Свалились с неба. Как мы лишились своего авиапрома и пересели на «Боинги»

Заместитель министра гражданской авиации СССР Олег Смирнов – о том, почему раньше мы летали на своих самолётах, а теперь – на иностранных.

Вот уже 20 лет 95% пассажирских авиаперевозок в России выполняются на самолётах западного производства.

О судьбе пассажирского воздушного флота России на страницах «АиФ» рассуждает заслуженный пилот, бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов.

Аэрофикация всей страны

Владимир Кожемякин, «АиФ»: Олег Михайлович, вы работали в руководстве авиаотрасли в последние 8 лет существования СССР, застали то время, когда мы были великими авиастроителями, у нас была великая гражданская авиация. Когда всё изменилось?

Олег Смирнов: Великой наша авиация была до 1990 г. – благодаря ­тому, что на протяжении многих десятилетий советское правительство проводило политику аэрофикации страны. Это не только полёты пассажиров в самолёте, а прежде всего ­целый ряд проб­лемных вопросов, которые приходилось решать государству. Россия – самая крупная страна в мире: 17 млн кв. км (США и Канада – по 10 млн). Площадь СССР превышала 22 млн кв. км. Для такой территории гражданская авиация – не просто отрасль, а мощный обруч, который сдерживает единст­во страны. Попробуй на машине или даже по железной дороге добраться из Калининграда до Камчатки! Притом что Россия по сей день на 60% состоит из районов, где живут люди, но нет ни железных, ни автодорог. Это Север и Дальний Восток. Для их жителей единст­венный способ сообщения с ­«материком» – ­авиация.

Кроме того, аэрофикация – это ещё и отечественное самолёто­строение. На калоше или ишаке летать не будешь. Самолёты и вертолёты под ­руководством Министерства гражданской авиации заказывал «Аэрофлот» – в то время самая большая авиакомпания в мире, которая всего лишь 30 лет ­назад имела 15 тыс. (!) летательных ­аппаратов, все – на 100% отечественного производства. Их делал советский авиапром. Ни одна страна не выпускала ­самолёты полностью самостоятельно, кроме СССР. А сейчас ищут – кто заказчик, где заказчик, самолёто­строители бедные бегают: ой, заказчика нет в стране. Да, нет. Исчез заказчик.

Подразделения «Аэрофлота» были во всех 15 республиках СССР, а авиапредприятия – в каждой области. В трудно­доступных местностях не было ни одного райцентра, куда бы не летали хотя бы Ан-2. Перелетев из района в областной центр, пассажир мог пересесть на ­Ту-104, Ил-18, Ту-154 или ­Ил-62 и отправиться в Моск­ву или Ленинград. Люди не чувствовали себя оторванными от дальних точек своей земли, знали, что всё это их родина и улететь можно куда хочешь. Социальная роль авиации была колоссальной. Медицинские самолёты и вертолёты дежурили круглые сутки. Лесные пожары тушились, когда они только начинались, а не как сейчас, когда сгорело уже полтайги. Мы имели сотни самолётов, которые обрабатывали поля, а с ними сотни инженеров и техников – это же целая армия. В конце 1980-х мы обрабатывали в год 100 млн га площадей. То есть «Аэрофлот» помогал кормить наших людей. Те же Ан-2 широко применялись в геологии, в поиске полезных ископаемых. Было ещё немало необходимых экономике страны работ, которые выполняла гражданская авиация. Не говоря уже о доступных пассажирских ­перевозках. Деревенская бабушка могла взять козу, которая у неё приболела, и отвезти её на самолёте к ветеринару в город или полететь к родственникам. И на это ей хватало пенсии. ­Поистине, воздушный транспорт страны был народным. Сейчас это немыслимо.

Легендарные перевозчики

– Известно, что советские самолёты использовались в 40 странах. Какие из этих воздушных судов были самыми конкуренто­способными?

