За свою долгую трудовую жизнь ОАО «РКЦ «Прогресс», бывший авиазавод № 1 имени Сталина, несколько раз менял свое название, а также профиль выпускаемой продукции. Почти всю более чем вековую историю он верно служил авиации, космонавтике и защите своего Отечества. Воспитал не одно поколение талантливых конструкторов, ученых, инженеров. Был кузницей кадров для многих предприятий отечественного аэрокосмического машиностроения. Таким он остается и сейчас. Продолжаем публикацию книги Б.В.Белякова.

Продолжение. Начало публикаций:

1-я часть

Звездный путь и секреты «Прогресса»

2-я часть

"Звездный путь «Прогресса»" История авиазавода №1, будущего ОАО «РКЦ «Прогресс» Часть 2

3-я часть

«Звездный путь «Прогресса»» История авиазавода №1, будущего ОАО «РКЦ «Прогресс» Часть 3

4-я часть

«Звездный путь «Прогресса»» История авиазавода №1, будущего ОАО «РКЦ «Прогресс» Часть 4

Первые отпуска породили и первые проблемы с трудовой дисциплиной. Не вернулись на работу после отдыха около десятка рабочих, а некоторые самовольно оставили свои рабочие места. Это грозило эпидемией развала дисциплины, и дела на прогульщиков были направлены в суд. Хотя Указом Президиума Верховного Совета СССР от 7 июля 1945 года была объявлена амнистия лицам, самовольно оставившим предприятия во время войны, но к нарушителям дисциплины и в мирное время также пришлось применять строгие меры наказания. За неоднократные опоздания и прогулы работников завода на два месяца лишали 15 процентов заработка. Более тяжкие нарушения наказывались через суд.

За самовольное оставление рабочего места в цехе Гальперина военный трибунал приговорил рабочего Т.Ф.Волкова к 6 годам тюремного заключения. Об этом известили весь коллектив предприятия. На заводе, выпускающем сложную боевую авиатехнику иначе поступить было нельзя.

В декабре 1945 года состоялось вручение медали «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 г.г.» большой группе работников завода № 1. Первую такую награду секретарь областного комитета ВКП(б) вручил Герою Социалистического Труда директору завода В.Я.Литвинову. На груди у этого талантливого руководителя, кроме Золотой медали, были три ордена Ленина, орден Трудового Красного Знамени, четыре медали. Но он с чувством большой гордости принял очень дорогую для него новую награду.

Трудовая медаль была вручена также знатному токарю-орденоносцу Александру Батурину. Это он за первые пять дней марта 1943 года выполнил два месячных задания, давая по 15 норм в смену. А токарь транспортного отдела Иван Бондарцев в свои 70 лет оставался одним из лучших производственников отдела, ежедневно выполняя нормы на 250-300 процентов. Бригадир фронтовой бригады Вера Горюнова, клепальщица Карева, арматурщица Свинтитская, бригадир Сливкин и многие другие передовики производства завода № 1 были награждены в тот день высокой трудовой наградой. Все они дали слово работать еще лучше на благо Родины и обеспечить досрочное освоение изделий 68 и 24.

Заканчивался победный 1945-й. В свой первый послевоенный год завод вступал с большими производственными достижениями и прекрасным настроением всего трудового коллектива.

«Литвиновская дорожка»

«Литвиновской дорожкой» до сих пор называют старожилы Безымянки путь, по которому ходили на работу сотни тружеников предприятий Кировского района. В годы войны эта трехкилометровая пешеходная дорога от Соцгорода до заводов пролегала через канавы и рытвины, оставленные первыми строителями Безымянки. Особенно трудно было ходить по ней в осеннюю распутицу, в кромешной темноте. В военное время у строителей до благоустройства дорог не доходили руки, да и средств на это всегда не хватало.

Зная все это, директор завода № 1 В.Я.Литвинов взял обустройство дороги на себя. В первых числах октября 1945 года он издал приказ о строительстве пешеходной дорожки силами рабочих и служащих завода. Трассу поделили на участки и за каждым из них закрепили цех или отдел. Цеху Шубина поручили засыпку дорожки шлаком. Цехам Мельникова и Шалфеева дали задание изготовить 8 металлических мостиков через канавы. А цех Геллера обязали провести электроосвещение.
Все работы наметили закончить в срок до 20 октября, для чего включили их отдельной строкой в социалистические обязательства в честь 28-й годовщины Октябрьской революции. И дело пошло. Уже в ноябре труженики безымянских заводов ходили на работу по чистой, хорошо освещенной, благоустроенной дорожке, которую в народе так и назвали «Литвиновской».

