 с Х-05 и Х-07 прошли войсковые испытания в ЧССР, совершив в общей сложности 115 полетов. Инженерно-технический персонал за это время наработал 560 человеко-дней, что составило 39 человеко-часов на час полета. В ходе этих испытаний было отмечено, что в связи с возрастанием взлетной массы Х-07 некоторые ее характеристики по сравнению с другими прототипами несколько ухудшились, но в целом остались на приемлемом уровне.
В конце 1971 года из Запорожья прибыли долгожданные АИ-25ТЛ. Первым новый двигатель получил Х-02, переоборудование которого завершили в начале 1972 года. Одновременно усилили конструкцию планера, провели некоторые другие доработки. К концу марта АИ-25ТЛ установили и на Х-07. При этом из-за большей массы нового двигателя сместился центр тяжести машины, что вынудило провести некоторую перекомпоновку электрооборудования, в частности, аккумулятор переместили в носовую часть фюзеляжа. После облета самолетов летчиками "Аэро-Водоходов" их передали на войсковые испытания, которые завершились в начале 1973 года. Они однозначно показали, что увеличение тяги привело к заметному улучшению большинства летных характеристик.
Новый двигатель отличался и лучшей газодинамической устойчивостью. Правда, продолжительность полета несколько уменьшилась, но осталась на приемлемом уровне: на одной заправке L-39 Albatros мог выполнить 14 семиминутных либо 11 девятиминутных полетов по кругу, либо два 40-минутных полета в учебную зону. Военные летчики провели испытания Х-07 на сваливание. Их результаты мало отличались от полученных на прототипе Х-05. Выяснилось, что о приближении к этому опасному моменту машина предупреждает дрожанием ручки управления, затем начинает вибрировать весь самолет, а после сваливания на крыло L-39 Albatros на первом витке штопора опускает нос и переходит в пикирование..
Кроме того, на Х-02 и Х-07 в течение 1972 года провели ряд специальных испытаний. В частности, в начале осени на Х-02 опробовали работоспособность нового турбохолодильника системы кондиционирования. На Х-07 проводилась обширная программа по отработке БРЭО
В начале 1973 года Х-07 подготовили к отправке в СССР для проведения Госиспытаний в ГК НИИ ВВС. Машина к тому времени полностью соответствовала серийной конфигурации L-39C (Cvicnа - учебная). Ее перекрасили, нанесли красные звезды и бортовой номер 07. оснастили необходимой контрольно-измерительной аппаратурой. Госиспытания в СССР начались в мае 1973 года. У советских летчиков сложилось благоприятное мнение о машине.
Были отмечены и недостатки,меньшая по сравнению с заданной дальность полета, несколько повышенные посадочная скорость и длина пробега. Существенно отличались выводы советских и чехословацких летчиков относительно штопорных характеристик машины. Проведенные по принятой в ГК НИИ ВВС методике испытания показали, что штопор у L-39 имеет нестабильный и неравномерный характер, самолет выводился из него обычно на третьем витке. Несмотря на выявленные недостатки. L-39 Albatros получил рекомендацию к принятию на вооружение ВВС СССР для оснащения им летных училищ.
Получив замечания заказчика, разработчик приступил к их устранению. Особую важность в этом деле приобрело улучшение штопорных характеристик L-39. Работы проводились в ЧССР в течение 1974 года на самолетах Х-02 и Х-07. Отрабатывались различные конструктивные решения. В конечном итоге ограничились введением эксплуатационных ограничений по углу атаки и выработкой более совершенной методики вывода L-39 Albatros из штопора.
Планер Х-01 прошел к середине 1970 года полный цикл статиспытаний, а Х-04 до октября 1971 года "летал" на стенде НИАИ в Высочанах. после чего L-39 Albatros назначили ресурс в 3000 ч. На Х-03 были проведены испытания катапультного кресла VS-1BRI. уже оснащенного пороховым ускорителем. Первое катапультирование с борта Х-03, летевшей на высоте 2000 м со скоростью 370 км/ч произвел 10 августа 1971 года парашютист-испытатель П. Сухомел. В общей сложности он и его коллега К. Плзак выполнили 47 катапультирований. В декабре того же года на этой машине отрабатывали способы борьбы с шимми передней опоры шасси. Решение проблемы нашли, изменив профиль пневматика.
В октябре-ноябре 1972 года совместно со специалистами ЦАГИ на Х-03 исследовали поведение самолета при обледенении, для чего на его крыле и оперении были приклеены пенопластовые имитаторы льда. 28 полетов показали, что самолет сохраняет устойчивость и управляемость при обледенении толщиной до 15 мм, однако при выпущенных закрылках максимальная скорость не должна превышать 230 км/ч. вместо 310 км/ч в обычных условиях. В 1972 году на Х-05 проводились эксперименты, связанные с отстрелом крышки фонаря кабины, и полеты без нее. В частности, выяснилось, что в такой ситуации летчик сохраняет возможность управления машиной до скорости 480 км/ч. В 1973 году Х-06 использовали при отработке мобильной контрольно-диагностической станции KL-39, а также для испытаний подвесных систем вооружения. Весной 1974 года на самолете отрабатывали взлет-посадку на раскисшем грунтовом аэродроме.
