Ла-5, воин воздуха. Семен Лавочкин и его фанерный шедевр

«Иногда сидишь в театре, смотришь спектакль и вдруг ловишь себя на мысли о самолете», — вспоминал конструктор.

11 сентября 1900 года родился авиаконструктор Семен Лавочкин. Эту фамилию слышали, пожалуй, все, но более подробно его самолеты изучают лишь интересующиеся. А меж тем один из лучших истребителей Второй мировой войны появился на свет благодаря редкому стечению неблагоприятных для этого самолета обстоятельств.

Дефицит алюминия

Семен Алексеевич появился на свет в еврейской семье. Его отец был учителем (меламедом) в начальной школе (хедере) в Смоленске. В 1917 г. мальчик закончил Курскую гимназию с золотой медалью, а через 10 лет стал выпускником МВТУ им. Баумана. Специальность — инженер-аэромеханик. До начала войны он успел поработать в нескольких авиационных КБ и центральном аппарате Наркомата Авиационной промышленности (НКАП).

В конце апреля 1939 г. начальник самолетного отдела Первого Главного управления НКАП Владимир Горбунов, сотрудники этого же отдела Михаил Гудков и Семен Лавочкин обратились с письмом к своему профильному наркому с предложением создать самолёт с использованием нового материала: дельта-древесины. Ее чуть ранее изобрел Леонтий Рыжков, главный инженер Кунцевского завода авиационных винтов и лыж. Необходимость в новом материале диктовалась тем, что алюминия на растущий дикими темпами советский авиапром не хватало.

Дельта-древесина, она же бакелитовая фанера, представляла собой многослойный березовый шпон, густо пропитанный фенолформальдегидной смолой. Материал был прочным, негорючим, но довольно тяжелым. К тому же он «съедал» объем, который на алюминиевых самолетах мог быть занят бензином. Но выбирать было не из чего.

Сын трех отцов

В конце мая 1939 г. приказом НКАП было организовано ОКБ-301 на базе завода № 301 в Химках под коллективным руководством Горбунова, Лавочкина и Гудкова. Довольно редкий случай, когда самолет имеет трех главных конструкторов. У истоков всех МиГов стояли двое, Микоян и Гуревич, но чтобы трое... Кто же они, соавторы Лавочкина?

Владимир Горбунов закончил реальное училище (дореволюционное ПТУ) и Московский авиационный институт. Про его собственные конструкторские разработки ничего не известно. Современникам Горбунов запомнился нелепой смертью: вскоре после окончания войны утонул, выпав из катера во время прогулки на Иваньковском на водохранилище.

Михаил Гудков, тоже выпускник МАИ. Вскоре после распада триумвирата ЛаГГ предлагал Сталину свой истребитель Гу-82, но вождь выбрал Ла-5. Михаил прожил долгую жизнь и все время чем-то руководил.

В отличие от Лавочкина, Горбунов и Гудков не были евреями. Зато, в отличие от Горбунова и Гудкова, Лавочкин был очень талантливым конструктором.

Советское руководство, надо сказать, прекрасно понимало разницу между настоящими конструкторами и «эффективными менеджерами», Нарком авиационной промышленности в годы войны Алексей Шахурин позднее вспоминал: «Вначале я увидел в Лавочкине очень скромного человека. Даже о делах, о которых надо было кричать, он говорил всегда очень ровным тихим голосом. Это был очень культурный, очень воспитанный человек, всем своим видом заставляющий уважать себя... Мы скоро сделали вывод, что из этой тройки — Лавочкин, Горбунов, Гудков, конечно, Лавочкин является ведущим. Именно он — главный конструктор».

Истребитель из березы

«Где бы я ни был, чтобы я ни делал, я всегда думал о самолете, — писал о себе после войны сам Лавочкин. — Не о том, который уже летает, а о том, которого еще нет, который должен быть. Иногда сидишь в театре, смотришь спектакль и вдруг ловишь себя на мысли о самолете. Спектакль отодвинулся куда-то далеко и перед глазами снова самолет».

Испытания ЛаГГ-1 начались в январе 1940 г. Весной решением правительства ЛаГГ-3 (четные номера в СССР имели бомбардировщики и штурмовики) запустили в серию на пяти заводах. Для начала последовавшей вскоре войны он считался хорошо вооруженным, но слишком тяжелым. Однако самолет, изготовленный по большей части из березы, хорошо «держал удар» и на некоторых участках фронта провоевал до самого конца войны. Однако уже в конце 1941 г. на свет появился его «сын», ставший великим воином воздуха. Речь про Ла-5 и все его семейство.

Рождение легенды

Превращение ЛаГГа в Ла тоже произошло не от хорошей жизни. Мощности завода, который производил моторы М-105 для ЛаГГ-3, были перепрофилированы под двигатели для штурмовика Ил-2. Лавочкину было предложено подумать над переходом на другой мотор, АШ-82. Легко сказать «подумать»: прежний двигатель был v-образным с жидкостным охлаждением, новый — звездообразным с воздушным. Для простоты: самолеты с первым типом двигателя имеют «узкий нос», которым режут воздух. Самолеты со вторым имеют «широкий лоб», которым они воздух продавливают. Зато АШ-82 был в полтора раза мощнее, чем М-105: 1700 л. с. Против 1100. И Лавочкин принял вызов.

Новый истребитель, названный в честь конструктора Ла-5, сразу оказался удачным. «Детские болезни» в виде перегрева двигателя скоро были преодолены. К Сталинградской битве «лавочкины» достойно показали себя в боях против «мессершмиттов». К Курской битве немцы подготовили свой истребитель с мотором воздушного охлаждения, «Фокке-Вульф — 190». Однако к лету 1943 г. подоспела и новая версия истребителя Лавочкина — Ла-5ФН с форсированным мотором (Ф) непосредственного впрыска бензина в камеру сгорания (Н).

Всего за годы войны советский авиапром выпустил более 22 тыс. лавочкинских самолетов от ЛаГГ до Ла-7.

После войны КБ Лавочкина проектировало самолеты до 1956 г. Потом его профиль был изменен на средства ПВО. Во время испытаний очередной ракеты класса «земля — воздух» на полигоне Сары-Шаган Семену Алексеевичу стало плохо. Он умер от последствий острой сердечной недостаточности 9 июня 1960 г.