Может, и не стоило так подробно останавливаться на этом небольшом эпизоде многогранной деятельности директора Литвинова. Но он характерен для этого крупного руководителя. Забота о людях, быстрое и качественное решение производственных и бытовых проблем, четкое исполнение намеченных заданий были главными чертами Виктора Яковлевича.

Литвинов родился в 1910 году в Таганроге в семье слесаря железнодорожного депо. После школы поступил в Таганрогский индустриальный техникум. Способного паренька заметили и направили после учебы в Москву на известный Государственный авиационный завод №1, бывший «Дукс» - колыбель отечественного авиастроения. В разное время здесь выпускались «Фарманы», «Ньюпоры», истребители «Чайка», а позже знаменитые «МиГи».

Литвинов быстро прошел путь от рядового техника-конструктора до заместителя главного инженера завода. Поступил на вечернее отделение Московского авиационного института и в 1937 году с отличием окончил его. Ему предлагали аспирантуру, но он предпочел остаться на производстве. В 28 лет он стал главным технологом завода, одним из ведущих авторов нового принципа самолетостроения, в основе которого лежала параллельная разработка конструкции новых машин, выпуск чертежей на них и подготовка сборочного производства. Это сокращало время выпуска новых самолетов. Так, всего за шесть месяцев были созданы известные истребители МиГ-1 и МиГ-3. Уже в предвоенном 1940 году было выпущено свыше ста этих стремительных, маневренных, неплохо вооруженных машин. За их освоение завод был награжден орденом Ленина, а Виктор Литвинов стал кавалером ордена Трудового Красного Знамени.

Когда началась война, завод №1 в Москве стал важнейшей целью немецких бомбардировщиков. Было принято решение эвакуировать предприятие в Куйбышев. Переезд начался в конце октября, а уже в декабре 1941 года на новой площадке, в недостроенных цехах завод выпустил первые 28 истребителей «МиГ», а потом перешел на выпуск штурмовиков Ил-2. Став главным инженером, а с июля 1944 года директором завода № 1, Виктор Литвинов организовал поточный выпуск боевых машин, который помог дать Красной Армии 11863 штурмовиков Ил-2 и 1225 Ил-10. В сентябре 1945 года за выдающиеся заслуги в деле организации авиационного производства Виктор Яковлевич был удостоен звания Героя Социалистического Труда. А за внедрение поточного метода сборки самолетов ему была присуждена Государственная премия.

20 лет проработал Литвинов директором крупнейшего в стране авиазавода, который выпускал скоростные реактивные истребители МиГ-15, МиГ-17, а потом бомбардировщики Ил-28 и Ту-16. Несмотря на всю сложность выпуска этих машин, нередкие производственные просчеты, он не уволил ни одного заводского руководителя и часто сам приходил к ним на помощь. При всем этом он оставался простым, доступным человеком. Часто бывал в цехах своего предприятия. Многих рабочих знал в лицо, здоровался с ними за руку, заходил в курилки и подолгу беседовал с производственниками. Он был очень уважаемым и авторитетным руководителем, к мнению которого прислушивались руководители области.

После войны Литвинов помогал строить жилье для работников завода, «пробивал» строительство Дворца культуры на площади имени Кирова, который впоследствии назвали его именем. Наряду с боевыми машинами предприятие наращивало производство различной народнохозяйственной техники. За освоение гражданской продукции директор Литвинов был награжден второй золотой медалью «Серп и Молот». В 1962 году как выдающегося организатора его назначили председателем Куйбышевского совнархоза, а потом заместителем председателя Средне-Волжского совнархоза.

В 1965 году Литвинов получил новое назначение. Он стал заместителем министра общего машиностроения СССР. Но и в этой должности он оставался верным другом Самары, часто приезжал на свой завод.

В 1981 году в Таганроге был торжественно открыт бюст дважды Героя Социалистического Труда В.Я.Литвинова. К тому времени Виктор Яковлевич был кавалером четырех орденов Ленина, двух орденов Трудового Красного Знамени, лауреатом двух Государственных премий, имел множество других почетных наград.
А через год его не стало.

