Бессмысленный перевод в российский реестр

По информации журнала "Авиатранспортное обозрение" (АТО), с 1 мая 2015 г. Федеральное агентство воздушного транспорта может прекратить внесение в сертификат эксплуатанта российских авиакомпаний воздушных судов, зарегистрированных в иностранных реестрах. Возможно, речь пойдет и о принудительном переводе в российский реестр уже эксплуатируемых самолетов.

Идея не нова, и обсуждается около двух лет, после того как она оказалась в п. 7 Комплексного плана мероприятий по реализации в 2013–2015 гг. "Основ государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 г.", утвержденного вице-премьером Дмитрием Рогозиным. Необходимость создания полноценного национального реестра, имеющего международное признание и пользующегося доверием лизингодателей, не вызывает сомнений, однако для создания всех условий требуется несколько лет целенаправленной работы, обеспеченной соответствующим финансированием. Между тем пока мы видим лишь традиционное для российских властей желание решить сложную проблему простыми средствами, еще ни разу не приводившее к успеху.

Деятельная активность отдельных чиновников грозит самыми серьезными последствиями для отечественной авиации — от значительных финансовых потерь российских лизинговых компаний до коллапса в воздушном сообщении. Попробуем разобраться, в чем суть проблемы и можно ли ее решить без катастрофического ущерба.

Где они все сейчас?  

Самолеты коммерческой авиации числятся в реестрах Бермудских островов и Ирландии, с которыми у России заключены межправительственные соглашения в соответствии со статьей 83bis Конвенции о международной гражданской авиации (эта статья предусматривает разграничение ответственности за поддержание летной годности между страной регистрации воздушного судна и страной регистрации его эксплуатанта).

Объем полномочий по вопросам передачи функций и обязанностей по надзору за поддержанием летной годности, делегируемых государством регистрации ВС государству эксплуатанта, определяется в каждом двустороннем межправительственном соглашении индивидуально, но, как правило, этот объем относительно небольшой. К примеру, в соглашении между Российской Федерацией и Бермудами, где зарегистрирована основная часть российского парка коммерческой авиации, государство регистрации (Бермуды) оставляет за собой все полномочия, касающиеся процедур проверки летной годности воздушных судов, за исключением проверки линейных станций по техническому обслуживанию, которая делегирована государству эксплуатанта (Российской Федерации).

По состоянию на ноябрь 2014 г. из примерно 700 иностранных коммерческих пассажирских ВС, эксплуатировавшихся в российских авиакомпаниях, около 80% стояли в бермудском реестре (префиксы VP- и VQ-) и 16–17% — в ирландском реестре (EI-). Российскую регистрацию (RA-) носят менее 20 магистральных самолетов иностранного производства и еще несколько десятков региональных, преимущественно DHC-6 Twin Otter, Let Kunovice L-410UVP-E и Cessna-208B Grand Caravan.

Причем даже российские владельцы предпочитают держать свои ВС в иностранных реестрах. По состоянию на ноябрь 2014 г. не менее 15% парка иностранных самолетов принадлежало российским лизинговым компаниям ("ВЭБ-лизинг", "ВТБ Лизинг", "Сбербанк Лизинг", ГТЛК и др.), а в собственности отечественных эксплуатантов (преимущественно "Трансаэро", "Аэрофлота", "ЮТэйр", "ВИМ-авиа", NordStar, "Нордавиа", "Северстали" и др.) — еще примерно 17–18%. Почти все они также зарегистрированы в Ирландии и на Бермудах.

Из стран ближнего зарубежья в офшорных реестрах частично держат воздушные суда авиакомпании из Казахстана (Аруба, P4-), из развитых стран — итальянские авиакомпании (Ирландия, EI-). После приведения нормативной правовой базы в соответствие с мировой практикой в подавляющем большинстве государств — членов СНГ воздушные суда также вносятся в национальные реестры.

А есть ли проблема?  

Отметим, что сама по себе постановка в иностранную регистрацию (бермудскую или ирландскую) воздушных судов, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, не является проблемой. На высшем уровне приводятся аргументы, связанные с национальной безопасностью или налоговыми доходами, что говорит о полном непонимании чиновниками сущности национального реестра.

Согласно букве и духу Чикагской конвенции, национальный реестр не является средством извлечения выгоды от постановки в него воздушных судов, в т. ч. принадлежащих иностранным эксплуатантам, а несет в себе функции установления единообразных правил производства полетов, поддержания летной годности воздушных судов, допуска экипажей и контроля за выполнением установленных правил, конечной целью чего является достижение приемлемого уровня безопасности полетов. Однако наши чиновники не произнесли ни одного слова(!) о повышении безопасности полетов или совершенствовании надзора за ПЛГ, и это свидетельствует о том, что гражданская авиация в очередной раз становится заложницей политических проблем.