Данные, собранные во время полетов прототипов L-39 Albatros, использовали при создании наземного тренажерного комплекса TL-39.
Головным предприятием по серийному выпуску нового самолета стали все те же "Аэро-Водоходы". Основными партнерами по кооперации остались "Лет" и "Руде Летов", которые,занимались изготовлением крыльев, хвостовых частей фюзеляжа и оперения. Двигатели поставлялись из Запорожья.
В 1971 году решили построить лишь установочную серию из десяти L-39 Albatros, оснащенных AI-25W. 7 сентября первая машина из этой партии поднялась в воздух, а 28 марта 1972 года пять самолетов поступили в Высшую летную школу в Кошицах.
Как и предполагалось, после выработки ресурса AI-25W L-39 Albatros установочной серии переоснастили АИ-25ТЛ. Произошло это в 1974 году. В том же году начался массовый выпуск L-39,который продолжался до декабря 1999 года. В общей сложности было построено более 2950 экземпляров без учета первых семи прототипов. Наиболее массовой модификацией стал учебный L-39C, растиражированный в количестве 2280 единиц. Из них ВВС СССР получили 2080 самолетов (последний - 25 января 1991 года). Фирма-изготовитель утверждает, что построила для главного заказчика 2094 L-39 Albatros, и вполне возможно, что 14 машин Москва так и не выкупила.
В Советском Союзе L-39 стал одним из самых массовых военных самолетов. Машина быстро прижилась,латинское L в обозначении ее типа сразу же заменили на кириллическую Л. Указывавшая на учебный вариант буква С и вовсе исчезла, т.к. в СССР эксплуатировались машины только одной модификации. Да и собственное имя Альбатрос использовалось куда реже сленгового прозвища Элка.
Самолеты поступили в большинство летных училищ: Черниговское,Качинское и Харьковское, которые специализировались на подготовке летчиков для фронтовой истребительной авиации; Армавирское (истребители ПВО); Ейское и Борисоглебское (истребители-бомбардировщики); Барнаульское (фронтовая бомбардировочная авиация); Тамбовское (дальняя авиация); Краснодарское (готовило летчиков для стран Азии и Африки).
Численный состав учебных полков был значительно выше боевых, и в некоторых из них количество L-39 превышало сотню. L-39 Albatros также эксплуатировались несколькими Центрами боевой подготовки и переучивания летного состава, Отдельным учебно-испытательным полком Центра подготовки космонавтов СССР (аэродром Чкаловская), подразделениями ГК НИИ ВВС, несколькими полками штурмовиков Су-25, где выполняли роль спарок до поступления двухместных Су-25 (например, 357-й ШАЛ из Группы советских войск в Германии, дислоцированный на аэродроме Брандис).
Небольшое количество Альбатросов было передано аэроклубам и учебным центрам ДОСААФ. За пределами силовых структур Элками располагал ЛИИ МАП (подмосковный Жуковский). Там L-39 использовали не только как летающие лаборатории, но и в качестве самолетов сопровождения (например, во время полетов аналога ВКС Буран), а также в Школе летчиков-испытателей.
Самолет практически во всех отношениях превзошел своего предшественника L-29 и быстро завоевал симпатии летного и технического составов. Новая Элка отличалась прекрасным обзором с рабочих мест, комфортными условиями в кабине: удобное кресло, прекрасная система кондиционирования, приятная окраска, удачная эргономика.
Правда, если опытные пилоты считали приборное оборудование Альбатроса простым и даже примитивным, то для многих курсантов, впервые попадавших в кабину самолета, обилие указателей и переключателей вызывало ощущение невероятной сложности аппарата, на котором им предстояло осваивать азы профессии. Машина обладала хорошими пилотажными качествами, позволяя выполнять весь комплекс фигур высшего пилотажа.
Однако с высоты более 1000 м чувствовался недостаток мощности двигателя, особенно на вертикальных маневрах. Пожалуй, силовая установка оказалась самым слабым местом самолета. Из-за проблем с газодинамической устойчивостью выход на большие углы атаки грозил помпажем,перегревом турбины и другими неприятностями. Поэтому перед вводом машины в штопор обязательно требовалось перевести двигатель на малый газ, а после вывода не увеличивать обороты, не убедившись в том, что температура газов за турбиной соответствует норме.
К тому же АИ-25ТЛ имел очень низкую приемистость - на максимальную мощность он выходил за 9-12 с. Летчик фактически не мог рассчитывать на газ при маневрировании и выполнении посадки, сложности возникали и при отработке групповой слетанности.
В целом L-39 вполне оправдал свое назначение как самолет первоначального обучения, но все же был не так прост как По-2 или Як-18. Первый самостоятельный вылет курсантам доверяли выполнить после 38-40 вывозных полетов, а некоторым требовалось значительно больше.