– Мы начали опережать конкурентов уже в эпоху турбовинтовых двигателей. К примеру, Ту-114, спроектированный на основе бомбардировщика Ту-95, стал самым скоростным пассажирским лайнером в мире с турбовинтовым двигателем, единственным в мире турбовинтовым самолётом со стреловидным крылом и самым большим пассажирским самолётом своего времени. В сентябре 1959 г. на нём был выполнен рейс из Москвы в Вашингтон, куда прилетела делегация СССР во главе с Хрущёвым. Началось с того, что американцы впервые в истории пригласили первого секретаря ЦК КПСС к себе с официальным визитом, предложив ему военный корабль, чтобы пересечь на нём океан. Хрущёв отказался, вызвал ­Туполева и спросил: «Как дела у нас с тем самолётом?» В то время первые лица государства лично общались с генеральными авиаконструкторами, гордились ими, потому что понимали, что это настоящая научная и ­техническая элита.

Хрущёв знал, что Ту-114 скоро будет готов для регулярного использования в гражданский авиации. Туполев ответил: «Всё идёт по плану». – «Тогда я лечу на нём в США». – «Но он ещё не получил право на перевозку пассажиров». – «Нет, я полечу». И Туполев, кстати, посадил на этот первый, ещё несертифицированный рейс своего сына.

Когда Ту сел в Вашингтоне, произошёл фурор и шок одновременно: у тех, кто понимает в самолётах, и особенно у ­самолётостроителей. Когда этот четырёхмоторный гигант с двумя винтами на каждом двигателе, вращающимися в разные стороны, зарулил к терминалу, в аэропорту не нашлось пассажирского трапа, подходящего по высоте. Стали подгонять – а их трап метра 3–4 не достаёт до дверей. Хрущёву пришлось ждать, а потом спускаться на землю по техническому трапу. После отлёта советской делегации в Москву президент США Эйзенхауэр собрал руководителей «Боинга» и надавал им по шапке: «Видели, как мы отстали?! Даже трап не сделали большой высоты, а они соорудили целый самолёт! Представляете, какие у них должны быть ВВС?» После этого нагоняя «Боинг» стал наращивать обороты.

Можно вспомнить и ближнемагистральные самолёты – легендарный Ил-14, на котором были заложены основы регулярных авиарейсов внутри страны; Ил-18, долгое время служивший главной тягловой силой на крупных авиалиниях: он брал 100 пассажиров, 4 т груза и полную заправку; Ан-24, равных которому нет в мире до сих пор: этот самолёт перевозил 50 пассажиров и при этом садился на грунт, снег и лёд в любое время года, а также летал и днём и ночью.

Затем мы первыми в мире перешли в реактивную эру, стали регулярно возить пассажиров на большие расстояния и на больших скоростях. Ту-104, созданный на основе дальнего бомбардировщика Ту-16, летал по маршруту Москва – Владивосток; самолёт межконтинентальной дальности Ил-62 несколько десятилетий служил в качестве правительственного борта и без посадок преодолевал воздушные пространства над любым океаном, выполняя рейсы в 100 стран мира. В начале 1970-х основным перевозчиком страны стал Ту-154, обогнавший своё время по инженерным решениям. Этих самолётов выпустили более 1000. И, кстати, «Аэро­флот», а не «Конкорд» также первым в мире начал регулярные полёты на сверхзвуковом Ту-144 – по маршруту Москва – Алма-Ата. Потом появились – Ту-204, Ту-214, Ту-334. А Ил-86 и Ил-96, с которыми за всё время эксплуатации не случилось ни одной катастрофы? Таких самолётов больше нет в мире. В то же время наш авиапром ежегодно выпускал сотни вертолётов разной грузоподъёмности, работали десятки заводов по производст­ву комплектующих материалов для воздушных судов. Там трудились сотни тысяч профессионалов, рабочих и инженеров. Но потом грянула перестройка.

Предали «эффективные менеджеры»

– Когда произошёл коллапс отрасли?

