Почему в главных бедах моторов не виноват плохой бензин?

В участившихся случаях «масляной чумы» все чаще признают виновными владельцев машин, а не производителей – обычно в формулировке присутствует мнение «экспертов» про «некондиционный бензин». В общем, информационный фон для бензина сложился самым неудачным образом, а масла в огонь подливает еще тот факт, что каждый из нас сталкивался с ситуациями, когда топливо оказалось «не очень» и машина встала. А иногда просто «загорается чек», в чем мы все тоже склонны винить именно бензин. Так ли он плох и чем же вредит моторам? Сколько в нем серы, метанола, ацетона, ферроценов, и какое воздействие оказывают эти компоненты? Масляная чума Начнем с самого неприятного: «масляной чумы» и странных «экспертов». Проблема сворачивания масла при сравнительно высокой температуре успела попортить нервы владельцам машин многих марок. Причем большинство из них заливали «рекомендованное» или просто фирменное масло и обслуживали машины у дилеров. И вдруг масло сворачивается при небольшом морозе, мотор выходит из строя, а суд отказывает в иске. Мол, масло вообще отличное, мотор великолепный, значит, что-то вы накосячили, наверное, бензин у вас неправильный. Совершенно не понятно, почему вдруг не сворачиваются масла в моторах, которые ездят на метаноле, почему смолы вдруг вызывают сворачивание, и как вообще связаны эти два утверждения. Если почитать заключения «экспертов» в других делах, то ясности не добавится – разрыв находится именно на стадии связывания утверждения о неправильном составе бензина и следствия в виде факта сворачивания масла. Причем по большей части «неправильность» состава бензина оказывается весьма условной – лишний метанол в этом случае, повышенное содержание бензола или ацетона в другом… Более того, если отследить серьезные независимые тесты топлива, то будет заметно, что все сетевые заправки известных брендов еще в 2012 году укладывались в нормы Евро-3 и почти укладывались в нормы Евро-4 по качеству бензина, с запасом перекрывая норму технического регламента. По содержанию серы, концентрации фактических смол и ароматических углеводородов наши бензины – совершенно «Евро». К тому же нет в них ни железа, ни марганца, а содержание метилтретбутилового эфира, который является основной антидетонационной присадкой на данный момент, – в пределах нормы, есть запас в три-четыре раза. В целом это хороший бензин, даже вне крупных городов. Так в чем же проблема? А проблема в том, что не хотят производители машин и масел отвечать за свой продукт, а в «экспертах», делающих странные выводы, – именно они. Потому и формулировки расплывчатые, и логики в них никакой. И пусть бензин «не такой», но вряд ли в 99,99% случаев он как-то связан с проблемой. «Масляная чума» на двигателях Volkswagen и BMW вряд ли вызвана бензином и попаданием его в масло на моторах с непосредственным впрыском, ведь проблема в равной степени проявляется и на моторах с впрыском обычным, где бензин в масле – редкий гость. Просто у этих производителей есть не самые удачные моторы и одно нехорошее «фирменное» масло (впрочем, одна из компаний от него уже отказалась). Случаи с другими производителями тоже случались нередко, но масло всегда – как раз то самое «фирменное», с новейшими допусками, маловязкое и малозольное. А старые масла на старых машинах почему-то сворачиваться не хотят, хотя там и форсунки переливают, и зимний запуск часто проходит не с пол-оборота. В общем, бензин тут просто оказался самым удобным жупелом, и редко когда удается признать вину заправки – чаще всего владелец машины оказывается со своей проблемой один против пары корпораций с миллиардными бюджетами. Загрязняет ли бензин дроссель? Проблема дросселя – это едва ли не наиболее частое обвинение, которое слышится в адрес бензина. Оно же – самое абсурдное. Ведь бензин никак дросселя не касается – это всего лишь, грубо говоря, дозатор воздуха. Просто как-то слабо у нас понимают, как работает мотор, и карбюратор с впрыском все еще путают. Форсунки на более-менее современных двигателях расположены на расстоянии в добрых полметра от дросселя, между ними – сложной формы впускной коллектор, и форсунки на одном его конце – у самых клапанов, а дроссель – на другом. И, конечно же, бензин никак не может испачкать дроссель. Если бензин там и оказывается, то в результате конденсации после остановки мотора, и это чистое топливо, без смол и твердых примесей, – скорее уж, оно смоет часть отложений. Причина же загрязнения дроссельной заслонки проста: пыльный воздух, а значит, и грязные дороги, плохие фильтры или неверная их установка, а также масло из системы вентиляции картера, которое связывает песочек и позволяет ему оседать на компонентах впуска. Внутренности впускного коллектора черны еще по одной причине – из-за клапана EGR, который отправляет часть выхлопных газов с сажей и грязью снова на впуск, и они тоже отлично реагируют с маслом из системы вентиляции картера, оседая черной грязью на стенках и блокируя различные заслонки. Где тут слово «бензин»? Правильно, нет тут его – все дело в особенностях конструкции и эксплуатации, пробках, перегреве