Правда, полеты были короткие, и вывозная программа не превышала 20 часов. При отработке посадки многие начинающие летчики испытывали затруднения из-за изменения характера управляемости самолета на малых скоростях: если на крейсерских режимах машина быстро реагировала на отклонения ручки и педалей, то тут становилась вялой, требовала от пилота более длинных движений. Ошибались на посадках многие, допуская высокое выравнивание, перелеты, козления и т.п.. но Альбатрос терпеливо сносил эти надругательства.
Программа обучения на L-39 предусматривала получение курсантом налета в 100-120 часов. Кроме освоения взлета-посадки, в нее входили полеты по маршруту и по приборам под шторкой, освоение элементов боевого применения.
Будущих истребителей обязательно обучали основам перехвата воздушных целей по наведению с земли до получения визуального контакта с противником. Отрабатывались приемы воздушного боя с прицеливанием по оптическому прицелу и фотострельбой или захватом цели головками самонаведения учебных ракет Р-ЗУ Курсантам всех училищ давали "работу по земле" с применением НАР С-5 и 50-кг учебных бомб.
Обязательно курсанты осваивали на L-39 сложный пилотаж, включавший такие элементы, как бочка, мертвая петля, косая петля. До 1985 года отрабатывался и штопор. Самолет входил в него очень неохотно: выход на большие углы атаки сопровождался тряской, даже при очень значительной потере скорости и полностью выбранной на себя ручке машина обычно начинала парашютировать или сваливалась на нос. Справедливо считалось, что заставить штопорить Альбатрос можно преднамеренно или в результате очень большой ошибки.
Был выработан простой и надежный способ вывода из штопора, не вызывавший проблем у абсолютного большинства курсантов. И все-таки инструкторы отмечали, что некоторые их подопечные регулярно допускают ошибки, которые могут привести к тяжелым последствиям. Избежать таковых не удалось - при освоении штопора произошло не менее пяти катастроф, и этот элемент из учебных программ изъяли, сохранив лишь предсрывные режимы.
Изначально полеты на L-39 начинались в конце первого курса. Но во второй половине 1980 годов первокурсники стали заниматься только теорией, и в воздух впервые поднимались лишь на следующий год.
Я понимаю,что опять очень много фотографий выкладываю,но....
Это отсеки в носовой части самолета.
Как смеялся народ,все это можно нынче заменить одним айфоном...:-))) А центровку куда девать?:-)))
Кислород. Интересно,его поменяли? Он тоже имеет срок годности и через определенный срок его надо менять иначе вы рискуете отравиться.
Тут явно место для еще какого то отсутствующего оборудования.
Раскладная подножка для летчика.
Кабину мы осмотрим в третьей части повествования.
Попытка заглянуть в двигатель.
Так устроен один из боковых воздухозаборников.
Зализы крыла.
Основная стойка.
Колесо основной стойки.
Сама стойка.
Вид спереди.
А лампочка для того,чтобы с земли видели,что стойка вышла?
Законцовка крыла с допбаком.
Кабина
Носовая стойка вид с хвоста.
Снизу вид на хвост.
Крупнее
Всякие интересные трубочки
А это для того,чтобы срыв начинался тут,а не на конце крыла.
Женя Овсянников в это время кружит расчищая проходы к самолету. мы же поперлись его фотографировать в самые сугробы...
Даже лесенку притарабанили,чтобы снять сверху.
Фонарь
Чуть под другим углом
А о технических особенностях самолета в другой части рассказа.
Создан для замены учебно-тренировочного самолёта Aero L-29 Delfin. Совершил первый полёт 4 ноября 1968 года. В 1972 году был выбран основным учебно-тренировочным самолётом стран-участниц Организации Варшавского договора.
Серийно производился чешской фирмой Aero Vodochody до 1999 года. Всего было построено 2868 L-39 и 80 L-59.
Состоит на вооружении более чем 30 стран мира.
L-39 Albatros стал одним из самых массовых реактивных УТС, занимая по количеству выпущенных машин почетное четвертое место в мире после американского Т-33, советского МиГ-15УТИ и своего соотечественника L-29 Delfin.
Интересные авиационные события.
Aero L-39 Albatros : кабина L-39
Aero L-39 Albatros : снаружи ч.2
все,что у меня есть о L-39
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
L-39 номер детали 112196, номер изделия 132116. Этот самолет много летал в Мячково до его закрытия,потом годы забвения и вот его вновь приводят в порядок,чтобы поднять в воздух. Надеюсь у него будет долгая и счастливая летная жизнь....
10 января 1964 года было выдано предварительное техзадание на новую систему обучения летчиков.Требовалось при сохранении качеств L-29 обеспечить более высокую тяговооруженность и надежность при эксплуатации с грунтовых ВПП. Взлетная масса ограничивалась 3400 кг. Максимальная скорость полета может не превышать 700 км/ч. Особое внимание обращалось на то,чтобы кабины инструктора и обучаемого были подобны кабинам боевых самолетов.
Задание получил коллектив,под руководством главного конструктора Яна Влчек из Vyvojovy a zkusebni letecki ustav (Научно-исследовательский авиационный институт - НИАИ) в Летнянах. Ведущим конструктором проекта стал Карел Длугы.
