26 октября 2015: Полвека назад легендарный Ми-8 совершил первый полет

Сегодня это самый популярный российский вертолет во всем мире

В 1964 г. было принято решение о серийном производстве В-8 на заводе № 387, а казанские пилоты поехали в Москву знакомиться с новыми машинами. Летчиков-испытателей стало уже пятеро. В 1961 г. пришел Гаврюшов Константин Михайлович, а на следующий год Демчак Борис Яковлевич. Оба они окончили Школу летчиков-испытателей в Жуковском.

В Казани же освоение «восьмерок» необходимо было начинать с реконструкции всего завода. На новой территории в Ленинском районе (сейчас Московском) приступили к возведению корпусов для новых цехов и производств. Практически строилось новое предприятие.

Значительную помощь в подготовке производства, особенно по части освоения плазово-шаблонных работ, а также по штамповке и литью, оказали «родственные» казанские авиазаводы № 22 и № 16. Не оставались в стороне Филиал № 1 МВЗ и Филиал НИАТ.

Директор завода Аристов Ф.С. вспоминает, что очень большую поддержку тогда оказал министр авиационной промышленности Петр Дементьев, уроженец Татарстана. Помощь оказывалась во всем, поэтому менее чем через год после решения о серийном производстве Ми-8 в Казани первые заводские машины были готовы к испытаниям.

Несмотря на традицию, особенно чтимую у туполевцев, по которой первые серийные машины на не московских заводах поднимают шеф-пилоты ОКБ, головными Ми-8 управляли казанцы. Леонид Николаевич Антропов впервые полетел вторым пилотом с Николаем Лешиным еще в 1964 г. в Москве, а к осени 1965 г. сделал тридцать полетов на Ми-8. Овладев навыками полетов на новой машине, Леонид Николаевич смело вышел на Миля и обратился к нему за разрешением пилотировать головную машину.

Л.Н.Антропов

Кстати, знакомство с Милем у него началось еще в 1956 г., когда тот приезжал в Казань в связи с катастрофой вертолета Татевосяна. Второй повод для встречи был менее трагичен – авария поплавковой машины в 1958 г. Первый разговор по поводу Ми-8 у них не получился, уже тогда Миль плохо себя чувствовал. Вторая попытка в присутствии Тищенко и начальника филиала Ахмадеева, который неожиданно поддержал Антропова, оказалась результативной, и Миль разрешил казанцам самостоятельно поднять эпохальный вертолет

К этому дню на летно-испытательной станции была проведена огромная работа. Под руководством начальника цеха № 30 Гомарника И.М. (c 1963 по 1971 гг.), всеми уважаемого высококлассного специалиста и порядочного человека, аэродром перестал быть просто взлетно-посадочной площадкой, а превратился в современное заводское подразделение, оснащенное всем необходимым оборудованием для успешных испытаний, доводки и сдачи вертолетов. Бетонированные полосы, ангары и просторные помещения для аэродромных служб позволили забыть то время, когда все вертолеты постоянно находились под открытым небом, а ремонт и доводочные работы проводились и под снегом и дождем. Правда, поначалу, с ангарами пришли и новые проблемы – при выкатке и закатке машин, внутри помещений было множество поломок, особенно лопастей от столкновений вертолетов с препятствиями.

19 июля 1965 г. директор завода Аристов Ф.С. отправляет письмо министру авиационной промышленности Дементьву П.В. и начальнику управления летной службы МАП Белостоцкому О.И., в котором представляет на утверждение состав экипажа для проведения испытаний головного серийного изделия «80». Сюда вошли ведущий летчик-испытатель второго класса Антропов Л.Н., второй летчик-инженер Демчак Б.Я., борттехник-испытатель Николаев А.Н., ведущий инженер-испытатель Путятин А.Д. и помощник ведущего инженера Карташов В.Б. ( в последствии - главный конструктор вертолёта "Ансат" Прим.ред.)