и грязи. Может ли плохой бензин «зажечь чек»? Еще одной проблемой, которая часто становится причиной претензий к качеству бензина, является загорающаяся лампочка «Check engine» на многих машинах. Чаще всего машины почему-то японские, и загорается лампочка сразу после заправки, просто вот немедля. И каждый владелец уверен в том, что его-то родной моторчик тут же распознал «паленку», даже не проработав на ней и часа! Умный мотор, гениальная электроника… Конечно же, склонность объяснять все плохим бензином тут же вызывает желание обвинить во всем заправку. Вот только она тут обычно ни при чем – просто не так много машин имеет достаточно продвинутые «мозги», чтобы контролировать заливку в бак нового топлива. Если состав бензина меняется, даже при сохранении его критичных показателей, то система управления видит резкое изменение адаптаций, заботливо собранных на протяжении нескольких баков бензина, и… и загорается «чек». А причина может быть банальной – чуть большая калорийность топлива (что неплохо), чуть большее содержание присадки для повышения октанового числа МТБЭ (что тоже неплохо, если содержание в пределах нормы), чуть меньшая или чуть большая плотность… В общем, какие-то вариации, ведь бензин по сути – это не какое-то однородное вещество, а смесь различных углеводородов с характеристиками в пределах заданных норм. Интересно, что более дешевые машины чаще бьют тревогу, а владельцы в страхе начинают менять компоненты, «колхозить» машину удалением катализатора с кислородными датчиками или перепрошивкой блока управления. Хотя, по сути, ничего страшного не произошло, и даже бензин вполне кондиционный. Могут ли из-за бензина «залечь кольца» или «зависнуть клапаны»? Это неприятный диагноз для любого мотора. Кольца иногда можно раскоксовать, клапаны – вытянуть, но в любом случае владелец машины будет не рад, потому что речь идет о крупных тратах. И почему-то очень часто виновником объявляется именно бензин, а вовсе не нерегулярная замена масла, перегревы мотора, да и просто его неудачная конструкция. Покупатель не побеспокоился заранее уточнить склонность двигателя к закоксовыванию колец, понадеявшись на новизну и малый пробег машины. На практике же очень сложно заставить кольца залечь, даже буквально заливая их бензином, ведь даже при очень высоком содержании смолы в топливе она почти вся сгорит. Куда большее влияние оказывает на кольца обычное моторное масло, которое омывает поршень, а порой и льется на него сверху из сальников клапанов. Оно должно смывать нагар и не коксоваться, но на деле часто все происходит не так. Масло коксуется на поверхностях, забивает канавки поршневых колец и оставляет толстый слой на днище поршня. Виной тому вовсе не бензин, а плохое масло или слишком горячий поршень неудачной конструкции, или банальный перегрев всего мотора. С клапанами ситуация ровно такая же: плохой перегретый сальник клапана пропускает масло, перегрев ГБЦ двигателя вызывает коробление направляющих клапанов – и вот уже клапан не поднимается пружиной до конца. А бензин? А что бензин, он льется на раскаленный клапан и охлаждает его. Если что-то из примесей и осядет, то это будет на тарелке клапана и уж точно не на его стержне, так уж настроены форсунки мотора. Кстати, очень часто клапаны «подвисают» именно на моторах с непосредственным впрыском топлива, где бензин на них не попадает вообще. И «подвисают» они именно потому, что бензин на них не попадает, а не потому, что он плохой. Ведь бензин смывает отложения из «масляной шубы» на разогретом клапане. Выпускные просто раскаляются так, что на них все сгорает, а вот впускной разогрет недостаточно. Видимо, по мнению гаражных «экспертов», хороший европейский бензин должен из закрытой камеры сгорания неведомым образом проникать во впускной коллектор и все там отмывать. А плохой российский бензин не желает лезть через закрытые клапаны и бесславно сгорает. Часто в залегании клапанов обвиняют весьма популярную у нас в прошлом антидетонационную присадку монометиланилин (ММА), но ее прекратили использовать еще лет пять-семь назад, так что проблемы с клапанами на новых моторах – точно не ее вина. Что же действительно не так с нашим бензином? Содержание примесей в нашем бензине в среднем все же выше. Страдают от этого в основном форсунки и фильтры, а не сам мотор. Но вот если форсунка выходит из строя, то следом отправится и мотор – так что косвенно качество бензина на «глобальное здоровье» двигателей все-таки влияет. Наличие топлива без моющих присадок вне крупных городов – еще один фактор, с которым приходится считаться. Технический регламент не обязывает производителей их использовать, но современным моторам они очень нужны, да и старым пригождаются. Ну и, наконец, у нас традиционно выше шансы попасть на действительно «паленый» бензин. Причем не всегда на безродной сельской заправке – там-то как раз откровенным вредительством никто заниматься не будет. Недоброжелатели сожгут, и всего делов. А вот особо предприимчивые менеджеры бензоколонки вполне способны разбавить «ослиной мочой» фирменное топливо со всеми сертификатами. По материалам kolesa.ru