Поражает то, как грамотно в РФ возродили авиастроение
Когда я смотрю на то, что происходит в отечественном авиастроении я испытываю эстетическое наслаждение. Главное сделать пару шагов назад, как если вы в музее любуетесь шедевром. Главное взглянуть на картину целиком, восхитившись замыслом автора, целостностью сюжета и гениальностью реализации. А потом можно подойти поближе, и рассмотреть детали. Но невозможно оценить шедевр, рассматривая его фрагментами.
В начале нулевых, когда было принято решение о возрождении авиастроения России, можно было все сделать проще. Надо было закрыть импорт иностранных самолетов, дать много денег еще не до конца развалившимся авиастроительным заводам и КБ, и всё. В принципе (при условии что деньги бы не разворовали) этого было бы достаточно. Сегодня мы бы летали на Ту-204, Ту-334, Як-42 и Ил-96. Недостаточную топливную эффективность этих самолетов можно было бы компенсировать дотациями на авиакеросин, как это было в СССР. Впрочем, можно было бы даже просто повестить эту нагрузку на нефтяные компании, законодательно обязав их продавать авиакеросин авиакомпаниям дешевле.
Заводы были бы загружены, мы бы летали на отечественных самолетах. Все так просто!
Но это тупиковый путь. Простой, но тупиковый. Авиапром повис бы тяжелой гирей на нашей экономике, а постоянное, но все увеличивающееся отставание от мирового авиастроения нам было бы обеспеченно.
И очень хорошо что наша страна пошла другим путем. Если честно, я даже не очень понимаю откуда тогда в России взялись люди, которые понимали, что простой пусть не подходит. Ведь он полностью вписывался в советскую систему мышления, откуда вдруг появились люди мыслящие иначе?
Но они не только были, но и смогли победить. Победить не только советских ретроградов, но и гайдаровских “прогрессивщиков” верующих в то, что рынок разрулит всё, и если что, то всё можно купить на Западе.
На самом деле, разница между первыми и вторыми не такая уж и большая. Просто первые хотели делать самолеты вопреки всему, а вторые считали, что лучше не делать вовсе, а просто купить. Но главное, ни те ни другие не верили в то, что Россия может делать хорошие, современные и конкурентоспособные самолеты, они лишь предлагали решать эту проблему по разному.
Слава Богу, нашлись те, кто поверил в Россию. Те, кто считал, что наша страна способна производить не просто самолеты, а лучшие в мире самолеты. И поражает не то, что такие люди были – дураки есть везде. Представляю как над ними посмеивались коллеги, за спиной крутили пальцев у виска, а в глаза говорили: “Ну не будь таким наивным, неужели ты еще веришь в эту страну”. Помните у Высоцкого: “Настоящих буйных мало — Вот и нету вожаков”. Они и были теми самыми буйными, и они верили в эту страну.
Поражает то, что они победили. И развитие авиастроения пошло по другому пути. Сложному, долгому, но единственно правильному, когда вместо одной “гребенки” к каждому типу воздушных судов был применен свой подход.
Сами посудите:
На переднем плане Суперджет-100 а.к “Азимут”, за ним Суперджет а/к “Северсталь”. Аэропорт Платов. Фото автора
Суперджет 100 – ниша довольно узкая, но зато хороший плацдарм для эксперимента, в том числе и по международной кооперации. Для этого самолета не было смысла делать свой двигатель с нуля, да и невозможно это было в то время. Пошли по пути сотрудничества с одним из лидеров, заодно привлекая технологии и, главное, практики современных производств. Благодаря тесному сотрудничеству с Snecma наш НПО “Сатурн” стал современным производством мирового уровня.
Первый полет МС-21-310 с двигателями ПД-14. Фото корпорации “Иркут”
МС-21 – а вот тут полагаться на зарубежных партнеров было нельзя, потому что это самая массовая ниша, и ставить её в полную зависимость от Запада было нельзя. Поэтому было принято решение о разработке своего собственного двигателя ПД-14, с последующей возможностью его масштабирования для других типов. Но, также было понятно и то, что к новому двигателю авиакомпании отнесутся с опаской, поэтому сразу заложили возможность использования и импортного двигателя.
Ил-114 – а тут пошли другим путем, взяв за основу советскую разработку, так как все конкуренты на рынке вообще разработаны в начале 80-х, так что наш самолет все равно оказывался самым молодым и современным. Но Ил-114 производился в Ташкенте, поэтому проблемы с его созданием были совсем другого плана – надо было получить документацию и развернуть производство того, что в России ранее не производилось. Плюс надо было довести до ума двигатель.
Ил-112 – и здесь свой путь. Так как самолет в первую очередь предназначен для армии, он разработан в России с нуля и на 100% из российских комплектующих.
Были ошибки? Конечно были, не ошибается тот кто ничего не делает. Например, Ан-148, когда пошли как раз по простому пути, локализовав в России заведомо устаревший самолет, отказавшись от версии Суперджета на 75 мест. Или история с Ил-112, когда Минобороны пыталась использовать украинский Ан-170, и понимание того что так делать не стоит, и с нашими нестабильными соседями лучше не связываться, пришло не сразу.
Но и художник, творящий шедевр, пользуется ластиком, стирая неудачные линии, а порой перерисовывая целые сюжеты. Мы стерли неудачи, и сегодня эта картина, пусть она еще и не закончена, уже выглядит целостным произведением.
Нужно просто сделать пару шагов назад.