Двадцатиминутный полет 26 октября 1965 г. стал звездным часом Антропова. В его исторический экипаж входили второй пилот Демчак и бортмеханик Николаев.

К сожалению, Леонид Николаевич не дожил своего 80-летия и не дождался 60-летия родного завода. Без сомнения этот выдающийся летчик заслуживает, чтобы о нем рассказать подробнее.

Он родился 15 июня 1921 г. в деревне под Суздалем. Когда мальчик впервые увидел в небе самолеты, он спросил отца – какие они большие? Тот ответил – размером с дом, и Леня был потрясен этим. Потом, учась в ветеринарном училище города Владимира, он с приятелем случайно попал на аэроклубовский аэродром. Там ребята неожиданно получили приглашение от летчиков полетать. Они не отказались и им показали высший пилотаж на У-2. Приятель испытания не выдержал, а Леня заболел небом на всю жизнь.

Путь его к вертолетам был извилист и тернист. Как ни рвался Антропов на фронт, его оставили в Кировобадском военном училище на всю войну инструктором. Более 8000 полетов совершил он на самолетах, сотни летчиков выпустил в небо. Потом, попав в Пугачевское вертолетное училище, он освоил полеты на новейших тогда машинах Ми-4 производства саратовского завода. Когда Антропова пригласили на работу в МАП, он уже имел на Ми-4 более 500 полетов. Так что не удивительно, что он сразу стал ведущим летчиком-испытателем на казанском вертолетном заводе. И было ему тогда 33 года.

Леонид Николаевич пришел на ЛИС в самый трудный и ответственный период в истории предприятия. Не надо забывать, что конечная продукция завода, в конце концов, попадает в руки летчика-испытателя и именно он дает разрешение на ее использование. Именно летчик в полете проверяет способность машины к работе и дает ей «сертификат качества». Без пилота вертолет всего лишь сложная машина с нелепыми лопастями. А летчик дает этой машине жизнь в небе, то, ради чего она предназначена. Как внимательный родитель, он должен увидеть в своем детище все положительные и отрицательные черты. Плохое надо исправить, хорошее сохранить. Знать хитроумнейший механизм, поднимающий в небо многотонную машину, понимать сложнейшие процессы, бушующие в конусе лопастей – все это умел Антропов.

Пилот перед вылетом должен отбросить от себя то, что мешает выполнять задание, забыть неурядицы земной жизни. Он и вертолет, они одни в воздушном океане, заманчивом и опасном, грозящем свергнуть их на свое дно. Небо опасно, и вдвойне для летчиков-испытателей, впервые поднимающих новые машины. Погиб предшественник Антропова, погиб военпред, бились новые машины после приемки, в частях и аэрофлоте. Сам Антропов однажды с трудом смог посадить Ми-4, зафиксировав сильнейшую тряску машины. Но недаром он был ведущим летчиком-испытателем. Единственную поломку он переживал всю жизнь, хотя и не было в том его вины. Как жаль, что мало кто из наших видел его классные полеты в разных городах мира, где Антропов выжимал из машин все возможное и даже более того. Именно Леонид Николаевич показал загранице казанский товар лицом. Именно он положил начало триумфальному шествию наших вертолетов по миру. Он был примером для других испытателей. Аккуратный, подтянутый, ответственный – таких эпитетов всегда заслуживал Антропов.