Виктора Яковлевича до сих пор хорошо помнят и почитают в Самаре. Именем Литвинова в 1984 году была названа бывшая Электрифицированная улица. Ему посвящена крупная экспозиция в музее истории РКЦ «Прогресс». Каждый день по бывшей «Литвиновской дорожке» шагают на работу тысячи молодых тружеников нынешней Безымянки. Как знать, может кто-то из них повторит путь выдающегося руководителя авиакосмической промышленности Виктора Яковлевича Литвинова.

Самолет-памятник

Массовый выпуск самолетов-штурмовиков начался в январе 1942 года. В их производство вкладывались огромные средства, но денег все равно не хватало. В губернии начался сбор средств на строительство боевых машин. Не хотели отставать от всех и сами самолетостроители. На общезаводском комсомольском собрании молодежь авиазавода призвала рабочих предприятия построить во внеурочное время три самолета Ил-2.

В начале марта 1943 года партия куйбышевских Ил-ов была направлена в Заполярье. Одну из машин получил молодой лейтенант Константин Котляревский. Обкатывать самолет долго не пришлось, уже 8 марта группе штурмовиков дали задание уничтожить вражеский аэродром в районе озера Ориярви. Эскадрилья вышла точно на цель, но аэродром так плотно защищала немецкая зенитная артиллерия, что штурмовикам не удалось выполнить задание. На другой день было решено бомбить аэродром с бреющего полета, ниже заградительного зенитного огня.

Атака удалась, аэродром был полностью уничтожен. Котляревский и его стрелок-радист Евгений Смородин должны были для отчета сфотографировать результаты удара. Эту работу они выполнили, но отстали от своей эскадрильи и на обратном пути были атакованы немецкими истребителями. Как назло у стрелка отказал пулемет. Немцы это поняли и почти в упор стали расстреливать беззащитный Ил-2, повредив маслопровод двигателя.

Мотор заклинило, самолет стал терять высоту. Экипажу пришлось идти на вынужденную посадку. Заметив небольшую безлесную поляну, Котляревский, не выпуская шасси попытался спланировать на нее. Но поляна оказалась заснеженным кочковатым болотом. Самолет дважды перевернулся и рассыпался. Но Константин каким-то чудом остался жив. Придя в себя, весь залитый кровью, он вылез из-под обломков и стал искать напарника. Но Смородин был мертв. И тогда, по грудь проваливаясь в рыхлом снегу, Константин пошел к своим. Он добирался три дня, ночевал на морозе в лесу, в клочья изорвал свой комбинензон, но все-таки дошел. Узнал, что его самолет летчики полка долго искали, но так и не нашли. А потом был госпиталь, новый Ил-2, новые бои. День Победы Константин Михайлович встретил под Берлином.

Лишь спустя почти 30 лет местный охотник Виктор Киршин случайно наткнулся на обломки самолета Ил-2, обнаружил останки стрелка-радиста. Его похоронили в поселке Зареченске как неизвестного героя. Но по заводским номерам местные красные следопыты проследили судьбу самолета, нашли Котляревского, узнали имя радиста.

Авиастроители решили восстановить штурмовик. В Карелию из Куйбышева была отправлена экспедиция, которая организовала подъем и доставку на завод разрушенного Ил-2. Его восстанавливали по памяти, так как чертежи на эту машину не сохранились. Но ветераны хорошо помнили конструкцию штурмовика и воссоздали его в точном соответствии с серийными образцами.

Легендарный самолет сначала хотели установить на заводе. Но городские власти убедили авиастроителей, что это достойный памятник всем труженикам тыла. И штурмовик был установлен на Московском шоссе у въезда в город.

С тех пор здесь традиционно проходят торжества в честь Дня Победы. Сюда приходят ветераны оборонных предприятий, чтобы почтить память своих товарищей. А молодожены Самары приносят к памятнику свои первые свадебные цветы. Ил-2 – один из лучших боевых самолетов Второй мировой войны. Мы гордимся тем, что наш завод дал фронту почти 12 тысяч таких машин, которые помогли приблизить Победу.

Реактивная эра

В годы войны завод № 1 выпускал каждый день в среднем по 15 боевых самолетов. В мирное время столько машин не требовалось. Но одно из крупнейших в стране авиапредприятий не должно было простаивать, и ему поручили выпуск пикирующего бомбардировщика Ту-2. Этот самолет считался одним из лучших в мире вплоть до шестидесятых годов прошлого столетия и выпускался в Омске, Казани, а потом и в Куйбышеве.

