Все ниже и ниже — часть II. Состояние авиационной промышленности угрожает территориальной целостности страны

Отечественная авиапромышленность стала иллюстрацией упадка высоких технологий и науки в России. Еще в 1990-м в стране было изготовлено около 200 гражданских авиалайнеров. В последнее десятилетие их выпускали всего по несколько экземпляров ежегодно. Под угрозой выполнение намеченной руководством страны программы производства более 600 самолетов и 1000 вертолетов для Вооруженных Сил России.

Для решения таких задач просто нет необходимых производственных площадей и квалифицированной рабочей силы. Лучшие конструкторские бюро, где создавались флагманы советской авиации, закрыты. КБ «Мясищев» и «Яковлев» практически не существуют, «МиГ» на нуле, «Илюшин» занимается только транспортной авиацией.

На чем полетит президент

15 октября 2001 года правительство утвердило федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года». В ней были предусмотрены мероприятия по разработке, модернизации и производству 17 типов самолетов, 9 вертолетов, 18 двигателей. Финансирование составило 207,5 миллиарда рублей. Кроме того, на развитие авиапрома в 2007–2012-м в виде взносов в уставный капитал, субсидий и т. д. Объединенной авиастроительной корпорации выделено еще 247 миллиардов рублей. Проведенная Контрольным управлением главы государства проверка исполнения президентского указа № 596 от 7 мая 2012 года в части развития авиационной промышленности для нужд гражданского воздушного флота показала: «При полном освоении выделенных средств определенные программой цели не достигнуты».

 
Фото: yopolis.ru

В частности, не организовано серийное производство самолетов Ил-96-300, Ту-204/214, хотя из федерального бюджета затрачено порядка 14 миллиардов рублей на доведение их параметров до соответствия международным требованиям. Не обеспечен промышленный выпуск регионального Ту-334. Более того, в 2005-м работы по данному проекту были исключены из ФЦП. Между тем на разработку, изготовление опытного образца и сертификацию воздушного судна израсходовано шесть миллиардов рублей из казны и 10,7 миллиона долларов из внебюджетных источников. Не начато производство новых типов вертолетов Ка-62 и Ми-38, запланированное на 2008 и 2009 годы соответственно. А на их разработку было израсходовано 7,4 миллиарда рублей.

За 2011–2013 годы только на НИОКР выделено, в частности, 36 миллиардов рублей – на создание нового семейства ближне- и среднемагистральных лайнеров, четыре миллиарда – на разработку крыла для перспективных гражданских самолетов, семь миллиардов – на изготовление и исполнение опытного образца ПД-14. Где обещанные самолет, крыло, двигатель? Их нет. Денег тоже нет!

Финансовое положение предприятий, выпускающих гражданские самолеты, резко ухудшилось. Так, по итогам 2011 года у крупных производителей авиатехники – «Авиастар-СП», ВАСО, КАПО им. Горбунова убытки составили 2,5 миллиарда, 1,5 миллиарда и 1,8 миллиарда рублей соответственно. Основные фонды авиастроительных предприятий физически и морально устарели. Неуклонно снижается численность персонала и его профессионализм. На наших крупнейших заводах ежегодно выпускается пять – восемь самолетов. Лишь в 2009-м их было выпущено 16. Такое производство нельзя назвать серийным. Естественно, наши машины дороже аналогичных зарубежных.

На конкурентоспособность отечественных самолетов существенно влияет отсутствие двигателей, отвечающих современным требованиям. Используемые и перспективные разработки привязываются к конкретной модели и не имеют взаимозаменяемых комплектующих. Так, двигатель SаМ-146, разработанный компанией SNEСМА (Франция) и НПО «Сатурн», производится исключительно для SSJ 100. При этом доля российских комплектующих в общем объеме материальных затрат составляет лишь 12 процентов. Изготовление каждого агрегата приносит 40 миллионов рублей убытка. Уничтожено или балансирует на грани производство двигателей для отечественных боевых самолетов Д-30Ф6 (МиГ-31), РД-33 (линейка МиГ-29), НК-93 и др.

Складывается впечатление о целенаправленном разрушении отрасли. Правительство этому попустительствует. Такая политика нанесла огромный ущерб народному хозяйству. Ставятся под удар военная безопасность, независимость, территориальная целостность страны.

Россия критически отстает от уровня развития мировой авиации, возможности производства отечественных летательных аппаратов военного и двойного назначения постоянно снижаются. Глубокое взаимопроникновение гражданской и военной подотраслей предопределено необходимостью разработки передовых технологий, проведения фундаментальных исследований и перспективных ОКР, создания новейшего оборудования и подготовки квалифицированных специалистов различного уровня, а также распределения нагрузки мощностей в зависимости от наличия заказов, повышения эффективности господдержки производителей, особенно в связи с присоединением России к ВТО. То есть разрушение пассажирского авиапрома лишает нас возможности иметь собственные самолеты стратегической, дальней, военно-транспортной авиации и даже спецборта для первых лиц государства. Просто некому будет проектировать и строить.

Гражданская авиация всегда являлась важнейшим мобилизационным ресурсом страны. Но сегодня около 600 дальнемагистральных самолетов зарубежного происхождения, используемых российскими компаниями, зарегистрированы в офшорах, то есть в иностранной юрисдикции, и не могут передаваться Минобороны России. В то же время перевозчики, успешно эксплуатирующие отечественные воздушные суда, подвергаются дискриминации со стороны Минтранса и Росавиации вплоть до отзыва лицензии.