Ми-8 в Музее вертолётов. г. Торжок

Около четырех тысяч испытательных полетов на Ми-8 совершил Леонид Николаевич с 1965 по 1977 гг. Много было запоминающихся, особенно на высокогорьях Перу, где Антропов оправданно рисковал и «восьмерка» с честью выдержала испытание. Но, вероятно, самым интересным вылетом у него была экспедиция на снятие черного флага в 1960 г. Дело случилось в канун 7-го ноября, главного праздника социалистического государства. Бдительные граждане узрели на вершине 62-метровой колокольни церкви Богоявления, что на улице Баумана, черное полотнище. Компетентные органы развели руками: как можно было водрузить крамольный стяг на такой высоте, да еще и ночью! Снять этот позор надо было немедленно, но где взять в выходной день подготовленных альпинистов? Выход был найден в применении вертолета. Единственный готовый вертолет Ми-4 имелся в тот день лишь на Филиале МВЗ, а пилотировать было приказано Антропову. Летчику пришлось приложить все свое мастерство, чтобы удерживать 6-тонную машину над крестом, венчающим колокольню, пока багром сдергивали символ инакомыслия. Что было там написано, Антропов, конечно, не узнал. Предмет преступления спешно свернули и убрали подальше от посторонних глаз.

Были в биографии Леонида Николаевича и другие моменты, о которых напоминает его летная книжка. Впервые он поднимал и такие известные варианты «восьмерки» как Ми-8ТБ и Ми-14. Приходилось ему подолгу отсутствовать в командировках, таких как, например, в Гвинее и Индии.

Поездка в Африку особенно запомнилась Антропову, как первая, полностью самостоятельная и очень ответственная. В 1960 г. Хрущев подарил президенту Гвинейской республики вертолет Ми-4П № 0285. Сопровождать ответственный груз должны были казанские специалисты во главе с Антроповым. Почти три недели добирались они морем из Одессы в Конакри и просто извелись без работы. Поэтому неудивительно, что бригада из трех человек (Антропов, Клинов П.Е. и Демин Д.М.) всего за четыре дня собрала вертолет и подняла его в воздух. Через день был совершен маршрутный полет для доставки либерийской правительственной делегации в Конакри из Ляде. Характерно, что только спустя две недели, гвинейский президент Секу Туре решился полететь на советском вертолете. 7 июня Антропов впервые прокатил президента. А после 13 июня, когда машина попала в тропический ливень и, летя в ущелье на высоте 150 метров, не подвела, недоверие к русским рассеялось. Президент, сердечно поблагодарив летчика, сказал, что вертолет ему очень понравился. Несмотря на жару и большую влажность, сложнейший рельеф местности и почти мгновенные изменения погоды, отсутствие посадочных площадок и огромные деревья, Антропов и Ми-4 с честью выходили из трудных положений. А был еще и риск чисто военный, так как в стане не утихала гражданская война.

В Индии, на следующий год, Антропову было спокойней, но трудности встречались другого порядка. В сентябре, в Бомбей прибыли контейнеры с вертолетами Ми-4 (№№ 06113, 01112, 20111, 18112), а в ноябре еще четыре машины (№№ 16115, 17115, 18115,19115). Сборка производилась на аэродроме Сантакруз, машины облетывал Антропов, а сдача сопровождалась тренировочными полетами индийских летчиков. Вертолеты индийцам нравились. «Все летчики хотят летать на Ми-4» – говорили казанцам радушные хозяева. К машинам претензий практически не было, за исключением плохого качества лакокрасочного покрытия лопастей несущего винта и того, что на первой партии все трафареты и документация были на русском языке. Но не это волновало Антропова, гораздо труднее были для него чиновничьи игры «Авиаэкспорта». От него требовали затягивать работу, не торопиться в ожидании каких-то новых обстоятельств. А для Антропова это было бы, как он считал, унижением его знаний и человеческого достоинства.

Тогда, после Индии, в феврале 1962 г. впервые увидел Леонида Николаевича молодой пилот Борис Демчак, недавно окончивший Школу летчиков – испытателей. Загорелым и веселым, в полковничьей папахе и шинели – таким ему запомнился Антропов при первой встрече. А потом им пришлось летать бок обок 15 лет и поднимать эпохальную машину Ми-8. Всегда подтянутый, обязательный, доброжелательный, Антропов был хозяином своего слова, имел хорошую русскую речь и обладал разносторонними интересами. Умен, красив, аккуратен – для Антропова Борис Яковлевич не жалеет хороших слов.