– Падение объёмов авиаперевозок началось в 1991-м. Спрос на них резко упал из-за развала СССР и разрыва экономических связей с отделившимися республиками. Сотни самолётов были поставлены ржаветь и гнить к заборам, тысячи пилотов и инженеров остались без работы. Позакрывались конструкторские бюро, были разрушены имиджевые бренды, которым аплодировал весь мир, – Туполев, ­Ильюшин, Яковлев, Антонов и др., генеральных авиаконструкторов опустили ниже плинтуса. Им на смену пришли «эффективные менеджеры», которые не решили никаких проблем развития, а просто сели на финансовые потоки, не забывая про свой карман. Министерства авиационной промышленности и гражданской авиации были расформированы. Из 1,4 тыс. аэропортов на всю страну осталось 200. Тогда же на северах закрылись тысячи населённых пунктов, эти районы покинули 3 млн человек. Сегодня там на 1 кв. км приходится 1–2 человека (в Японии на ту же площадь – 400 человек). Во многие уголки страны теперь не добраться.

С больших трибун говорят, что ни один гражданин не должен чувствовать себя оторванным от жизни большого государства. А как достигнуть этого без авиации? Когда любой населённый пункт имеет возможность связи с Большой землёй более или менее регулярными авиарейсами, жизнь возвращается в эти места. А с разрушением малых авиа­перевозок это чувст­во у миллионов людей ушло – и сами они ушли, заколотив окна и двери.

В 1990-х Гайдар – я сам слышал эти слова, – отвечая на вопрос журналиста о судьбе нашего самолётостроения, заявил, что это очень дорогостоящее дело, которое требует слишком много инженеров и конструкторов, заводов, комплектующих для производства, средств и т. д. «Но я договорился с «Боингом», – сказал он, – нам дадут необходимое количество любых самолётов под любые авиалинии». Это предательское заявление вылилось в государственную политику уничтожения гражданского самолётостроения, которую, можно сказать, провели блестяще. Прилетели.

После 1990-х пошло и разрушение новых самолётов в угоду «Суперджету» (первый пассажирский самолёт, разработанный в России после распада СССР. – Ред.). Ведь Ту-204, ­Ту-214, Ту-334 были конкурентами западным моделям. Их послали ржаветь, хотя они имели сертификаты и ресурсы ещё лет на 20–30.

Чипы-убийцы ждут команды

– Наших самолётов в небе сегодня мало: «Суперджет», готовятся МС-21, Ил-114. Насколько они российские по комплектующим и двигателям?

– К сожалению, далеко не на 100%. Тут Россия теряет не только в экономике, но и в вопросе национальной безопасности. Мы по-прежнему выполняем львиную долю пассажирооборота на самолётах западного производства – «Боингах» и «Эйрбасах». И потому влипли в историю, которая уже представляет угрозу для обороно­способности государства, потому что гражданская авиация любой страны – это горячий резерв ВВС. И у нас она показала себя во время Великой Отечественной, когда гражданские авиаподразделения, сменив погоны, выполняли боевые задания. Сейчас мы этого резерва лишены, поскольку ни один «Боинг» или «Эйрбас» не взлетит, если будет объявлено время «Ч». Почему? А очень просто. ­Во-первых, ­команда «стоп» будет объявлена в доставке запчастей и механизмов. Кроме того, в электронику современных западных самолётов вживлены крохотные чипы (даже не найдёшь, где они расположены), которые запро­граммированы на определённую команду извне. Например, отключить или не дать возможность запустить двигатель или даже взорвать самолёт – всё это передаётся мгновенно через спутник одним нажатием кнопки. Наши противники этим, разумеется, воспользовались бы.

Только наивные считают, что в случае войны можно ставить только на военные самолёты. К счастью, в России это уже начали понимать. Не так давно, например, один высокий чиновник заказал себе западный самолёт. А когда ему рассказали о чипах, отказался от полётов на нём. И сегодня в правительственном авиаотряде этого самолёта уже нет.

– «Суперджет» возвращают из Ирландии в Россию – от них отказался единственный европейский эксплуатант, компания CityJet. О чём это вам говорит?

– Об общей тенденции, с ним связанной. Он оказался очень дорогим самолётом, который до сих пор дорабатывают. В его двигателях немало иностранных деталей, потому говорить о появлении нового российского самолёта преж­де­временно. Он получился на 3 т тяжелее, чем планировалось, расход керосина вышел больше, дальность – меньше, и при этом он так и не стал конкурентом западной авиации.