Перевод воздушных судов в российский реестр не может защитить авиакомпании от действия иностранных санкций и иных ограничений, поскольку никак не влияет на права собственности и иные правоотношения, возникающие в договорах лизинга, страхования, технического обслуживания воздушных судов и иных. Смена государства регистрации воздушного судна также никак не влияет на налоговый и таможенный режимы, исключая регистрацию прав собственности и возникающее вследствие этого обязательство по уплате собственником налога на имущество организаций, поскольку в российском праве годное к производству полетов коммерческое воздушное судно признается недвижимым имуществом. Но в конечном итоге налоговый вопрос сводится к дилемме: брать или не брать с пассажиров (а с кого же еще?) "лишние" 11–12 млрд руб. в год, что на фоне ожидающегося освобождения от НДС на внутренние перевозки выглядит как внутренняя борьба со здравым смыслом в правительстве.

Отметим как не подлежащий сомнению факт, что авиакомпаниям существенно выгоднее — как в организационном, так и в финансовом плане — работать с национальным органом, отвечающим за выполнение функций, взятых на себя государством согласно Чикагской конвенции (к ним относится в первую очередь контроль со стороны реестра за поддержанием состояния летной годности ВС). И если собственники ВС не ставят их в российских реестр, значит, есть проблемы, делающие это неприемлемым. Доходит до абсурда: самолеты "ЮТэйр-Украина" (дочерняя авиакомпания российской "ЮТэйр") носят украинскую регистрацию (UR-), тогда как у материнской компании в России воздушные суда зарегистрированы на Бермудских островах. 

По мнению владельцев самолетов, ключевая проблема — несовершенство нормативной правовой базы и установившейся практики в сфере надзора за поддержанием летной годности ВС, существенно снижающее их рыночную остаточную стоимость после эксплуатации в российских авиакомпаниях. Иными словами, российская нормативно-правовая база в нынешнем виде неудовлетворительна, не соответствует современным требованиям по поддержанию летной годности воздушных судов, не вызывает доверия у иностранных лизинговых и страховых компаний и эксплуатантов. 

С точки зрения фискальной нагрузки наибольшее значение в рамках повышения привлекательности российского реестра имеет освобождение владельцев воздушных судов от уплаты налога на имущество организаций. Напомним, что он является региональным налогом, его величина и порядок уплаты, а также налоговые льготы устанавливаются законодательными органами субъектов РФ, а предельная ставка налога составляет 2,2% от балансовой стоимости объекта недвижимости.

Надзор за поддержанием летной годности ВС  

Проблема поддержания летной годности в условиях российского реестра столь объемна, что ей в ближайшее время будет посвящена отдельная публикация. Пока же ограничимся констатацией того факта, что у российского полномочного органа (т. е. ФАВТ) отсутствуют должные полномочия и компетенции в части управления поддержанием летной годности воздушных судов иностранного производства. Практический опыт инспекций, по свидетельству представителей авиакомпаний, сводится к тому, что проверяющий орган просто утверждает ту эксплуатационную документацию, которую предъявляет ему авиакомпания. В конечном итоге ответственность за поддержание летной годности лежит именно на эксплуатанте, однако подобные формальные проверки едва ли можно считать нормальным положением дел, не говоря уже о несоответствии такой практики Чикагской конвенции и методическим материалам ICAO.

Остаточная стоимость воздушного судна в значительной степени определяется его поддержанием в состоянии летной годности с ведением всей необходимой документации. Поэтому лизингодатели (собственники ВС) проводят собственные аудиты, чтобы убедиться, что реестр страны регистрации способен проконтролировать эксплуатацию воздушного судна и поддержание летной годности в соответствии с общепринятыми правилами. Постановка самолетов в российский реестр фактически представляет собой "черную дыру" для лизингодателей, остаточная стоимость самолета резко падает, а для его возвращения на мировой рынок потребуется провести дорогостоящий капитальный ремонт с подтверждением всей документации.

Остается два пути: либо интенсивно и решительно осуществить реальную гармонизацию с европейским законодательством, либо все-таки взять его за основу, постепенно вводя изменения с учетом российских реалий и одновременно критически отслеживая все новые изменения в европейской базе. Оба варианта требуют существенных временных и финансовых затрат и наличия квалифицированных кадров.

Крылатая недвижимость  

По нашим оценкам, возможная величина налога на имущество организаций, который мог быть уплачен в 2014 г. владельцами эксплуатирующихся российскими авиакомпаниями воздушных судов, составляет 11–12 млрд руб. Очевидно, что владельцы воздушных судов переложат дополнительную налоговую нагрузку на эксплуатантов в виде премии к ставкам лизинговых платежей. По предварительным оценкам АЭВТ, в 2014 г. убыток отрасли может составить от 20 до 25 млрд руб. Повышение налогового бремени на 11–12 млрд руб. существенно ухудшило бы и без того не блестящие финансовые показатели российских авиаперевозчиков, понизив рентабельность продаж до величины между –4,5 и –5,0%.