Маргарита Ивановна Демина, выдававшая полетные листы Антропову еще в 1955 г., вспоминает его как пример в работе для всех летчиков. Он очень любил жизнь и природу. Так как, из-за состояния здоровья жены, он не мог держать дома животных, Леонид Николаевич дружил с дворовыми собакой и кошкой, ходил к ним как на свидание.

Он не любил надолго уезжать из Казани, города, ставшего для него родным. Но приходилось отлучаться, порой на несколько месяцев, и Леонид Николаевич очень скучал по дому и любимой жене Зинаиде Тихоновне. Он старался быстрее закончить заграничные дела и вернуться, но работу свою делал всегда тщательно и добросовестно.

Многочисленные награды Антропова говорят о многом. За освоение Ми-4 он был награжден двумя орденами Красной Звезды, а за Ми-8 он получил ордена Боевого Красного Знамени и Знак почета в 1966 и 1971 гг., не считая пятнадцати медалей. В 1972 г. Антропову было присвоено звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР». Номер нагрудного знака – 159.

За время работы на заводе он провел испытания более 2400 вертолетов. С 1966 г. совмещая обязанности летчика-испытателя, выполнял работу заместителя начальника ЛИС по летной службе. Летать Антропов прекратил в сентябре 1977 г., а ушел на пенсию в августе 1986 г.  

11 марта 2000 г. ушел из жизни заслуженный летчик-испытатель СССР, орденоносец и просто замечательный человек. Он стал «крестным отцом» всех казанских вертолетов и заслужил себе добрую и светлую память на КВЗ.

Закончил свой жизненный путь человек, влюбленный в небо. Провожать его на Арском кладбище пришли все его друзья и сослуживцы. К звукам военного оркестра и залпам прощального салюта, добавилась музыка двигателей вертолета Ми-8, делавшего круги над траурной процессией. Люди прощались с летчиком, Ведущим с большой буквы.

Сорокалетняя история производства Ми-8 пока еще скрыта под грифом «Секретно». Поэтому мы попытаемся рассказать о «восьмерке» по материалам открытой прессы.

Итак, заводские испытания трех головных Ми-8 на заводе окончились успешно, и в 1966 г. началось крупносерийное производство в масштабах, превосходящих Ми-4. На конец 1990-х гг. в открытых источниках информации указывалось число построенных в Казани машин – 4,5 тысяч Ми-8 с двигателями ТВ2-117 и более 2,8 тысяч Ми-8МТ с двигателями ТВ3-117. Если прибавить к этой сумме около трехсот Ми-14, то получится 7,5 тысяч машин, которые можно поделить на 25 лет серийного производства. В итоге получится 300-350 машин в год, что вполне соотносится с мощностью завода, достигнутой при директоре Максимове. По словам ветеранов, в среднем сдавалось 30 машин в месяц, хотя, при срыве плана, эти цифры резко возрастали.

Основной модификацией «восьмерки», выпускавшейся заводом, являлся десантно-транспортный вариант Ми-8Т. Параллельно строили пассажирский вариант Ми-8П в значительно меньших количествах. Вертолет был рассчитан на перевозку 2 тонн груза внутри фюзеляжа и 2,5 тонн на внешней подвеске. Он также мог перевозить 14 солдат или 12 раненых с сопровождающим. Пассажирские варианты предусматривали компоновку на 28 или 18 кресел. Дальность полета зависела от нагрузки, а также от количества и вариантов топливных баков. Максимальная скорость Ми-8 достигала 220 км/час, а динамический потолок не превышал 4,5 км, что уступало Ми-4.