Новый УТС предполагалось использовать для всех видов летной подготовки в училищах, включая первоначальную.
15 июля 1964 года было выдано окончательное техзадание на УТС за которым утвердили название L-39 Albatros. Полтора года спустя работу по созданию нового самолета передали народному предприятию Aero Vodochody. Это был новейший чехословацкий авиазавод, построенный в 1953 года возле деревни Водоходы, в 20 км на север от Праги. С тех пор там шло серийное производство реактивных самолетов, как советских лицензионных, так и созданных в ЧССР: МиГ-15 различных модификаций, МиГ-19С, МиГ-21Ф-13 и L-29. В Водоходы перебрался и Влчек со своим коллективом.
С самого начала Влчек остановился на классической схеме свободнонесущего низкоплана с трехстоечным убираемым шасси, размещением инструктора и обучаемого один за другим. Для L-39 Albatros было выбрано трапециевидное крыло с профилем NACA-64. Самолет решили оснастить стойками шасси повышенной прочности, что характерно для всех УТС Для защиты двигателя от попадания посторонних предметов воздухозаборники расположили по бокам фюзеляжа над крылом. Чтобы обеспечить освоение курсантами основ боевого применения, на машине предусмотрели установку двух подкрыльевых узлов подвески вооружения. Хорошо были продуманы вопросы наземного обслуживания самолета, в частности, размеры и расположение эксплуатационных люков выбирались так. чтобы максимально облегчить труд технического персонала.
Много внимания было уделено выбору силовой установки. С точки зрения надежности напрашивалось применение двух двигателей. Однако это вело к увеличению массы машины, усложняло эксплуатацию, повышало расход топлива. Влчек остановился на одном двигателе, тем более, что степень надежности новых ТРД была уже весьма высокой. Что касается типа самого двигателя, то первоначально предполагалось установить чешский М-720 (заводское обозначение Walter Orion) тягой до 2500 кгс. над которым работало пражское предприятие Motorlet. Советская сторона настаивала на применении двухконтурного двигателя АИ-25 тягой в 1450 кгс. создание которого завершалось в ЗМКБ Прогресс (Запорожье) под руководством А.Г. Ивченко. В конечном итоге выбор сделали в пользу второго варианта. Пражский Walter Orion был великоват для легкого УТС, тем более,что после стендовых испытаний стало ясно, что его доводку быстро завершить не удастся.
В 1964-66 годах в аэродинамических трубах НИАИ был проведен большой объем продувок моделей в масштабах 1:4. 1:5 и 1:25. По их результатам окончательно определили форму крыла в плане, конфигурацию воздухозаборников. В феврале 1967 года был готов деревянный макет самолета, и приступила к работе макетная комиссия. В том же году начались продувки изготовленной в Летнянах модели (масштаб 1:6.5) в скоростной и штопорной трубах подмосковного ЦАГИ. Продолжались подобные работы и в Чехословакии. К концу 1968 г. весь комплекс аэродинамических исследований завершился.
Тем временем на Motorlet шла подготовка к лицензионному производству советского двигателя АИ-25, который получил местное обозначение AI-21W (W - Walter). Для начала было решено изготовить небольшую установочную серию таких двигателей. Несколько экземпляров из нее прошли испытания на стенде в Праге, а также на летающей лаборатории Ил-28 в НИАИ. Так как исходный АИ-25 развивал недостаточную тягу, чешские специалисты приступили к его модернизации. Их изделие получило название Walter Titan, однако вскоре работы под давлением советской стороны прекратили. Решено было на серийные машины устанавливать двигатели более совершенной модификации АИ-25ТЛ тягой 1720 кгс. поставку которых возложили на Запорожский моторостроительный завод (ныне - ОАО Мотор Сич).
На Albatros предусматривалась установка катапультного кресла VS-1 разработанного в НИАИ Иржи Матейчком. Помимо стреляющего механизма, кресло должно было оснащаться ракетным ускорителем, позволявшим производить катапультирование из самолета, движущегося на земле. В 1967 году водоходовцы изготовили несколько макетов VS-1 и начали их наземные испытания. В следующем году выпустили несколько прототипов кресла, получивших обозначение VS-1B. Они не оснащались ускорителями, так как разработка этого агрегата отставала от графика.
Тогда же начались их испытания на летающей лаборатории МиГ-15УТИ, с которой провели 50 катапультирований. Они показали, что кресло позволяет безопасно покинуть самолет на высоте не менее 300 м, и его можно использовать на опытных образцах L-39. Помимо этого, проводились отработки других систем L-39 Albatros: электрической, гидравлической, противопожарной, кондиционирования кабины. БРЭО и др.
Для проведения испытаний решили построить сразу 7 прототипов L-39. Из них пять: Х-02, Х-03, Х-05, Х-06 и Х-07 предназначались для летных испытаний, а Х-01 и Х-04 - для статических и усталостных. Головным предприятием выступали "Аэро-Водоходы". где изготавливали носовую и среднюю части фюзеляжа, а также вели окончательную сборку. Завод Let в Куновицах занимался крылом, а пражский Rudy Lelov отвечал за хвостовую часть фюзеляжа и оперение.