Мотив отказа ирландцев один: долгое ожидание запчастей. И это понятно. Вместо того чтобы болтать языком, надо было организовать систему послепродажного обслуживания, как это делают «Боинг» и «Эйрбас»: они обязуются в случае отказа и необходимо­сти замены какого-то механизма доставить запчасть в любую точку земного шара в течение суток.

А между тем знаете, почему до сих пор не вернули к жизни Ту-334? В 2003 г. самолёто­строители объявили конкурс на производство самолёта для внутренних перевозок – на замену Ту-134. Руководитель Росавиации Александр Нерадько сказал: «У нас уже есть сертифицированный ­Ту-334. Давайте бюджетные деньги пустим на его производство. Заводы готовы массово выпускать эти самолёты». Но его предложение не приняли и проголосовали за «Суперджет», которого не было даже на бумаге. Самолётостроители совершили ошибку, о которую мы уже сто раз спотыкались и разбивали нос в кровь: «Запад нам поможет... » Хотя расчёты показали: если бы 1/3 средств, вложенных в «­Суперджет», была бы перенаправлена на ­Ту-334, Ил-114 и Ту-204, у нас этих самолётов были бы уже сотни.

Кто рулит авиаотраслью?

Особое внимание сейчас уделяется МС-21. Наконец-то после долгого перерыва появился самолёт, который мог бы стать реальным конкурентом «Боингу» и «Эйрбасу». Но тут опять ставят подножки наши «партнёры» на Западе. Нам отказали в по­ставках авионики, композитных материалов крыла, которые отличаются от металла тем, что по прочности такие же, но вдвое легче. А у самолётостроителей считается, что каждый грамм веса самолёта равен грамму золота. Мы пусть с трудом, но выходим из положения. Однако теперь самолёт будет иметь несколько другие характеристики, и ещё вопрос, сможет ли он стать конкурентом для западных моделей.

Тем не менее российская гражданская авиация поне­многу выходит из пике: в 2019 г. по стране было осуществлено 120 млн пассажироперевозок, тогда как в 2000-м было всего 20 млн. Но мы продолжаем покупать за валюту западные самолёты, запчасти, комплектующие, тренажёры и прочее, затрачиваем на приобретение или взятие в лизинг чужих самолётов громадные деньги. А билеты-то продаём за рубли, и их не хватает на конвертацию в валюту для долларовых платежей, что ставит наши авиакомпании в весьма сложное финансовое положение. Это значит, что Россия обеспечивает работой рабочих Америки и Европы. Наши же инженеры, конструкторы, рабочие работы лишились. Тем временем авиакомпании всего мира облизываются, глядя на наши расстояния и возможные прибыли.

Для меня когда-то было открытием, что первые 6 высших должностных лиц, которые отвечают за самолётостроение, в том числе в правительстве, не имеют инженерного образования. Они не учили высшую математику, сопротивление материалов и аэродинамику, не знают формулу подъёмной силы крыла – а можно ли без этих знаний руководить производством самолётов?!

Однако ясно, что без мощной гражданской авиации Россия нормально существовать не сможет. Не так давно президент Путин дал команду производить совместно с китайцами новые широкофюзеляжные самолёты тяжёлого класса на базе Ил-96. Он же распорядился реанимировать Ил-114, сертифицировать МС-21, возродить Ан-2 – непревзойдённую ­«Аннушку», прослужившую стране 70 лет. У наших «эффективных менеджеров» не хватило мозгов, чтобы за 30 лет придумать какой-то её модернизированный аналог.

– Можно ли снова поднять гражданскую авиацию в условиях санкций?

– Россия по своим размерам и расстояниям обречена быть великой авиационной державой. Этот статус можно восстановить при одном условии: если всё жульё, ворующее из бюджета и следующее указаниям западных советников, убрать из авиа­ции, а их места укомплектовать профессионалами, причём национально ориентированными. У нас же до 1990 г. всё было – и было наплевать на санкции.