Призрак Желтороссии. Почему строительство КВЖД было ошибкой
Современники оценивали проект по строительству Китайско-Восточной железной дороги как политическую авантюру, которая привела в итоге к крушению Тихоокеанской стратегии России
125 лет назад, 3 июня 1896 года, в Москве был подписан союзный договор между Российской империей и Империей Цин, то есть Китаем. Договор был секретным, поскольку в нём затрагивались вопросы военной безопасности обеих сторон. Речь шла, прежде всего, о Японии – высокие стороны договорились о совместных действиях против Страны восходящего Солнца в случае её нападения на Россию, Китай или Корею.
Именно этот момент с формальной точки зрения и составлял смысл договора. Однако об этом вспоминают нечасто. Гораздо больше внимания уделяется тому, что, согласно этому договору Россия получала право строительства железнодорожной магистрали через территорию Маньчжурии, принадлежавшую Китаю. Да-да, это та самая знаменитая КВЖД – Китайско-Восточная железная дорога.
Историю строительства и первых лет эксплуатации КВЖД обычно преподносят как безусловную дипломатическую победу Российской империи. Победу, которая в стратегической перспективе сулила нечто совершенно невообразимое. Например, переход всей Маньчжурии сначала в экономическую, а потом и в политическую зависимость от России. Скажем, военный министр Российской империи Алексей Куропаткин в те годы прямо говорил о том, что неплохо бы сделать из Маньчжурии «нечто вроде Бухары». Он же впоследствии вспоминал: «С проведением Китайско-Восточной железной дороги не только в умах русских людей, но и в умах Китая и Японии, твёрдо засело убеждение в неизбежности присоединения Маньчжурии к России».
Иными словами, Россия должна была окончательно и бесповоротно подмять под себя часть Китая, прочно утвердиться на теплых берегах Тихого океана и превратиться в гегемона, контролирующего важнейшую локацию Азиатско-Тихоокеанского региона. К тому ведь были все предпосылки – русская колонизация Маньчжурии развивалась стремительными темпами. Русские города, такие как Цицикар, Харбин, Чанчунь, Дальний, Порт-Артур, росли не по дням, а по часам. Две железных дороги – собственно КВЖД, ведущая во Владивосток, и её ответвление, идущее в Порт-Артур, рассекали Маньчжурию и крепко привязывали её к России. В общем, ожидался полный триумф, и название «Желтороссия», введённое в оборот какими-то острословами, уже казалось не ироничным, а отражающим объективную реальность растущего русского присутствия в Китае.
То, что в итоге ничего этого не произошло, может смутить неокрепшие умы и подвигнуть их на поиски «настоящих причин» крушения такого многообещающего проекта. Как правило, всё сводится к банальнейшему утверждению: «Победу у России украли». Поскольку южная ветка КВЖД стала фактически бесполезной после поражения России в войне с Японией 1904-1905 гг. и потери Ляодунского полуострова, те, кто «украл победу» определяются столь же банальным образом. Конечно, это те самые «тёмные силы», которые привели такую могучую и такую грозную Российскую империю к проигрышу в войне. То есть революционеры и пораженцы, некая «пятая колонна», активно вредящая России изнутри. Действия же императора Николая II и главного лоббиста КВЖД, министра финансов Сергея Витте, объявляются безошибочными.
На самом деле это не совсем так. Скорее, наоборот. Именно авантюрные действия двух вышеупомянутых лиц и привели к тому, что Русско-японская война стала реальностью, а проект «Желтороссия» потерпел крах. Собственно, секретом это не было. Капитан Корпуса флотских штурманов и градоначальник Владивостока в 1903-1905 гг. Виктор Панов в своей брошюре «Историческая ошибка. О политике России на Дальнем Востоке накануне Русско-Японской войны» отмечал: «По грандиозности и беспочвенности пальма первенства должна принадлежать маньчжурской политической авантюре с её культурно-коммерческой начинкой графа Витте».
Дело в том, что идея проекта КВЖД – это не изобретение Николая II или Витте. О проведении железной дороги по территории Маньчжурии задумывались с тех самых пор, когда оформилась Тихоокеанская стратегия России. То есть в начале-середине 1880-х годов. Именно тогда встал вопрос – как надлежит строить железнодорожную магистраль, связывающую центральные области России с Сибирью и Дальним Востоком. Первый вариант предполагал строительство вдоль границы с Китаем – по Амуру, через Сретенск, Благовещенск и Хабаровск. С идеей «спрямить» путь и провести железную дорогу по китайской территории, выгадав тем самым чуть ли не две тысячи вёрст, выступил контр-адмирал Николай Копытов, немало ходивший по Тихому океану и участвовавший в кругосветном путешествии. Свой проект он изложил на заседании Русского технического общества в декабре 1887 года.
Сказать, что от проекта тогда отмахнулись, нельзя. Его самым подробнейшим образом рассмотрели – для этого даже создали специальную комиссию. Каковая сочла идею Копытова недостаточно обоснованной.
Оно и понятно. Правивший тогда император Александр III мог заключать какие угодно политические союзы с другими странами, но фактически гнул свою линию, которая в точности соответствовала его знаменитой фразе: «Во всём свете у нас только два союзника – наша армия и наш флот». Именно поэтому Транссибирскую магистраль при нём начали строить только и исключительно по территории России и на бюджетные, государственные деньги. Эта дорога имела, прежде всего, стратегическое, военное значение. Строить железную дорогу по территории союзника? Да вы что? Это опасно и недальновидно. Экономические выгоды? Возможно. Но и в таком случае лучше всего вкладываться в развитие своих территорий.
Создаётся такое впечатление, что Николай II, ослеплённый дипломатической победой России при заключении Московского договора с Китаем, сделал всё наперекор воле отца. Во-первых, принял принципиальное решение строить КВЖД. Во-вторых, придал этой дороге в основном коммерческий характер – деньги на её строительство отпускал специально для этого созданный Русско-Китайский банк.
Это было бы ещё ничего. Но аппетит приходит во время еды. В 1898 году Россия, узнав, что Германия захватила китайские территории в районе залива Цзяочжоувань, тоже захотела принято участие в азартном дележе пирога. И вынудила Китай подписать Конвенцию 1898 года, согласно которой получала право арендовать Порт-Артур и Далянь на Ляодунском полуострове. Куда моментально начали вести ответвление КВЖД – Южно-Маньчжурскую железную дорогу.
В тот момент Россия растоптала Московский договор 1896 года, где обязывалась сохранять целостность Китая и не ущемлять его интересы. Русско-китайские отношения значительно ухудшились. Из защитника интересов Китая Россия превратилась в обычного хищника, встав в один ряд с Японией. Что, кстати, сослужило скверную службу во время войны 1904-1905 гг., когда население Маньчжурии проявляло враждебность и в отношении японцев, и в отношении русских. А вот сама Южно-Маньчжурская дорога в стратегическом плане никак не помогла. Её пропускная способность позволила сосредоточить на самом опасном участке фронта более-менее значительные силы только после падения Порт-Артура и катастрофы Цусимы. Эти силы оказались бесполезны. Да и сама железная дорога отошла к Японии.