Кстати, о «четверках». Получалось, что ей на смену пришли две турбинные машины: Ми-2 грузоподъемностью до 1 тонны и Ми-8 – до 2 тонн. Гамму милевских вертолетов 1960-х гг. дополняли тяжелые машины Ми-6. Правда, есть мнение, что лучшей заменой для Ми-4 был бы турбовинтовой вертолет соосной схемы Ка-25. При том же взлетном весе он превосходил «четверку» по всем характеристикам. Тем более, что еще в 1958 г. по приказу МАП прорабатывался вопрос о пассажирских вариантах Ми-8 и Ка-25. Но камовским машинам оставили только одну «нишу» – на море. Если говорить о «двойках» и «шестерках», то их производство давно свернуто и в эксплуатации этих машин сейчас совсем немного. В отличие от своих «сестер» – ровесниц, «восьмерка», несмотря на свой почтенный возраст, не выглядит старушкой, и все новые ее модификации не позволяют говорить о кризисе казанской машины.

Вертолет Ми-8 был хорошо сбалансирован и выгодно отличался от своего предшественника большей скоростью, дальностью и грузоподъемностью. Он имеет меньшие шумность и вибрации. Правда, с приходом новой машины пришлось изменить порядок летных испытаний сдаваемой продукции. Если раньше на Ми-4 проводили один 40-минутный полет по профилю, а последующие полеты были нужны лишь в случае доработок, то на Ми-8 обязательны три испытательных полета. При сдаче правительственных «салонов» вертолеты налетывают дополнительные 50 часов. Все машины для 235-го отряда делались в Казани. Последний «салон» для Бориса Ельцина изготовили в конце 1990-х гг. лет пять назад.

Освоение заводом новой машины не было сопряжено с трудностями предыдущего десятилетия. Вновь построенные производственные площади позволили создать новые цеха, освоить цельнометаллические лопасти. К 1965 г. непрерывные и интенсивные работы по совершенствованию несущих винтов вертолетов дали в результате рост ресурса лопастей для Ми-8 в 800 часов и 1000 часов для Ми-4. Модернизированные лопасти имели распределение толщины профилей и толщины стенок лонжерона, что уменьшало нагрузки центробежных сил в наиболее напряженных участках лонжеронов. Лопасть стала более технологичной.

По словам директора Максимова В.П., главная проблема лопастей была решена, когда освоили штамповку лонжерона переменного сечения из алюминиевого сплава как на американских вертолетах. Но сначала удалось освоить только профиль постоянного сечения. Насколько эта задача оказалась сложной для советского авиастроения, говорят сроки внедрения этой технологии. В 1953 г. в ОКБ Миля попали образцы лопастей с захваченного в Корее геликоптера Сикорского S-55 и только через двенадцать лет у нас появились аналогичные лопасти. Построить за год вертолет по образу и подобию американского, и даже в чем-то превзойти его, оказалось легче, чем проникнуть в тайны заграничных технологий.

Конечно, не все гладко было и с новой машиной. Правда, к счастью, на ЛИС катастроф с Ми-8 не произошло ни одной. Были аварии и поломки, отказы и вынужденные посадки, но испытатели больше не гибли. В Москве же, в январе 1966 г. разбилась с экипажем машина, которой пилотировал Николай Лешин. Тот самый Лешин, что обучал казанских летчиков, и наши испытатели едва не разделили судьбу москвичей. На головной «восьмерке» был обнаружен тот же дефект, который погубил вертолет Лешина. Борис Демчак, летавший тогда с Антроповым, вспоминает, что подшипнику хвостового винта оставалось работы меньше чем на один полет.

Вертолет Ми-8 был, как и Ми-4, обречен на удачу, на долгую жизнь. Он создавался и строился без альтернативы. Конкуренции среди машин средней грузоподъемности у нас не было. Почему это происходило, от бедности или от уверенности, что машину все равно доведут до ума, трудно сказать. Главное, что довели.

