Камов Ка-22 "Винтокрыл"
24 ноября 1961 года советский винтокрыл Ка-22 совершил рекордный полет на грузоподъемность. Одновременно было установлено сразу шесть мировых рекордов для данного класса летательных аппаратов: подъем максимального груза на высоту более 2 тыс. метров, а также грузов в одну, две, пять, десять и пятнадцать тонн. Груз 16 485 кг поднят на высоту 2557 метров. Прошло 50 лет, а рекорд до сих пор не побит! Россия вправе гордиться этим выдающимся достижением. Но вспоминать о нем почему-то никто не спешит.
НЕ ВЕРТОЛЕТ, НЕ САМОЛЕТ
Конец 1940-х – 1950-е годы были порой расцвета оригинальных летательных аппаратов – конвертопланов. Эти машины взлетали вертикально, как вертолеты, затем их двигатели поворачивались (конвертировались) горизонтально, и дальше летательный аппарат летел, как самолет. Подъемная сила при этом обеспечивалась за счет самолетного крыла. Особенно преуспели в этой сфере англичане. Их Rotodyne («Ротодайн») фирмы Fairey имел шумный успех на международных авиасалонах. Ряд авиакомпаний заключил предварительные контракты на поставку пассажирских вариантов этой машины вместимостью до 65 человек.
«Ротодайн» хоть и относился к конвертопланам, его винты не меняли положения. У него, как у вертолета, имелся большой несущий винт, а два двигателя с тянущими винтами располагались на крыльях. У нас такая конструкция называется винтокрыл. 5 января 1959 года «Ротодайн» установил мировой рекорд полета на замкнутом стокилометровом маршруте в новой спортивной категории Е.2 для конвертопланов, получив среднюю скорость 307,2 км/ч. Это почти на 80 км/ч превышало рекорд скорости для вертолетов. Достижение британцев продержалось около трех лет. В октябре 1961 года советский винтокрыл Ка-22 показал на прямой дистанции скорость 356,3 км/ч.
В разгар холодной войны в Советском Союзе было принято решение создать грузовой вертолет, способный транспортировать оперативно-тактическую баллистическую ракету вместе с пусковой установкой в недоступную местность на высокой скорости. В КБ Михаила Миля начали проектировать вертолет Ми-6 по одновинтовой схеме с хвостовым винтом. А в бюро Николая Камова – винтокрыл Ка-22 с двумя несущими винтами на консолях крыльев. За базовую конструкцию взяли фюзеляж самолета Ли-2. Машина получалась побольше британского «Ротодайна».
Ка-22 имел довольно сложную схему передачи мощности с одного двигателя на разные винты. Он вращал самолетные тянущие винты и через верхний редуктор осуществлял передачу вращения на несущие вертолетные винты. Из кабины пилота переключалась мощность на тянущий винт, облегчив угол атаки и разгрузив несущий винт. Управлять можно было и с помощью хвостовых элеронов, как на самолете.
Это была очень сложная в управлении машина. Летчики-испытатели разбирались с ней очень долго, пока не поняли, как это делать. Потому что управлять ею ни как самолетом, ни как вертолетом не получалось. Из-за этого испытания длились долго. Периодически на аэродром, где испытывался Ка-22, приезжал главный конструктор Николай Камов, отводил в сторону борт-механика Евгения Филатова и спрашивал: «На максимальную скорость когда выйдете? Давайте быстрей!»
«Мы были первопроходцы», – вспоминает то время Евгений Филатов. Мы сидим на кухне его маленькой квартирки в московском районе Вешняки. Испытатель вертолетов с более чем сорокалетним стажем, он рассказывает, как устанавливался не побитый до сих пор рекорд грузоподъемности.
На Камова давил министр авиапромышленности, требуя срочный результат. А на того, надо полагать, давили министр обороны и ЦК. Но выйти на большие скорости винтокрыл не мог. В процессе испытаний обнаруживались различные технические проблемы. Пришлось поменять двигатели, редукторы и даже изменить направление вращения винтов. Конструкторы решили, что управление в этом случае улучшится. На все это уходило время. Машина сделает один полет, а потом два месяца на переделке.
Первый полет совершили в апреле 1961 года. При этом оторвался кусок лопасти метра в полтора на левом крыле. При бешеной вибрации все же удалось полкруга сделать и сесть поперек аэродрома. Потом поставили конструктивно новые лопасти, проверили на флаттер. Все-таки добились, что флаттерного сигнала на больших скоростях вроде бы не обнаруживается. И где-то в июне-июле вышли на максимальную скорость полета, использовав полную мощность двигателя.