02.07.1945 г. Завод имени Сталина получил правительственное задание по выпуску двухмоторного самолета Ту-2

Ту-2 был разработан Андреем Туполевым еще в1939 году в тюремных условиях «шарашки», куда блестящий авиаконструктор угодил по надуманному обвинению в передаче чертежей новых самолетов иностранной разведке. В 1940 году был построен опытный экземпляр машины. Это был цельнометаллический высокоплан с двумя поршневыми моторами АМ-37 и экипажем из четырех человек. С надежной бронезащитой, с крупнокалиберными пулеметами, грузом бомб общим весом до трех тонн и даже с противопожарной защитой, что было большой редкостью в то время.
Первый экземпляр Ту-2 облетали еще до войны, в январе 1941 года, а в серию запустили лишь в самый разгор боев, в марте 1942 года. На фронтах Второй мировой этот самолет оказался настолько эффективным, что его строили вплоть до 1952 года. Он служил в отечественных ВВС и в морской авиации, был на вооружении в Болгарии, Венгрии, Польше, в Китае, участвовал в Корейской войне.

Новый самолет потребовал полной модернизации завода № 1. Пришлось разрабатывать новую сложную оснастку, осваивать производство совершенно новых агрегатов и узлов, внедрять улучшенные технологии. А кроме того строить и расширять новые производственные площади, переучивать рабочих. Завод изготовил и передал военным несколько десятков самолетов Ту-2. Мог бы и больше, тем более что спрос на них в странах социалистического содружества был велик. Но 28 августа 1946 года Совет Министров СССР принял постановление о запуске в серию на заводе № 1 реактивного истребителя МиГ-9.

Это было время стремительного развития скоростной авиатехники. Реактивные истребители уже летали в США и Великобритании. А Германия даже успела повоевать на них. Эскадрилья реактивных Хейнкелей-178 обеспечила себе полуторакратный переревес в боях с самолетами союзников. И если бы такие самолеты начали строиться в начале войны, то неизвестно, когда и чем бы закончилась Вторая мировая.

Советскому Союзу нужно было срочно наверстывать упущенное время. В конце войны разработку реактивных самолетов усиленно вели сразу четыре конструкторских бюро – Микояна, Яковлева, Лавочкина и Сухого. Из них самым близким для завода № 1 было, конечно, ОКБ-155 (Микояна). Именно его скоростной истребитель И-300 с двумя реактивными двигателями в фюзеляже и хорошим вооружением был намечен к запуску в серию на заводе имени Сталина. Отечественных реактивных двигателей тогда еще не было. На самолетах устанавливались образцы, скопированные с трофейных немецких БМВ-003.

Начало начал, МиГ-9

Опытный И-300 был построен в ОКБ Микояна в марте 1946 года и тогда же испытан. Он развивал скорость до 910 км/ч, имел дальность полета 705 км, а практический потолок 13500 м. После устранения тряски и других дефектов в мае-июне были выполнены еще несколько испытательных полетов с продолжающейся доводкой самолета. Но в июле на сравнительных испытаниях И-300 и реактивного Як-15 случилась беда.

Летчик-испытатель нового ястребка Алексей Гринчик показал руководству ВВС во главе с министром авиапрома М.В.Хруничевым и главкомом ВВС маршалом авиации К.А.Вершининым все возможности МиГ-9. А потом решил эффектно, на небольшой высоте и большой скорости пролететь над аэродромом. Но на подходе к нему у самолета оторвалась съемная лобовая часть левого крыла и концевая часть элерона.

Самолет на краю взлетной полосы врезался в землю и взорвался. Летчик погиб.
Причиной катастрофы явилось неудачное крепление лобовиков и деформация крыла при перегрузках. Эти конструктивные недостатки быстро устранили и провели повторные испытания второй опытной машины. Полеты прошли успешно, и новый самолет решено было показать на параде в честь Дня Воздушного флота в Тушино. 18 августа летчик-испытатель Г.М.Шиянов на МиГ-9 с ревом пронесся на высоте 400 метров над трибунами, переполненными зрителями и показал совершенно новую советскую реактивную машину.

Приказом МАП от 28 августа 1946 года заводу № 1 было поручено до конца года построить опытную серию, десять таких самолетов. Но в начале сентября Центральный комитет партии вдруг поставил задачу показать новые реактивные самолеты МиГ-9 и Як-15 на параде 7 ноября. Министерство авиапромышленности тут же скорректировало срок производства опытной партии, перенеся его с декабря на 20 октября 1946 года.