В 2015 г. чистый финансовый результат отрасли также ожидается отрицательным, а величина налога на имущество организаций под влиянием роста рублевой балансовой стоимости воздушных судов (определяемой в иностранной валюте) составила бы 16–19 млрд руб. Авиакомпании должны будут переложить новые расходы на потребителей, что противоречит государственной политике, направленной на повышение доступности авиаперевозок путем снижения налогового бремени (введения льготы по НДС на внутренние авиаперевозки) и увеличения субсидий на выполнение социально значимых рейсов. 

Региональный характер налога на имущество организаций и возможность предоставления льгот по его уплате неминуемо стимулируют владельцев и эксплуатантов воздушных судов к поиску возможностей по сокращению налогового бремени и появлению "внутренних офшоров", что само по себе не может быть признано нормальной практикой.

Поскольку гражданская авиация является интернациональным бизнесом, чувствительным к любой разнице в налоговых режимах, самым разумным решением будет выведение коммерческих воздушных судов из налогооблагаемой базы. Напомним, что с 1 января 2013 г. не признаются объектом налогообложения по налогу на имущество организаций морские суда, зарегистрированные в Российском морском регистре судоходства. Полагаем, что аналогичная мера в отношении воздушных судов существенно повысит привлекательность российского реестра.

Защита прав лизингодателей  

Несмотря на присоединение РФ к Кейптаунской конвенции, имплементация ее положений в национальное законодательство реализуется с большим трудом. Кроме того, по мнению ряда иностранных участников лизинговых сделок (лизинговых и страховых компаний, экспортных кредитных агентств и др.), и после вступления в силу Федерального закона от 5 июня 2012 г. № 60-ФЗ (о применении ст. 10 и 13 Kонвенции) остаются опасения, что взятое в лизинг иностранное воздушное судно может быть арестовано решением российского суда для компенсации требований по искам о банкротстве даже при том, что взятое в аренду судно не является собственностью ответчика.

В конечном итоге неурегулированность правовых вопросов не только препятствует получению российскими авиакомпаниями так называемой кейптаунской скидки (сокращению премии за риск в лизинговых платежах), но и не создает заинтересованности лизингодателей в постановке воздушных судов в российскую регистрацию. Отметим, что помимо вопросов гарантий и судебной защиты прав собственности (прав требования) у лизингодателей — в том числе отечественных — сформировалась атмосфера общего недоверия к российскому праву и судебной системе, стимулирующая их оформлять сделки в иностранном праве (чаще всего в британском) и регистрировать воздушные суда за пределами РФ.

Что делать?  

Принудительный перевод самолетов (независимо от национальной принадлежности их собственников) в российскую регистрацию неминуемо приведет к расторжению большей части договоров лизинга, заключенных с иностранными владельцами, что составляет около 65% всего эксплуатируемого в настоящий момент парка воздушных судов. Оставшиеся собственники (российские авиакомпании и лизинговые компании) понесут значительные убытки, связанные с уменьшением рыночной стоимости и ликвидности воздушных судов после их перевода в российский реестр.

Как и с морским регистром, успешность реформирования которого не подлежит сомнению, необходимо вначале создать налоговые и правовые условия для постановки воздушных судов в российскую регистрацию. Процесс совершенствования нормативной правовой базы в сфере надзора за летной годностью воздушных судов, а также оптимизация налогового и административного регулирования могут занять от двух до трех лет, но по завершении указанных мероприятий будут устранены причины, вынуждающие авиаперевозчиков и владельцев воздушных судов регистрировать их в иностранных юрисдикциях.

Среди первоочередных мероприятий обозначим следующие:

• Подготовка квалифицированных кадров для федеральных органов исполнительной власти, участвующих в выполнении функций, принятых на себя государством регистрации воздушного судна согласно Чикагской конвенции.
• Решительная гармонизация национального законодательства в сфере технического обслуживания и поддержания летной годности воздушных судов с нормативной базой государств-производителей (страны ЕС, США, Бразилия и Канада) и создание системы поддержания нормативной правовой базы в актуальном состоянии.
• Совершенствование налогового законодательства, в частности выведение коммерческих гражданских воздушных судов из состава налогооблагаемой базы налога на имущество организаций и полная имплементация положений Кейптаунской конвенции в национальное законодательство РФ.

ср, 25/03/2015 - 09:07 | Алексей Синицкий, Федор Борисов и Андрей Крамаренко