Укомплектованность летного парка российских компаний иностранными самолетами сформировала прямую зависимость их функционирования от производимых за рубежом запчастей. В случае обострения обстановки их поступление прекратится. Это приведет к фактическому уничтожению гражданской авиации России и невозможности ее использования в интересах обороны страны.

Несообщающиеся субъекты

В России гражданская авиация имеет государствообразующее значение, обеспечивает решение социальных задач, минимизирует риски в сфере транспортной безопасности.

Но в Сибири, на Крайнем Севере и Дальнем Востоке, где воздушные суда – единственное средство передвижения, местных рейсов становится все меньше. Парк региональных самолетов на 70 процентов составляют отечественные модели предыдущих поколений, имеющие средний возраст более 30 лет. Эксплуатация большинства из них должна прекратиться до конца 2015 года. Ту-134, Як-40 и Ан-24 окончательно выработают ресурс. Заменить их нечем, кроме как зарубежными машинами.

Дезорганизация структуры и другие отрицательные тенденции в сфере воздушных перевозок регионального и местного значения уже привели к нарушению сообщения между административными центрами субъектов Федерации. Сокращение трафика негативно сказывается на функционировании систем навигации и аэродромного обслуживания. Деградировала сеть взлетно-посадочных площадок, управление воздушным движением стало крайне отсталым, оно в любой момент может быть разрушено зарубежными системами перехвата контроля. После распада Советского Союза число аэропортов сократилось более чем в четыре раза – с 1450 до 332. Многие из них дышат на ладан. Износ основных фондов действующих аэропортов составляет от 40 до 80 процентов. Большая часть закрытых ВПП приходится на удаленные районы Сибири и Дальнего Востока. Таким образом фактически ограничивается конституционное право граждан на свободу передвижения, нарушается целостность территории страны.

Кабинетная стратегия

В последние годы после создания ОАК, а затем Объединенной двигателестроительной корпорации в гражданском и военном авиапроме проявилась негативная тенденция к доминированию одного производителя – ОАО «Компания «Сухой» в ущерб другим. В отчете Счетной палаты прямо указывается, что несмотря на предусмотренные Госпрограммой вооружения поставки самолетов, производимых ОАО «Компания «Сухой» и ОАО «РСК «МиГ», в 2010–2012 годах бюджетная поддержка в значительных объемах (6,96 млрд руб.) была оказана только первому. При этом полученные сомнительные результаты явно не соответствуют затраченным государством средствам и усилиям.

РСК «МиГ» – разработчику и производителю уникальных истребителей-перехватчиков МиГ-31, линейки наиболее востребованных в мире легких истребителей и других известных военных самолетов этой марки – господдержки не оказывалось, в результате ОАО близко к банкротству.

На краю пропасти и ОКБ им. Туполева – единственный наш разработчик стратегических бомбардировщиков. При необходимости скорейшего создания перспективного авиационного комплекса дальней авиации и сохранения подпитки КБ по линии гражданских программ наблюдается стремление окончательно похоронить производство пассажирских самолетов знаменитой фирмы (Ту-204СМ, Ту-214).

Подведем итог. Приоритетами ОАК стали интересы компании «Сухой» и ГСС («Гражданские самолеты Сухого»). «МиГ» – давний и серьезный оппонент «Сухого» – оказывается не у дел, альтернативный «Суперджету» проект Ту-334 почти ликвидирован. Делается это вопреки интересам обороноспособности России и имеющемуся опыту – ведь даже в годы Великой Отечественной войны существовала здоровая конкуренция между производителями, что способствовало более быстрому совершенствованию технических характеристик и летно-боевых качеств.

Нынешнее неприкрытое давление на российских конкурентов компании «Сухой» с использованием финансовых и административных возможностей многими независимыми специалистами объясняется корпоративно-корыстной заинтересованностью некоторых представителей ОАК и правительства РФ. Зачем что-то производить, если деньги можно поделить прямо в кабинетах? Не исключается и лоббистская деятельность известных лиц в интересах западных производителей.

Корпоративные интересы ОАК вступили в противоречие с государственными. Это касается и отсутствия развития РСК «МиГ», ОАО «Туполев», ОАО «Ил», ОКБ «Яковлев», ОАО «ЛИИ» и др., и утраты значительного числа технологий (МиГ-31, Ту-160, Як-141), что ставит под угрозу не только перспективные проекты, но и элементарное поддержание летной годности.

Эксперты отмечают также, что игнорирование руководством ОАК мирового опыта развития боевой авиации привело к доминированию в разработках российского авиапрома техники тяжелого класса и беспрецедентному утяжелению парка военных машин. Такая стратегия недопустима в нынешних финансово-экономических условиях, поскольку она не только увеличивает затраты государства на оснащение ВВС, но и приводит к удорожанию почти в полтора раза стоимости эксплуатации боевых самолетов. Истребитель легкого класса в большей степени адаптирован к условиям будущих войн при действиях по оперативно выявляемым объектам и должен преобладать в парке, что подтверждает мировая практика. Кроме того, такая техническая политика чревата потерей Россией значительной части зарубежного рынка боевых самолетов.

Складывающуюся в российской авиации ситуацию специалисты теории безопасности полетов оценивают как «управляемое перемещение в точку катастрофы», когда объект исправен и управляем, но параметры его движения неизбежно ведут к гибели.

Сегодня жизненно необходимо прежде всего восстановить целостность авиационной отрасли в составе единого комплекса и образовать при правительстве РФ соответствующую структуру.