В министерстве понимали неимоверную сложность поставленной задачи и помогали заводу, чем могли. Но все равно этот приказ стал тяжелейшим испытанием для всего коллектива. На период выпуска опытной серии куйбышевцев освободили от производства бомбардировщиков Ту-2. В помощь заводу были брошены силы пяти предприятий МАП. Соседний 18-й завод выделил 433 квалифицированных рабочих и 52 ИТР. Свыше 40 специалистов прибыло с заводов №№ 207, 155, 30 и 23. Их распределили по основным цехам. Для конструкторского сопровождения в Куйбышев командировали 25 инженеров ОКБ-155 во главе с заместителем главного конструктора А.Г.Бруновым. Сами Главные А.И.Микоян и М.И.Гуревич в дни сборки самолетов тоже находились в Куйбышеве. Обеспечением дефицитными материалами и готовыми изделиями занимался заместитель министра авиапромышленности П.В.Дементьев. Доставку на завод срочных грузов осуществлял специальный авиаотряд министерства.

Почти все цеха завода № 1 в те дни работали в круглосуточном режиме, без выходных. Детали, требующие долгой механической обработки, отправляли на соседние заводы. Сами авиастроители не просто собирали новые самолеты, но и вносили в них только что полученные от конструкторов изменения. От усталости все валились с ног. Директор Литвинов почти месяц ночевал у себя в кабинете. Готовые МиГи отправляли в разобранном виде по железной дороге в подмосковное Раменское. Там их собирали работники ОКБ-155 и испытывали. Первые машины с завода № 1 пришли туда 16 октября, последние 22 октября.

К подготовке к пролету над Красной площадью на МиГ-9 было привлечено 15 лучших летчиков ВВС. Все они прошли строгую медкомиссию при Центральном авиационном госпитале. Их придирчиво проверяли на знание матчасти нового самолета и при ошибках немедленно отсеивали. К концу октября все они уже летали на МиГах четким строем. Все было готово к пролету над Москвой. Но из-за низкой облачности над столицей 7 ноября 1946 года воздушный парад был отменен. Все облегченно вздохнули, и завод стал подсчитывать расходы.

Первоначально на выпуск каждого из 10 истребителей МиГ-9 министерство обещало заводу имени Сталина 3 миллиона рублей. Потом эту цифру уменьшили до 2 миллионов. Но фактические расходы на каждый самолет составили 2 миллиона 731 тысяча 500 рублей. Завод оказался в убытке, но не в проигрыше. Он с честью продемонстрировал свои возможности работы в экстремальных условиях.

Уже в спокойной обстановке 7 декабря 1946 года серийный МиГ-9 был предъявлен на государственные испытания и получил хорошую оценку. В марте 1947 года первая партия – 48 машин – была передана ВВС.

А 1 мая 1947 года мировая общественность узнала, что в Советском Союзе тоже имеется реактивная авиатехника, и какая! Над Красной площадью вихрем пронеслись большие группы самолетов МиГ-9 и Як-15, приведя в восторг жителей столицы и в изумление иностранных гостей, которые никак не предполагали, что СССР в годы послевоенной разрухи так быстро сможет наладить выпуск скоростной реактивной авиатехники. Этот парад имел важное политическое значение.

Но сами авиастроители и военные были озабочены уже другим. Во время подготовки парада и облета новых машин обнаружилась целая куча новых дефектов. На истребителях МиГ-9 их насчитали 37, а на двигателях РД-20 не менее 14. Даже на Як-15, которые были попроще, был замечен 71 дефект, а в их моторах 12. Главком ВВС маршал авиации К.А.Вершинин на совещании 13 мая 1947 года отметил, что по летным характеристикам наши самолеты ничуть не хуже американских и английских, но с таким количеством дефектов в армию их направлять нельзя: наземные службы с ними не справятся.

В ОКБ-155 и на заводе № 1 начали срочно устранять недостатки. А так как ВВС наотрез отказались брать машины с дефектами, пришлось остановить завод для переделки выпущенных самолетов на два месяца. Лишь в июле возобновился выпуск МиГ-9. Но и после устранения неисправностей военные летчики долго не решались летать на новых машинах.