Весной 1968 года был готов планер прототипа Х-02. К середине осени 1968 года на Х-02 в основном завершился монтаж оборудования и систем. Запорожцы с поставкой АИ-25ТЛ запаздывали,и на самолет установили двигатель AI-25W. 25 октября состоялась выкатка машины. Начались ее наземные испытания на заводском аэродроме. Их проводил шеф-пилот "Водоходов" Рудольф Духонь. 28 октября самолет трижды разгонялся до скорости 175 км/ч с отрывом носового колеса. Пилот отметил приятное поведение машины, эффективность тормозов, а также неожиданно хороший обзор из кабины.
После устранения некоторых замечаний L-39 Albatros подготовили к первому полету. На его бортах была нанесена гражданская регистрация ОК-32 (затем измененная на ОК-180, а позднее на военный бортовой 3802). 4 ноября 1968 года в 9-15 Духонь впервые поднял самолет в воздух. Взлет происходил без выпуска закрылков. Их эффективность летчик опробовал на высоте в 1000 м и выяснил, что с выпущенной механизацией крыла машина держится в воздухе на скорости всего 160 км/ч. В ходе первого полета также опробовалась работа тормозных щитков, системы уборки-выпуска шасси, поведение двигателя на разных режимах. Посадка производилась с закрылками во взлетной конфигурации. Полет длился 35 минут.
После этих полетов Х-02 вернули в цех,где выполнили небольшую доработку системы управления. 2 декабря состоялся показ самолета представителям заказчика. Испытания шли по намеченной программе. Выполнялись полеты на больших углах атаки, сваливания, а также отработка некоторых фигур высшего пилотажа. Проводились эксперименты по использованию противоштопорного парашюта в качестве тормозного, показавшие недостаточную эффективность нововведения. Выполнялись взлеты и посадки на травяной полосе аэродрома НИАИ в Летнянах. В один из дней подтвердилась хорошая управляемость L-39 Albatros: самолет совершил в Водоходах удачную посадку при боковом ветре с порывами до 10-14 м/с. Периодически полеты прерывались для проведения очередных доработок. Например, была введена в строй система кондиционирования воздуха в кабине, а к весне 1969 года на самолете установили новые корневые зализы крыла.
Работа силовой установки вызывала большую обеспокоенность. В одном из полетов произошло несколько кратковременных помпажей,а 19 марта во время пикирования после выхода из штопора, двигатель вышел из строя. Духонь успешно посадил аварийную машину на аэродроме Прага-Кбелы. Оказалось, что разрушились лопатки турбины. Очевидно, разлетевшиеся осколки нанесли серьезные повреждения,после этого полета испытания Х-02,который провел в воздухе всего 10 ч 51 мин. решили завершить. Несмотря на этот инцидент, шеф-пилот "Водоходов" в своем отчете писал, что общее впечатление о самолете очень хорошее.
4 мая 1969 года Духонь поднял в воздух прототип Х-03. который также был оснащен двигателем AI-25W. На его борту последовательно наносились обозначения РОЗ,ОК-23,ОК-180 и 0503. Самолет отличался размерами корневых зализов крыла, наличием боковых окон подпитки двигателя и переставным стабилизатором. До 28 мая на этом самолете завершили программу заводских испытаний. Затем Х-03 передали для продолжения программы испытаний в НИАИ.
23 сентября взлетел Х-05 (ОК-25,ОК-184,3905 и ОК-008), которым управлял также Духонь. Машина также была оснащена двигателем AI-25W,как и ее предшественники, однако отличалась от них измененной конструкцией воздухозаборников, формой корневых зализов крыла и наличием двух подкрыльевых узлов подвески вооружения. В ходе первых восьми полетов исключительное внимание обращалось на работу силовой установки. В октябре исследовали поведение самолета на минимальных скоростях и снова столкнулись с помпажами двигателя.
В это же время чехи занялись реанимацией Х-02,который оснастили доработанным AI-25W,более совершенной системой кондиционирования, а также новыми воздухозаборниками. Очевидно, эти изменения не привели к желаемому улучшению в работе силовой установки, и в феврале-апреле 1970 года эксперименты по модернизации воздухозаборников продолжили. На Х-02 и Х-05 их удлинили на 320 мм.,а площадь поперечного сечения увеличили на 20% и дополнили боковыми окнами подпитки двигателя. Полеты показали, что эти усовершенствования положительно сказались на устойчивости работы двигателя, однако полностью избавиться от помпажных явлений не удалось. В частности, они стали проявляться на большой высоте, после чего на воздухозаборниках заделали боковые окна.
