Летать на западных самолётах second hand — удел российских пассажиров Российский гражданский авиапром скорее всё-таки жив, чем мёртв. Более того, разработана стратегия его реанимации и долгосрочного развития. Это, правда, несколько противоречит заявлению Дмитрия Медведева о пяти направлениях господдержки стратегических отраслей экономики. Автопром среди них есть, авиапрома нет. Тем не менее перспективы развития российской авиации только что обсудили в Самаре участники выездного заседания Комитета по авиационной промышленности Союза машиностроителей России. Первый вице-президент Союза, первый заместитель председателя Комитета Государственной Думы по промышленности Владимир Гутенёв заявил, что в Самарской области сформирован мощный инновационный аэрокосмический кластер, сконцентрирован полный цикл производства. Вместе с тем Владимир Гутенёв подчеркнул необходимость принципиального изменения положения авиапромышленности России как на внутреннем, так и на мировом авиарынках, возвращения отрасли статуса одного из мировых центров авиастроения. - Достижение такого результата на остро конкурентном рынке авиации требует, - настаивал парламентарий, - появления модернизированных и совершенно новых конкурентоспособных продуктов, а также проведения маркетинговой политики более высокого уровня. - Авиационная промышленность, - добавил он, - системообразующая наукоёмкая отрасль, использующая новейшие достижения во многих областях знаний. Суперджет или суперотвёртка Почему же эта системообразующая отрасль оказалась у нас в столь плачевном состоянии? В год в стране выпускается менее трёх десятков Суперджетов и буквально по штуке машин других моделей. Канада и Бразилия производят гражданских самолётов втрое больше. Как говорил товарищ Швондер из «Собачьего сердца», это какой-то позор. Россия - страна, ещё в начале прошлого века сделавшая самый большой в мире самолёт «Илья Муромец», страна, создавшая первый на Земле реактивный пассажирский самолёт, страна, лайнеры которой покупали в Европе, Азии, Латинской Америке, сегодня возит своих граждан на американо-европейском старье. Хорошо ещё, если на нём до того, как оно попало к нам, возили людей, а то и скот где-нибудь в Африке. Да, но ведь есть всё тот же SuperJet. Да, есть. Но, во-первых, это среднемагистральный самолёт, а страна у нас большая, и длинных магистралей в ней больше чем достаточно. А, во-вторых, назвать этот самолёт российским можно с очень большой натяжкой. По документации, в нём около 60 процентов комплектующих чужеземного производства, а, по утверждениям независимых специалистов, - все 80. Так что он такой же российский, как и собранные на нашей территории «фольксвагены» и «тойоты». Производитель Суперджетов компания «Гражданские самолёты Сухого» признала существование серьёзных рисков, связанных с санкциями западных стран против России. Для того чтобы проект стал рентабельным, необходимо продать от 400 до 700 самолётов. Такого внутреннего спроса в нашей стране нет. Жизненно необходимо выходить с ним на внешние рынки. Этим руководство компании и объясняет необходимость использования такого количества импортных комплектующих. В отчёте «Гражданских самолётов Сухого» констатируется, что «текущие санкции не влияют» на поставки комплектующих, хотя и есть задержки. В любом случае, такая зависимость от импорта не лучший вариант. Не стоит забывать, что авиастроение, в том числе гражданское, отрасль не только системообразующая, но и стратегическая. В случае необходимости любой пассажирский самолёт может стать транспортным. У нас же регулярно раздаются крики «Запретить!» после любой авиакатастрофы, совершенно не связанной с техническим состоянием самолёта. А ведь усиление санкций, исключать которое нельзя, способно вообще парализовать наш воздушный транспорт. Запасные части к боингам и аэробусам, на которые сегодня приходится 90 процентов российского пассажиропотока, у нас ведь тоже не производятся. Спасибо Royal Flight Замечательное сообщение появилось на днях. Суть его в том, что авиакомпания Royal Flight задумалась, как сказано в заметке, об эксплуатации российского широкофюзеляжного самолёта Ил-96-300. Не подумайте, что компания с таким крутым названием имеет отношение к каким-нибудь эмиратам. Вовсе нет. Компания эта вполне отечественная. Раньше она носила менее громкое название «Абакан-Авиа», а теперь стала «королевской» и занимается чартерными перевозками отдыхающих на популярные заграничные курорты. И обратно, разумеется. Правда, радость по прочтении заголовка была преждевременной. Компания подумывает о том, чтобы взять в аренду самолёт, который ранее уже эксплуатировался «Аэрофлотом». Так что поддержки отечественному производителю тут никакой. Самолёт-то не новый. А ведь качества этого лайнера эксперты оценивают очень высоко. Он не только вместителен и надёжен, но и вполне конкурентоспособен по экономичности своих двигателей. Напомним, кстати, что на таком самолёте летает президент. Наверное, экономичность в данном случае не решающий фактор, но вот безопасность уж точно учитывается. Есть ещё неплохие самолёты серии Ту. Но один из них, к радости противников отечественного авиапрома, выкатился за пределы посадочной полосы. Будто с боингами такое не случается. Наши самолёты не летают совсем по другим причинам. У отечественных авиапроизводителей нет денег ни на лизинг, ни на откаты, ни на лоббистов. С чего начали, к тому и возвращаемся. Авиапрому срочно нужна поддержка государства. Разумеется, не для откатов. Мнение Сергей Шатиров, заместитель председателя Комитета Совета Федерации по экономической политике: - Напомню, что в стране есть госпрограмма по развитию отечественного авиапрома до 2025 года. Её никто не отменял и денег не урезал: мы серьёзно занимаемся строительством гражданских самолётов. Кроме того, планируется мощное развитие региональной авиации, для этого будут строиться небольшие самолёты, потому что пора прекращать практику полётов граждан в регионы России через Москву, Санкт-Петербург и Новосибирск. Юрий Субботин Источник: pnp.ru