9 января 1948 года командированный во Львов заместитель начальника эксплуатационно-ремонтного отдела завода № 1 Абрамзон обнаружил, что из всех поступивших сюда самолетов МиГ-9 с ноября прошлого года летал, и то только раз, всего один истребитель. А на аэродроме Городок, где базировался 3-й гвардейский авиаполк, с ноября прошлого года не был в полете ни один МиГ-9. Машины стояли под дождем, их двигатели покрылись ржавчиной. Пришлось пригрозить военному начальству, что в приеме рекламаций им будет отказано. Лишь после этого освоение новых самолетов военными летчиками активизировалось.

По мере облета ястребков МиГ рос и поток замечаний к ним. Много хлопот доставляли заводу недопоставки пушек, бронестекол, катапультных кресел и прочего. Из-за этого самолеты часто возвращались в цех сборки, а заводским бригадам нередко уже в воинских частях приходилось устанавливать настоящие пушки взамен макетных.

Многие военные летчики отмечали, что МиГ-9 – машина очень сложная в технике пилотирования. У нее плохая управляемость при рулении, очень большой разбег, высокие нагрузки на виражах, недостаточная эффективность тормозов и закрылков. Завод № 1 не успевал устранять эти замечания. Была изменена конструкция фюзеляжного обтекателя, хвостового оперения, лонжеронов крыла, щитков шасси, ряда других узлов и агрегатов.

Одновременно возникали и трудности серийного производства. С наращиванием выпуска МиГ-9 многие цеха стали отставать от графика производства по причинам несовершенства оборудования или неурядиц в организации труда. Например, агрегатный цех № 23 стал задерживать выпуск герметичной части фюзеляжа. Дело дошло до того, что под угрозой срыва оказался государственный план выпуска самолетов. Директор завода В.Я.Литвинов решил заменить опытного, но не справляющегося с заданиями начальника цеха А.И.Савельева на молодого и способного начальника цеха оперения М.Г.Перчонка. Через три месяца цех № 23 завоевал первое место и Красное Знамя в соревновании цехов завода и удерживал это Знамя 13 месяцев подряд. При этом никаких капвложений или дополнительной рабочей силы не потребовалось. Впоследствии М.Г.Перчонок стал заместителем директора по производству.

Литвинов хорошо разбирался в людях и вырастил немало таких способных командиров производства. Среди них бывшие самолетостроители, а потом прославленные ракетчики А.Н.Абрамов, А.Я.Леньков, А.А.Чижов, Н.П.Родин, А.М.Солдатенков, А.И.Петрушин, В.Н.Ментюков, Г.Е.Фомин, Г.Я.Сонис, В.И.Калакутский, В.М.Дроздов, Б.Н.Тимошенко, В.М.Вершигоров, Б.А.Карасев, А.Ф.Пузанов и другие старейшие работники завода.

Литвинов был технически очень грамотным инженером и в трудных производственных случаях во все вникал сам. Когда на фонарях истребителей пошло «серебро» - мелкие трещины на плексигласе – он собрал совещание прямо в кабинете начальника ЛИС. Приказал принести злополучные фонари и все установочные чертежи на них. Подробно расспрашивал технологов, с какими усилиями монтируются стекла, на каких этапах появляются трещины. Совместными усилиями нашли нарушение технологии, и дефект был устранен.

Директор хорошо знал психологию своих подчиненных. Он мог оставить свою служебную машину у одного из неблагополучных цехов и заставить его начальника сбиться с ног, лихорадочно наводя порядок на своей территории, а сам в это время занимался другими производственными делами. Проверяя чистоту на заводе, Литвинов мог зайти в любой цех и, не замечая до блеска начищенных станков и тщательно убранных проходов, мог подойти к какому-нибудь верстаку и, открыв один из ящиков, указать начальнику цеха на полный бардак в хранении заготовок, точного инструмента и измерительных приборов.

Прежде чем принять решение по какому-то важному вопросу, Литвинов сначала собирал совещание руководящих работников с данной повесткой дня. Внимательно всех выслушивал и только потом издавал соответствующий приказ. Но позже требовал его неукоснительного исполнения.

Устранение недостатков МиГ-9 нередко останавливало их производство, затрудняло ритмичную работу цехов. Ремонтные бригады не успевали выезжать в части ВВС на доработку шасси, пневмосистем, усиления верхней обшивки крыла и других крупных работ. Но поток нареканий не снижался.