Испытания шли в весьма высоком темпе. В феврале-марте на Х-03 выполнили 94 полета. В апреле на Х-05 исследовали поведение самолета при выполнении комплекса фигур высшего пилотажа. В одном из полетов летчик Шоуц достиг таких перегрузок, что деформировалась верхняя обшивка крыла. Самолет пришлось поставить на ремонт. Крыло отправили для восстановления на завод в Куновице, а на самом Х-05 заменили двигатель, отработавший 50 часов. В июле полеты возобновились. В очередной раз двигатель поменяли в конце августа. В конце октября - начале ноября на этой машине провели 16 полетов на изучение штопора. Выполнив в обшей сложности 78 витков, летчики пришли к заключению, что из штопора самолет выводится легко, еще до завершения первого витка. В ходе этой программы немало неприятностей доставил двигатель, который пришлось менять дважды. В обшей сложности до конца 1970 года на Х-05 выполнили 159 полетов.
28 апреля Шоуц поднял в воздух Х-06 (ОК-186,3906, Ок-184). Машина отличалась новыми воздухозаборниками, а также вспомогательной силовой установкой Saphir 5, выпускаемой по лицензии французской фирмы Turbomeca на заводе в Велкей Битеши.
Эталоном для большой серии должен был стать Х-07 (3907,ОК-184), на котором Шоуц отправился в первый полет 15 декабря 1970 года. Х-07 изначально была рассчитана под двигатель АИ-25ТЛ, однако на первых порах на ней стоял все еше AI-25W. На этой машине в очередной раз изменили форму корневых зализов и установили зализы между законцовками крыла и размешенными на них топливными баками. На Х-07 не нашли применения некоторые решения, отрабатывавшиеся на других прототипах, в частности, переставной стабилизатор. В июле 1971 года доработали систему управления. Для уменьшения усилий на ручке при отклонении руля высоты на угол более 28' установили специальный пружинный механизм, а для уменьшения нагрузок на педалях удлинили на четверть сервокомпенсатор руля направления. Это позволило улучшить управляемость самолета на взлете.
В конце лета - осенью 1971 с Х-05 и Х-07 прошли войсковые испытания в ЧССР, совершив в общей сложности 115 полетов. Инженерно-технический персонал за это время наработал 560 человеко-дней, что составило 39 человеко-часов на час полета. В ходе этих испытаний было отмечено, что в связи с возрастанием взлетной массы Х-07 некоторые ее характеристики по сравнению с другими прототипами несколько ухудшились, но в целом остались на приемлемом уровне.
В конце 1971 года из Запорожья прибыли долгожданные АИ-25ТЛ. Первым новый двигатель получил Х-02, переоборудование которого завершили в начале 1972 года. Одновременно усилили конструкцию планера, провели некоторые другие доработки. К концу марта АИ-25ТЛ установили и на Х-07. При этом из-за большей массы нового двигателя сместился центр тяжести машины, что вынудило провести некоторую перекомпоновку электрооборудования, в частности, аккумулятор переместили в носовую часть фюзеляжа. После облета самолетов летчиками "Аэро-Водоходов" их передали на войсковые испытания, которые завершились в начале 1973 года. Они однозначно показали, что увеличение тяги привело к заметному улучшению большинства летных характеристик.
Новый двигатель отличался и лучшей газодинамической устойчивостью. Правда, продолжительность полета несколько уменьшилась, но осталась на приемлемом уровне: на одной заправке L-39 Albatros мог выполнить 14 семиминутных либо 11 девятиминутных полетов по кругу, либо два 40-минутных полета в учебную зону. Военные летчики провели испытания Х-07 на сваливание. Их результаты мало отличались от полученных на прототипе Х-05. Выяснилось, что о приближении к этому опасному моменту машина предупреждает дрожанием ручки управления, затем начинает вибрировать весь самолет, а после сваливания на крыло L-39 Albatros на первом витке штопора опускает нос и переходит в пикирование..
Кроме того, на Х-02 и Х-07 в течение 1972 года провели ряд специальных испытаний. В частности, в начале осени на Х-02 опробовали работоспособность нового турбохолодильника системы кондиционирования. На Х-07 проводилась обширная программа по отработке БРЭО
В начале 1973 года Х-07 подготовили к отправке в СССР для проведения Госиспытаний в ГК НИИ ВВС. Машина к тому времени полностью соответствовала серийной конфигурации L-39C (Cvicnа - учебная). Ее перекрасили, нанесли красные звезды и бортовой номер 07. оснастили необходимой контрольно-измерительной аппаратурой. Госиспытания в СССР начались в мае 1973 года. У советских летчиков сложилось благоприятное мнение о машине.
Были отмечены и недостатки,меньшая по сравнению с заданной дальность полета, несколько повышенные посадочная скорость и длина пробега. Существенно отличались выводы советских и чехословацких летчиков относительно штопорных характеристик машины. Проведенные по принятой в ГК НИИ ВВС методике испытания показали, что штопор у L-39 имеет нестабильный и неравномерный характер, самолет выводился из него обычно на третьем витке. Несмотря на выявленные недостатки. L-39 Albatros получил рекомендацию к принятию на вооружение ВВС СССР для оснащения им летных училищ.
Получив замечания заказчика, разработчик приступил к их устранению. Особую важность в этом деле приобрело улучшение штопорных характеристик L-39. Работы проводились в ЧССР в течение 1974 года на самолетах Х-02 и Х-07. Отрабатывались различные конструктивные решения. В конечном итоге ограничились введением эксплуатационных ограничений по углу атаки и выработкой более совершенной методики вывода L-39 Albatros из штопора.