Идти на рекорды скорости было рискованно. На прямой вопрос: «Как вы, ребята, считаете, получится рекорд?» – экипаж отвечал: «Что тут считать? Это как игра в «русскую рулетку». Позже во время сдаточных испытаний два экипажа погибли – «рулетка» сыграла┘
А тогда все же согласились. Как полагается, в присутствии спортивных комиссаров, с оформлением протоколов по линии ДОСААФ в соответствии с правилами Международной авиационной федерации (ФАИ, Federation Aeronautique Internationale/FAI). Первый полет проходил по кругу с радиусом 25 км. Четыре кинотеодолита фиксировали полет. Огромное значение имело мастерство экипажа. Если винтокрыл войдет внутрь круга, полет не засчитывается. А если отклонится наружу, естественно, вычисленная средняя скорость окажется меньше.
Летали на базе ЛИИ в Жуковском на высоте 4000 м. Разогнались с высоты 4500 м и на первый теодолит вышли на скорости свыше 400 км/ч. Аппаратуры на борту было много, фиксировали все параметры полета, тем более что испытания продолжались. Официально был зарегистрирован мировой рекорд скорости винтокрыла – 356,3 км/ч.
Через три дня начались полеты на высоте 3000 метров по стокилометровому замкнутому маршруту. Точно так же с четырьмя кинотеодолитами. И опять прошли с высокой скоростью, на которую машина не была рассчитана. В результате встречным потоком сорвало несколько лючков. Но в конечном счете 12 октября зафиксирован рекорд: средняя скорость на маршруте – 336, 76 км/ч. Началась подготовка к полетам на грузоподъемность.
16 ТОНН – ОПАСНЫЙ ГРУЗ
Евгений Филатов улыбается: «По скоростям мы, как говорится, загнали англичан в нору – пусть сидят и молчат». Но заочное соревнование продолжалось. Облегчили машину, убрали лишнюю аппаратуру, горючего поменьше залили, только чтобы хватило взлететь и сесть. Загрузили больше 16 тонн груза. И вот первый раз в ноябре вывели машину. Перед этим ночью прошел снежок, нулевая температура.
«Но, дурьи башки, аэродромную полосу никто не подготовил, – спустя 50 лет сокрушается Евгений Филатов. – И мы решили вырулить своим ходом. А что такое два винта огромных? Они такой смерч создают – ничего не видно. Вырулили, встали на полосу. Добро получили на взлет, взлетаем. Кончилась полоса, машина оторвалась, и стрелки указателя температуры газов уперлись в край шкалы. Удивительно, как турбины выдержали? А скороподъемность – полметра всего в секунду! Полоса кончилась. Впереди картофельное поле и 115-й квартал Люберец. Положение критическое...
Я сразу понял – обледенел газовоздушный тракт, потому что обогрева его не существовало, машина «сырая». В тракт насосало снега, компрессор не может его протолкнуть, рычаги стоят на полной взлетной мощности, давление на форсунках огромное – 62 атмосферы. Командир Дмитрий Константинович Ефремов и второй пилот Слава Громов ошалели, понять ничего не могут.
А я вспомнил, что, когда летал на Ли-2 и спирт убрали из противообледенительной системы, то сказали, чтобы лед сбивали приемистостью. Тут для меня картина стала ясной. Я командиру говорю: «Легкую приемистость!» Он понял, командует: «Славка, рывками тронь!» И пошли, пошли стрелки вниз┘ Скороподъемность набрали, тысячи на полторы метров поднялись в облачность. И пошли на посадку. Сели, стали рулить. Остановились, ребята уехали, я остался. Смотрю, из двигателей вода бежит, как из бочки. Они еще с наклоном вперед стоят. Как только, бедняги, смогли снег переварить?
Компрессор очистился от снежной пыли, а очень длинный газовоздушный тракт не обогревался, и его забило снегом. Поэтому воздуха двигателю не хватало. Стрелки давления и температуры уперлись в край, а мощности нет, и машина не поднималась.
Приехали конструкторы, военпреды – человек 20. Доложил. Все молчат. Аэродром не чистили, что тут скажешь? «На другой день рулить своим ходом не будем, – говорю. – Оттащить на тягаче и полосу вычистить».
Утром снова выпал легкий снежок, но когда приехали на аэродром, полоса была чистой, подготовленной. Винтокрыл отбуксировали на полосу. Все нормально, взлетели. Оторвались, значит, слава богу. Высоту набирали хорошо, в среднем метра четыре в секунду. Ну а когда 0,5 стало на высоте где-то 2,5 тыс., зафиксировали, что высота такая-то. Запросили посадку, сели уже с красными огнями уровня топлива – с аварийным остатком. Но мы и заправлялись из расчета, чтобы как раз хватило поднять этот груз, который опломбировали комиссары. Весь полет длился 30 минут.