Итогом многочисленных жалоб военных летчиков стал доклад Министра государственного контроля Л.З.Мехлиса правительству, в котором он обвинил авиационную промышленность в поставке ВВС недоброкачественных реактивных самолетов МиГ-9. При этом не учитывался тот факт, что из-за спешки к проведению парадов 7 ноября и 1 мая самолет не был отработан конструкторами и принят в эксплуатацию при условии устранения дефектов в процессе серийного выпуска. К тому же эти недостатки и дефекты было невозможно предусмотреть при конструировании абсолютно нового отечественного самолета. А без этих наработок и полученного опыта нельзя создавать новые машины. Тем более что появление скоростного МиГ-9 дало толчок к развитию более мощных отечественных двигателей, конструированию новых реактивных истребителей и бомбардировщиков.

В споре военных и конструкторов о будущем МиГ-9 все пришли к единому мнению. Да, этот самолет исчерпал свои возможности и его надо снимать с производства. Но на смену ему уже идет МиГ-15. И пока он проходит испытания, нужно продолжить выпуск И-300 улучшенной серии.

Последние четыре МиГ-9 были собраны на заводе № 1 в декабре 1948 года. А общий их выпуск за 1946-1948 годы составил 602 машины. Конечно же, все они отработали свой ресурс в частях ВВС, а 372 истребителя были переданы в Китай в 1950-1951 годах. Один из построенных заводом МиГ-9 уже в наши дни был восстановлен до летного состояния специалистами ОКБ Микояна. Он стал частью экспозиции Центрального музея ВВС в поселке Монино под Москвой. Именно эта машина была снята в кинофильме «Им покоряется небо», который рассказывает о создании первого отечественного реактивного истребителя.

МиГ против «Сейбра»

В 1948 году, не снимая с производства МиГ-9, наш завод стал готовиться к выпуску новой машины. ОКБ-155 начало разрабатывать МиГ-15 в январе 1947 года. Это был среднеплан со стреловидным крылом, с отечественным двигателем РД-45, расположенным в хвостовой части фюзеляжа. Во время испытаний самолет достигал скорости 1070 км/ч, имел потолок 15000 м, а дальность полета 1960 км. На нем стояло проверенное на МиГ-9 катапультное кресло пилота, и такое же вооружение: одна пушка Н-37 и две НС-23. Но теперь они стояли на одном лафете, который мог опускаться с помощью ручной лебедки, и в случае необходимости все пушки можно было заменить за 15 минут. На новом истребителе впервые в отечественной практике были установлены бортовые средства пожаротушения, а катапультирование можно было осуществить и правой, и левой рукой.

В производстве этой машины завод № 1 освоил крупногабаритную штамповку стали, самолет получил резиновые шланги высокого давления, новые мягкие топливные баки, надежное тиаковое уплотнение для гермокабины и другие технические новшества. Недаром в 1950 году за внедрение прогрессивных технологических процессов 9 работников завода стали лауреатами Государственной премии. Таких машин завод выпускал до 120 в месяц.

Истребитель МиГ-15 и его модификация МиГ-15 бис по боевым качествам в то время считались одними из лучших в мире. Это подтвердила война в Корее, где наши машины прошли хорошие испытания.

Война началась из-за противостояния двух лидеров – северокорейского Ким Ир Сена и южнокорейского Ли Сын Мана. Оба стремились к власти над всем полуостровом. Войну первым начал Ким Ир Сен. Его лучше вооруженная армия летом 1950 года заняла почти 90 процентов территории Южной Кореи. Но тут спохватилась Америка и добилась поддержки ООН в помощи Ли Сын Ману. США направили в Корею свои корабли и самолеты.

Сталин долго не решался прийти на помощь Ким Ир Сену, опасаясь, что Америка применит ядерное оружие и начнется Третья мировая война. Но когда северокорейские войска оказались на грани разгрома, в СССР решили прийти на помощь друзьям.

В Китае, который находился вне зоны боевых действий, но помогал Северной Корее своими добровольцами и техникой, был размещен 64-й авиационный корпус. В него вошли все находившиеся здесь советские авиационные подразделения.

