Как казанские «Кобры» спасают людей под облаками
Эксперты констатируют рост аварийности в авиации общего назначения — за 6 месяцев уже перекрыта статистика прошлого года
Как стало известно «БИЗНЕС Online», в этом году зафиксировано уже 5 случаев спасения летательных аппаратов вместе с пилотами и пассажирами при помощи разработанных в Казани парашютных систем. Они — последнее, что при аварии в воздухе отделяет авиаторов от неминуемой смерти. Правда, не все успевают дернуть за ручку спасательной системы — не хватает подготовки.
КОГДА С ПАРАШЮТОМ ПРЫГАЕТ... САМОЛЕТ
За 6 месяцев этого года зафиксировано 5 случаев спасения летательных аппаратов вместе с пилотами и пассажирами при помощи разработанных казанским ООО «Фирма «МВЕН» парашютных систем. Об этом «БИЗНЕС Online» рассказал генеральный директор компании Виктор Ермоленко. «Многовато за полгода», — отметил он, сообщив, что обычно случаев приведения систем в действие насчитывается примерно два в год. Впрочем, вряд ли такой рост удивителен. Как рассказал «БИЗНЕС Online» генеральный директор авиакомпании «Вектор» (легкая и сверхлегкая авиация) Марат Фазлеев, на крайнем заседании в самарском межрегиональном управлении Росавиации сообщили о резком росте авиационных происшествий в авиации общего назначения: «За 6 месяцев уже перекрыта статистика всего 2014 года». По данным МЧС, в 2014 году таких происшествий было 23, в 2013-м — 20. Впрочем, и это не абсолютные цифры — такие вещи всегда пытаются скрыть, и небезуспешно. «На самом деле, нам известны не все случаи спасения при помощи наших систем, — говорит Ермоленко. — Ведь это авиационное происшествие, и никто не хочет так «рекламировать» себя. Хотя мы и говорим: ребята, присылайте, нам это нужно не для того, чтобы куда-то сообщать, мы должны изучить обстоятельства дела, чтобы внести улучшения в систему».
О чем, собственно, идет речь? Идея о разработке парашютной системы для спасения в аварийных ситуациях легких летательных аппаратов вместе с пилотом и пассажирами родилась у основателей МВЕНа в конце 80-х. Тогда в стране появилось много мотодельтапланов, которые довольно часто разбивались. Первые испытания в небе провели на чемпионате СССР по парашютному спорту в Ташкенте. Принцип действия «прост»: в аварийной ситуации пилот дергает за ручку, от самолета отстреливается контейнер с куполом парашюта, который раскрывается, и аппарат опускается на землю. Сложность в том, что система должна срабатывать, с одной стороны, максимально быстро, с другой — мягко, чтобы не убить людей. Как работает изобретение МВЕНа, можно увидеть на видео.
Слух о новой разработке быстро распространился среди дельтапланеристов, пошли заказы. Когда подали заявку на патент, выяснилось, что аналогичная разработка есть у американцев, только у них она действует по-другому: если у МВЕНа контейнер парашюта отстреливается пиропатроном, то у них его тянет ракета. Сегодня выпускается 10 типов систем для летательных аппаратов до 3 тонн. Вес системы — 2,3% от массы летательного аппарата. Она одноразовая. «Дело в том, что она рассчитывается с небольшим запасом прочности, — объясняет Ермоленко. — Она может стоять на самолете весь срок его эксплуатации, и ей ни разу не воспользуются, поэтому заказчики требуют, чтобы она мало весила и имела небольшой объем, при этом у всех пожелание, чтобы скорость снижения была как можно меньшей». В год продается до 150 систем.
Разработки МВЕНа традиционно представляют гостям Татарстана. Справа — Виктор Ермоленко
«ЗВУК СРАБАТЫВАНИЯ УСЛЫШАЛ ЧЕТКО...»
В упомянутых пяти происшествиях участвовали дельталеты, а также легкие и сверхлегкие самолеты. Среди причин аварий — отказ двигателя, обледенение, разрушение крыла. На аппаратах были установлены системы «Кобра-500» и «Кобра-600».
Для лучшего понимания дела надо привести «отчет» спасшегося пилота в адрес МВЕНа о происшествии. В данном случае речь идет о дельталете.
«Спассистема была установлена под сиденьем пассажира с отстрелом влево по ходу движения. Рукоятка приведения в действие — между колен пилота. Взлетная полоса грунтовая, на вершине горы с трех сторон лес вниз по склону. Взлет производил в сторону леса, т. к. сторона, где нет леса, ограничена ЛЭП. Взлетал с пассажиркой. Разгон и отрыв с набором скорости прошли штатно. После начала набора высоты двигатель остановился (электростартером не оборудован) как раз над кромкой леса. Первые деревья уже подо мной. Рельеф уходит вниз сплошным лесом, посадки нет. Высота до земли — 15 - 20 метров. Пока я был в ступоре, руки сами нашли решение: правая дергает рукоять спассистемы, левой закладываю левый разворот. Звук срабатывания услышал четко, сразу же почувствовал замедление, как будто сзади кто-то держит, вертикальное снижение с одновременным разворотом влево. Крыло удерживал горизонтально до удара о землю. Горизонтальной скорости почти не было. А вот вертикальная скорость по ощущениям была максимальной именно в момент удара о землю. Как раскрылся купол, полностью или нет, естественно, видеть не мог. Но, получается, он меня остановил, не дал уйти в лес и вернул на открытое пространство. Как говорил выше, в момент удара крыло удерживал горизонтально, поэтому разрушилась передняя вилка и обтекатель. Сломались нижние трубы тележки. Лопнул корпус спассистемы. Крыло, двигатель, винт не пострадали абсолютно. Пассажирка отделалась испугом и ушибом ноги. Мне осколками передней вилки и обтекателя изрезало ноги... Еще хочу добавить, что частенько проводил тренировки предполетные по открытию спассистемы. Наверное, поэтому сработал четко, не глядя на ручку».
Эпизод с «не глядя» в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» подчеркнул экс-руководитель татарского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Росавиации Шавкат Умаров: «Бывает, после происшествия выясняется, что пилот не воспользовался системой, потому что внимание было сосредоточено на другом, а тут мгновенно надо принимать решение. А один пилот, наоборот, ошибочно выпустил... Такая система, конечно, нужна: переломаешься, но зато живой останешься. А может, и не переломаешься. Но каждый сам принимает решение об установке, хотя неплохо было бы организовать дело в государственных масштабах — устанавливать систему на аппаратах аэроклубов, летных училищ... А пять случаев только за полгода — это много».
По словам Фазлеева, о разработке МВЕНа знают уже все — ее работу обсуждают на форумах, слетах. Но от массовой закупки удерживает, видимо, стоимость (2 тыс. евро), ресурс в 10 лет («Был бы чуть побольше...»), а также некоторые «хлопоты» типа переукладки раз в три года. «Но вещь очень полезная, — говорит он. — Хотя, как это ни странно, такая страховка — палка о двух концах. Недостаточно дисциплинированные пилоты могут начать хулиганить в воздухе: раз есть система, которая всегда спасет, можно и расслабиться, дойти до опасной грани в плане пилотажа... У меня система установлена на четырех самолетах. И, что радует, сегодня уже сами разработчики и производители летательных аппаратов предусматривают в конструкции установку парашютов».