В 1968 г. Ми-8Т был официально принят на вооружение Советской Армии. К тому же его оснастили четырьмя балочными держателями для блоков 57-мм НУРС и бомб калибра до 500 кг. От пулемета в носу, как у Ми-4, первоначально решено было отказаться. В этом же году начались поставки нового вертолета в армии союзников по Варшавскому договору, а затем и другим дружественным странам.

Для примера можно привести свидетельство Антропова, работавшего в Ираке с апреля по июль 1972 г. Двадцать четыре машины Ми-8 (заводские номера 22615 – 22638) в контейнерах были посланы морским путем в Басру, а заводская бригада из четырех человек во главе с Антроповым прилетела на самолете сначала в Багдад, а потом приехала на побережье, где и происходила сборка вертолетов. Иракцы оказывали минимальную помощь, поэтому монтаж хвостовых балок, стабилизаторов, баков, навеска лопастей и других узлов на машины оказались работой весьма нелегкой. Одно было приятно, все машины оказались хорошими, без дефектов. Облетанные машины партиями улетали в Багдад, но однажды случилось ЧП. Одна из машин при перелете совершила вынужденную посадку. Казанцы все бросили и полетели на место происшествия. Оказалось, у вертолета, по вине иракских бортмеханика и инженера по спецоборудованию, упало давление в гидросистеме и возникла воздушная пробка. Машину облетали вновь и отправили в Багдад, а сами отправились в Басру, потеряв два дня.

Нельзя сказать, что отношение к советским людям в Басре было исключительно радушным. Антропов писал, что план не выполнялся по причине крайне плохой организации работ, отсутствия специалистов и монтажной техники, Ко всему этому добавлялось пренебрежительные действия со стороны аэродромных властей и полнейшее равнодушие своего начальства. К тому же, к концу командировки, назрел скандал. Иракский летчик на новом вертолете Ми-8 с 24 десантниками не смог посадить вертолет на высоте 1600 метров. Машина якобы не додавала обороты несущего винта. Вопрос вставал политический, стоит ли вообще покупать наши «восьмерки».

Антропов сначала выяснил, что в том полете десантников вообще не было, а потом, с целью подтверждения заявленных данных Ми-8, провел три полета в горах. Первый был ознакомительный, а второй, с весом 9310 кг, что превышало на 1330 кг тот «нашумевший», проходил с иракским майором. Антропов совершил две посадки в горах – 1400 и 1600 метров над уровнем моря и, затем, те же посадки были на другой машине с полетным весом 10200 кг. Выяснилось, что вертолет имеет достаточный запас мощности и возможность при полной заправке баков перевозить в горах 20 десантников. Так что контракты продолжались.

Несмотря на все положительные качества Ми-8, вопросы эксплуатации новой машины в южных странах с горными районами, оставались открытыми. Перерегулировка моторов ТВ2-117 для высоких температур и разряженного воздуха только отчасти решали проблему. Необходима была модернизация Ми-8 под новые двигатели увеличенной мощности. В дальнейшем количество модификаций и вариантов, связанных с модернизацией конструкции и оборудования для улучшения характеристик и расширения практического применения Ми-8 в армии и народном хозяйстве будут увеличиваться из года в год.

Так же вырастет число стран, в небе которых летали наши «восьмерки». К 1980 г. завод официально поставил свои вертолеты в более чем сорок стран, а через двадцать лет трудно уже найти государство, где бы ни было Ми-8. Доходило до того, что в Пакистане в 1980 г. «Авиаэкспорт» продавал свои Ми-8, а в соседнем Афганистане, в это же время, наши машины передавались заказчику уже другой внешнеторговой организацией.

Желающим увидеть в Казани «живой» Ми-8 и даже потрогать его не обязательно ехать далеко. В Парке Победы, торжественно открытом в мае 2000 г. выставлена эта машина, доставленная с территории КВЗ. За освоение вертолета Ми-8 Казанский вертолетный завод в 1970 г. был награжден орденом Октябрьской Революции.