Американским бомбардировщикам в Корее бомбить было нечего: там не было никакой военной промышленности. Даже винтовочных патронов здесь никогда не выпускали, ну разве что шили телогрейки для военных. Бомбардировщики Б-29 для устрашения громили города с мирным населением, напалмом сжигали целые деревни и пытались уничтожить многочисленные сельскохозяйственные гидротехнические сооружения, чтобы вызвать голод. Это возмущало не только корейцев, но даже союзников Америки. И когда пятнадцатые МиГи начали массово сбивать эти «суперкрепости» (их было уничтожено в общей сложности 44) , бомбардировщики США прекратили дневные налеты и стали разбойничать по ночам, да и то с опаской. А потом Америка послала на помощь своим слабеньким самолетам F-84 новейший истребитель второго поколения F-86 «Сейбр» («Сабля»).

Этот самолет в чем-то (но не во всем) был лучше МиГ-15. Он был тяжелее советского, и потому медленнее набирал высоту, а по прямой развивал примерно такую же скорость. Но американец был оборудован мощными тормозными щитками, выпустив которые, мог сделать крутой вираж и превратиться из догоняемого в догоняющего, что обеспечивало ему преимущество на средних высотах. А шесть крупнокалиберных пулеметов хоть и уступали по мощи нашим пушкам, которые поражали цель с более дальнего, чем пулеметы расстояния, зато имели запас патронов на 10-20 залпов, и к тому же были оснащены отличным снайперским прицелом. Вдобавок на “Сейбре” стоял портативный радиолокатор, который мог разглядеть цель сквозь толщу облаков. Но все это не давало решающих преимуществ, и хотя потери американских самолетов несколько сократились, борьба шла на равных.

Однако “Сейбр” заставил наших конструкторов дорабатывать самые уязвимые места МиГ-15. Завод № 1 направил в Китай бригаду из 10 человек для установки новых тормозных щитков большей площади, а также новых сидений, раций и другого оборудования.

Не дремали и американцы. Они поняли преимущества пушечного вооружения и уже на следующей модификации “Сабли” установили четыре 20-миллиметровых пушки. Очень интересовали ВВС США и другие особенности конструкции МиГов.

Американский журнал “Флайн ревю” писал, что весной 1953 года самолеты США стали разбрасывать листовки над северокорейскими аэродромами с обещанием награды 100 тысяч долларов тому летчику, который перелетит на сторону Южной Кореи. Никто тогда не купился. Лишь осенью пилот Но Гым Сок, даже не зная о награде, угнал МиГ-15 на Юг. 29 сентября капитан ВВС США Гарольд Коллинз облетал угнанный советский истребитель и подтвердил все его достоинства и названные перебежчиком недостатки. После этого американцы решили вернуть самолет прежним владельцам. Но ни русские, ни северокорейцы не ответили на это предложение, и угнанный МиГ был отправлен в Национальный музей ВВС США. Там он стоит и сейчас.

Зато наши конструкторы смогли ознакомиться с “Сейбром” гораздо раньше. Весной 1953 летчик 64-го корпуса подполковник Евгений Пепеляев подбил “Сейбр” с американским асом так удачно, что летчику не удалось катапультироваться, и он был вынужден совершить посадку на территории Северной Кореи. Между прочим, на борту у F-86 было нарисовано 12 белых звезд, которые говорили о победах в воздухе. Летчика взяли в плен, а самолет отправили в Москву, для знакомства.

Конструкторы осмотрели его и отметили высокую культуру американских авиастроителей. В машине отсутствовали мелкие «шероховатости», которые допускались в наших самолетах. Поразило обилие технологичных клеевых соединений, а также широкое применение легких и прочных магниевых сплавов.

Можно было достаточно быстро изготовить аналог такого самолета. Но конструкторское бюро Микояна уже запускало в серию МиГ-17, который был лучше «Сейбра» и по аэродинамике, и по вооружению. Так что американский истребитель не стал образцом для подражания. Но своим уровнем технологии, наверное, чему-то научил.

Участвуя в корейской войне, самолет МиГ-15 заслужил репутацию одного из лучших истребителей в мире. С помощью его советские, корейские и китайские летчики сбили 1057 неприятельских самолетов разных типов, еще 212 были уничтожены зенитным огнем. Наши потери составили 385 боевых машин. Фронтовой опыт реактивной авиации подсказывал, как развиваться нашим ВВС. И отечественные конструкторы наперебой предлагали свои новые типы боевых самолетов. Но главный авторитет в области вооружений И.В.Сталин на все предложения отвечал: «У нас есть хороший МиГ-15, надо его развивать». И его развивали.

В 1949 году конструкторское бюро Микояна нача