Следующая станция… а будет ли?
Участники заседания комиссии Общественной палаты Самарской области по местному самоуправлению, строительству, ЖКХ обсудили перспективы строительства метрополитена в Самаре.
Исторический центр Самары с его узкими улочками, да и центральные, промышленные и спальные районы города, спроектированные в 30-70-е годы прошлого века, не были рассчитаны на такое количество наземного транспорта, которое наводнило областную столицу сегодня. Решить транспортную проблему, буквально парализующую жизнь современного мегаполиса, мог бы скоростной, внеуличный, экологически чистый транспорт — метрополитен.
Регулярное пассажирское движение поездов на первом участке куйбышевского метрополитена — 4,5 км, 4 станции — началось в конце 1987 года. Самарский метрополитен сегодня — это лишь 10 станций и общая протяженность около 12,8 км.
«Жителей города очень интересует вопрос о дальнейших планах по развитию метрополитена, поэтому мы решили сегодняшнее заседание посвятить именно этой проблеме, пригласив к обсуждению представителей различных структур, участвующих в процессе», — отметил, открывая заседание, председатель профильной комиссии Общественной палаты Самарской области Виктор Часовских.
Прозвучавшую в ходе заседания информацию трудно назвать утешительной. Как рассказала директор ГКУ СО «Управление капитального строительства» Светлана Моравская, в прошлом году на строительство самарского метрополитена было освоено порядка 800 млн. руб. бюджетных средств: деньги были направлены на завершение работ, связанных с устройством перегонного тоннеля на станции «Алабинская». На данный момент эти работы приостановлены в связи с отсутствием финансирования: областной бюджет на этот год не предусматривает средств на строительство метро. Определенная сумма — примерно 740 млн. рублей — заложены в бюджет на 2017 год, и сегодня ведутся переговоры о продолжении работ «в долг»: с отсрочкой платежей. Предварительное согласие получено, и, по словам Светланы Моравской, возможно в течение недели-двух строители вновь приступят к работе.
Очевидно, что при таких объемах финансирования (а то и вовсе при его отсутствии) самарцы еще очень нескоро дождутся открытия следующей станции метро.
Но, в каком направлении все же будет развиваться самарское метро в первую очередь, тоже пока не совсем ясно. Разработанный проект продления существующей ветки до станций «Самарская» (ее строительство предполагается в районе Самарской площади между ул. Маяковского и ул. Ярмарочной) и «Театральная» (на пересечении ул. Красноармейской и ул. Галактионовской) не получил положительного заключения, виной чему «архитектурные сложности» исторического центра города, — пояснил главный инженер ООО «Волгатрансстрой-проект» Александр Кузин. В июле 2015 года был утвержден проект планировки территории второй очереди метрополитена, которая предполагает строительство 6 станций на участке от Хлебной площади до Центрального автовокзала.
Насколько рациональным будет строительство линии метро именно на этом участке? — задались вопросом общественники. Безусловно, он соединит исторический центр и транспортно-пересадочные узлы: железнодорожный и авто- вокзалы. Но при этом практически не затронет огромные жилые массивы. Между тем, опыт строительства и эксплуатации первой ветки самарского метро наглядно показал «как оно бывает», если просчитаться относительно будущего пассажиропотока: не секрет, что строившееся под нужды заводских гигантов метро сегодня, после разрушительных для промышленности 90-х годов прошлого века, используется едва ли в полсилы.
«Мощности метрополитена загружены не так, как хотелось бы: без увеличения количества составов и штатной численности мы можем перевозить в 2-2,5 раза больше пассажиров», — подчеркнул главный инженер МП г.о. Самара «Самарский метрополитен» Алексей Гурьянов, при этом отметив, что каждая построенная станция неизменно давала увеличение пассажиропотока, а по итогам 2015 года самарский метрополитен единственный в России, у которого пассажиропоток не только не упал, но даже возрос.
Очевидно, что сегодня горожане нередко «голосуют» против метро, выбирая другой вид транспорта, только по одной причине: недостаточно протяженная линия метрополитена, отсутствие разветвленной сети станций. Строительство новых станций автоматически решило бы эту основную проблему эксплуатации самарского метрополитена. Как и проблему несоответствия стоимости проезда в метро реальным затратам на организацию перевозок: ведь чем больше пассажиропоток, тем ниже себестоимость; в настоящее же время разницу, по сути, компенсирует городской бюджет.
«Проектные решения и по первой, и по второй очереди метрополитена отражены в Генеральном плане города, который был утвержден в 2008 году. Эти направления развития метрополитена были транслированы из Генерального плана Куйбышева, утвержденного в 1987 году», — рассказал заместитель руководителя департамента градостроительства г.о. Самара Сергей Шанов.
Существующий Генплан уже не отражает той действительности, которая имеет место быть: расчеты по пассажиропотоку были сделаны только до 2015 года; кроме того, в Генплан не вошла комплексная транспортная схема г.о. Самара. Планируется, что в ближайшее время будет объявлен аукцион на заключение соответствующего муниципального контракта на проведение работ по корректировке Генерального плана. Городские чиновники надеются, что итогом станет полная и ясная картина того, какие же транспортные направления наиболее востребованы горожанами, чтобы в дальнейшем избежать ошибок при проектировании новых линий метро.
Впрочем, научные изыскания и проекты — это, конечно, дело важное и нужное, но самарцев интересует вполне конкретный вопрос: когда реально смогут принять первых пассажиров новые долгожданные станции метро?
Ответить на этот вопрос не могут ни в администрации города, ни в Правительстве области. Чиновники всех уровней лишь разводят руками, повторяя одно: все сводится к проблеме финансирования. Ни областной, ни тем более городской бюджет не в состоянии осилить подобную стройку. И Самара не одинока в своем несчастье: схожая ситуация наблюдается во всех российских городах, где начато строительство метрополитенов, за исключением Москвы и Санкт-Петербурга. К слову, как отметила Светлана Моравская, себестоимость строительства самарского метрополитена на сегодняшний день ниже, чем московского.
«Задача общественности — постараться донести до федерального Правительства, что метрополитен нужен и важен не только для жителей столиц. Что в крупных городах сегодня — это серьезная социальная проблема, которую необходимо решать, но справиться своими силами регионы не смогут», — подвел итоги обсуждения Виктор Часовских.