Дня два взвешивали-перевешивали этот груз. Через месяц-полтора отправили бумаги во Францию в ФАИ. Там зафиксировали рекорды. И по линии ДОСААФ нам выдали дипломы и медали. На обратной стороне медали награвированы фамилия, имя, отчество, должность и за что дана.
Все наше начальство, конечно, за выдающиеся достижения получило ордена и медали. Экипажу объявили благодарность по заводу и больше ничего».
Если бы такой рекорд на новой необкатанной машине установили летчики Вооруженных сил, командиру однозначно присвоили бы звание Героя Советского Союза, а экипаж наградили бы орденами Красного Знамени. Таких примеров в истории советской авиации достаточно. Офицеров ВВС в 1950–1960-е годы часто награждали боевыми орденами с формулировкой «за освоение новой техники». То есть овладение управлением новым самолетом или вертолетом, принятым на вооружение, приравнивалось к воинскому подвигу. Но опасная работа летчиков-испытателей, если они были гражданскими специалистами, так не ценилась. К правительственным наградам их представлять не торопились.
Трудно поверить, но за более чем 40-летнюю испытательную работу Евгений Филатов был награжден всего лишь медалью «За трудовую доблесть». Да и то не за поднятые в небо машины, не за спасенные прототипы, не за риск и отличную работу, а за участие в воздушном параде в Тушине. Грубо говоря, за показуху. Будь он военным летчиком, закончил бы службу полковником с «иконостасом» на груди. А так┘
Семь лет назад товарищи по ветеранской организации, а Евгений Филатов – ветеран Великой Отечественной войны, начали ходатайствовать о награждении его орденом Мужества. За непобитый рекорд, установленный с риском для жизни. Постепенно к ходатайствам подключились ветераны ВВС, которые знают цену подвигу, воины-афганцы. Семь лет они получают отписки из разных инстанций.
Евгений Филатов в 1953–1956 годах в ОКБ имени М.Л.Миля испытывал Ми-4. Затем на УВЗ имени Н.И.Камова учил летать и испытывал на флаттер вертолеты Ка-15, Ка-25, Ка-27, винтокрыл Ка-22, на котором установил в общей сложности восемь мировых рекордов, часть которых не побита до сих пор. В 1962 году при заводских испытаниях первого серийного Ка-22 на Ташкентском авиационном заводе предотвратил катастрофу. Проводил летные испытания корабельных противолодочных вертолетов Ка-25, Ка-27, Ка-32 на кораблях ВМФ.
В 1972 году при проведении испытательного полета Ка-27 на высоте 4000 м, действуя самоотверженно, с риском для жизни ликвидировал возникший на борту пожар. В 1980 году в испытательном полете Ка-25 на предельно малой высоте при отказе топливной автоматики двигателей сумел мгновенно перейти на ручное управление, обеспечив нормальную посадку.
Орденами Мужества у нас награждали спортсменов-олимпийцев и журналистов, случайно раненных в горячих точках. Почему же власти не хотят отметить вполне заслуживших эту награду двух мужественных летчиков, оставшихся от экипажа-рекордсмена? Складывается впечатление, что просто не хотят вспоминать о достижениях советского авиапрома. На их фоне нынешнее состояние авиастроения России выглядит особенно убогим. Поэтому, наверное, и не захотели вспомнить выдающийся авиационный рекорд, не побитый вот уже полвека.
Через год после установления рекордов командир экипажа Дмитрий Ефремов погиб при перегоне Ка-22 из Ташкента. При заходе на посадку винтокрылая машина из-за разрыва троса системы управления потеряла остойчивость и рухнула на землю. Перед этим полетом борт-механика Евгения Филатова перевели в экипаж легендарного летчика-испытателя Юрия Гарнаева. Потом и этот Ка-22 разбился, сорвавшись в штопор. Гарнаеву и еще двум членам экипажа удалось выпрыгнуть с парашютами, а двое летчиков погибли.
На этом история винтокрыла Ка-22 подошла к концу. На вооружение приняли вертолет Ми-6. Да и во всем мире работы над конвертопланами надолго свернули. Впрочем, сейчас на вооружении Корпуса морской пехоты США находится конвертоплан V-22 Osprey. В 1990-е годы, по словам Евгения Филатова, американцы пытались на нем побить рекорд грузоподъемности, но не смогли. Машина потерпела катастрофу, экипаж из четырех человек погиб...