Планер Х-01 прошел к середине 1970 года полный цикл статиспытаний, а Х-04 до октября 1971 года "летал" на стенде НИАИ в Высочанах. после чего L-39 Albatros назначили ресурс в 3000 ч. На Х-03 были проведены испытания катапультного кресла VS-1BRI. уже оснащенного пороховым ускорителем. Первое катапультирование с борта Х-03, летевшей на высоте 2000 м со скоростью 370 км/ч произвел 10 августа 1971 года парашютист-испытатель П. Сухомел. В общей сложности он и его коллега К. Плзак выполнили 47 катапультирований. В декабре того же года на этой машине отрабатывали способы борьбы с шимми передней опоры шасси. Решение проблемы нашли, изменив профиль пневматика.
В октябре-ноябре 1972 года совместно со специалистами ЦАГИ на Х-03 исследовали поведение самолета при обледенении, для чего на его крыле и оперении были приклеены пенопластовые имитаторы льда. 28 полетов показали, что самолет сохраняет устойчивость и управляемость при обледенении толщиной до 15 мм, однако при выпущенных закрылках максимальная скорость не должна превышать 230 км/ч. вместо 310 км/ч в обычных условиях. В 1972 году на Х-05 проводились эксперименты, связанные с отстрелом крышки фонаря кабины, и полеты без нее. В частности, выяснилось, что в такой ситуации летчик сохраняет возможность управления машиной до скорости 480 км/ч. В 1973 году Х-06 использовали при отработке мобильной контрольно-диагностической станции KL-39, а также для испытаний подвесных систем вооружения. Весной 1974 года на самолете отрабатывали взлет-посадку на раскисшем грунтовом аэродроме.
Данные, собранные во время полетов прототипов L-39 Albatros, использовали при создании наземного тренажерного комплекса TL-39.
Головным предприятием по серийному выпуску нового самолета стали все те же "Аэро-Водоходы". Основными партнерами по кооперации остались "Лет" и "Руде Летов", которые,занимались изготовлением крыльев, хвостовых частей фюзеляжа и оперения. Двигатели поставлялись из Запорожья.
В 1971 году решили построить лишь установочную серию из десяти L-39 Albatros, оснащенных AI-25W. 7 сентября первая машина из этой партии поднялась в воздух, а 28 марта 1972 года пять самолетов поступили в Высшую летную школу в Кошицах.
Как и предполагалось, после выработки ресурса AI-25W L-39 Albatros установочной серии переоснастили АИ-25ТЛ. Произошло это в 1974 году. В том же году начался массовый выпуск L-39,который продолжался до декабря 1999 года. В общей сложности было построено более 2950 экземпляров без учета первых семи прототипов. Наиболее массовой модификацией стал учебный L-39C, растиражированный в количестве 2280 единиц. Из них ВВС СССР получили 2080 самолетов (последний - 25 января 1991 года). Фирма-изготовитель утверждает, что построила для главного заказчика 2094 L-39 Albatros, и вполне возможно, что 14 машин Москва так и не выкупила.
В Советском Союзе L-39 стал одним из самых массовых военных самолетов. Машина быстро прижилась,латинское L в обозначении ее типа сразу же заменили на кириллическую Л. Указывавшая на учебный вариант буква С и вовсе исчезла, т.к. в СССР эксплуатировались машины только одной модификации. Да и собственное имя Альбатрос использовалось куда реже сленгового прозвища Элка.
Самолеты поступили в большинство летных училищ: Черниговское,Качинское и Харьковское, которые специализировались на подготовке летчиков для фронтовой истребительной авиации; Армавирское (истребители ПВО); Ейское и Борисоглебское (истребители-бомбардировщики); Барнаульское (фронтовая бомбардировочная авиация); Тамбовское (дальняя авиация); Краснодарское (готовило летчиков для стран Азии и Африки).
Численный состав учебных полков был значительно выше боевых, и в некоторых из них количество L-39 превышало сотню. L-39 Albatros также эксплуатировались несколькими Центрами боевой подготовки и переучивания летного состава, Отдельным учебно-испытательным полком Центра подготовки космонавтов СССР (аэродром Чкаловская), подразделениями ГК НИИ ВВС, несколькими полками штурмовиков Су-25, где выполняли роль спарок до поступления двухместных Су-25 (например, 357-й ШАЛ из Группы советских войск в Германии, дислоцированный на аэродроме Брандис).
Небольшое количество Альбатросов было передано аэроклубам и учебным центрам ДОСААФ. За пределами силовых структур Элками располагал ЛИИ МАП (подмосковный Жуковский). Там L-39 использовали не только как летающие лаборатории, но и в качестве самолетов сопровождения (например, во время полетов аналога ВКС Буран), а также в Школе летчиков-испытателей.
Самолет практически во всех отношениях превзошел своего предшественника L-29 и быстро завоевал симпатии летного и технического составов. Новая Элка отличалась прекрасным обзором с рабочих мест, комфортными условиями в кабине: удобное кресло, прекрасная система кондиционирования, приятная окраска, удачная эргономика.
Правда, если опытные пилоты считали приборное оборудование Альбатроса простым и даже примитивным, то для многих курсантов, впервые попадавших в кабину самолета, обилие указателей и переключателей вызывало ощущение невероятной сложности аппарата, на котором им предстояло осваивать азы профессии. Машина обладала хорошими пилотажными качествами, позволяя выполнять весь комплекс фигур высшего пилотажа.
Однако с высоты более 1000 м чувствовался недостаток мощности двигателя, особенно на вертикальных маневрах. Пожалуй, силовая установка оказалась самым слабым местом самолета. Из-за проблем с газодинамической устойчивостью выход на большие углы атаки грозил помпажем,перегревом турбины и другими неприятностями. Поэтому перед вводом машины в штопор обязательно требовалось перевести двигатель на малый газ, а после вывода не увеличивать обороты, не убедившись в том, что температура газов за турбиной соответствует норме.
К тому же АИ-25ТЛ имел очень низкую приемистость - на максимальную мощность он выходил за 9-12 с. Летчик фактически не мог рассчитывать на газ при маневрировании и выполнении посадки, сложности возникали и при отработке групповой слетанности.
В целом L-39 вполне оправдал свое назначение как самолет первоначального обучения, но все же был не так прост как По-2 или Як-18. Первый самостоятельный вылет курсантам доверяли выполнить после 38-40 вывозных полетов, а некоторым требовалось значительно больше.
Правда, полеты были короткие, и вывозная программа не превышала 20 часов. При отработке посадки многие начинающие летчики испытывали затруднения из-за изменения характера управляемости самолета на малых скоростях: если на крейсерских режимах машина быстро реагировала на отклонения ручки и педалей, то тут становилась вялой, требовала от пилота более длинных движений. Ошибались на посадках многие, допуская высокое выравнивание, перелеты, козления и т.п.. но Альбатрос терпеливо сносил эти надругательства.
Программа обучения на L-39 предусматривала получение курсантом налета в 100-120 часов. Кроме освоения взлета-посадки, в нее входили полеты по маршруту и по приборам под шторкой, освоение элементов боевого применения.
Будущих истребителей обязательно обучали основам перехвата воздушных целей по наведению с земли до получения визуального контакта с противником. Отрабатывались приемы воздушного боя с прицеливанием по оптическому прицелу и фотострельбой или захватом цели головками самонаведения учебных ракет Р-ЗУ Курсантам всех училищ давали "работу по земле" с применением НАР С-5 и 50-кг учебных бомб.
Обязательно курсанты осваивали на L-39 сложный пилотаж, включавший такие элементы, как бочка, мертвая петля, косая петля. До 1985 года отрабатывался и штопор. Самолет входил в него очень неохотно: выход на большие углы атаки сопровождался тряской, даже при очень значительной потере скорости и полностью выбранной на себя ручке машина обычно начинала парашютировать или сваливалась на нос. Справедливо считалось, что заставить штопорить Альбатрос можно преднамеренно или в результате очень большой ошибки.
Был выработан простой и надежный способ вывода из штопора, не вызывавший проблем у абсолютного большинства курсантов. И все-таки инструкторы отмечали, что некоторые их подопечные регулярно допускают ошибки, которые могут привести к тяжелым последствиям. Избежать таковых не удалось - при освоении штопора произошло не менее пяти катастроф, и этот элемент из учебных программ изъяли, сохранив лишь предсрывные режимы.
Изначально полеты на L-39 начинались в конце первого курса. Но во второй половине 1980 годов первокурсники стали заниматься только теорией, и в воздух впервые поднимались лишь на следующий год.
Я понимаю,что опять очень много фотографий выкладываю,но....
Это отсеки в носовой части самолета.
Как смеялся народ,все это можно нынче заменить одним айфоном...:-))) А центровку куда девать?:-)))
Кислород. Интересно,его поменяли? Он тоже имеет срок годности и через определенный срок его надо менять иначе вы рискуете отравиться.
Тут явно место для еще какого то отсутствующего оборудования.
Раскладная подножка для летчика.
Кабину мы осмотрим в третьей части повествования.
Попытка заглянуть в двигатель.
Так устроен один из боковых воздухозаборников.
Зализы крыла.
Основная стойка.
Колесо основной стойки.
Сама стойка.
Вид спереди.
А лампочка для того,чтобы с земли видели,что стойка вышла?
Законцовка крыла с допбаком.
Кабина
Носовая стойка вид с хвоста.
Снизу вид на хвост.
Крупнее
Всякие интересные трубочки
А это для того,чтобы срыв начинался тут,а не на конце крыла.
Женя Овсянников в это время кружит расчищая проходы к самолету. мы же поперлись его фотографировать в самые сугробы...
Даже лесенку притарабанили,чтобы снять сверху.
Фонарь
Чуть под другим углом
А о технических особенностях самолета в другой части рассказа.
