PUNKT E поделился аналитикой по рынку ЭЗС на Российской энергетической неделе
Константин Алябьев, управляющий директор крупнейшей сети зарядных станций для электромобилей в России PUNKT E, принял участие в деловой программе Российской энергетической недели 2026, которая прошла в Москве с 14 по 16 октября.
Российская энергетическая неделя – площадка международного уровня для обсуждения актуальных вопросов развития топливно‑энергетического комплекса, межрегионального взаимодействия и налаживания международных связей в области энергетики.
PUNKT E представил свою экспертную позицию по вопросам адаптации энергорынка к растущему спросу на электромобили, развития зарядной инфраструктуры и интеграции альтернативных видов топлива в транспортную экосистему в рамках трёх ключевых сессий:
Сессия АРВЭ «Айкидо или борьба: по каким правилам энергорынок адаптируется к тенденциям на стороне спроса?» — роль зарядной инфраструктуры как ресурса гибкости энергосистемы, в том числе в рамках механизмов управления спросом.
Сессия Росэнергоатом «Рев мотора – тишина заряда» – трансформация транспортного сектора и место электротранспорта в национальной энергетической стратегии; опыт PUNKT E по масштабированию сети и обеспечению стабильной зарядной инфраструктуры.
Сессия АПОЭ «Автозаправочная и электрозарядная инфраструктура завтрашнего дня» – синергия газовой и электрической инфраструктуры в автотранспорте, драйверы развития сети, влияние роста парка автомобилей на альтернативном топливе на отечественный ТЭК; практические кейсы PUNKT E по интеграции зарядных решений в существующую топливную экосистему.
С 2021 года парк электромобилей в России вырос примерно в 10 раз, сегмент зарядной инфраструктуры - аналогично. При этом сегмент быстрых зарядных станций увеличился почти в 15 раз.
На сегодня общее количество зарядных станций в стране превысило 10 000, из них около 5 000 – быстрые. Крупнейшие сети, включая PUNKT E (насчитывает более 2 000 станций и занимает порядка 25 % рынка), обеспечивают возможность проехать на электромобиле от Санкт‑Петербурга до Краснодара и даже до Владивостока.
Такой рост во многом обеспечен государственной программой поддержки и субсидирования, в том числе по установке зарядных станций и приобретению электромобилей в лизинг – прежде всего для корпоративных автопарков. Благодаря программе субсидирования установки сверхбыстрых станций мощностью 150 кВт, Россия по темпам запуска быстрых зарядных станций в ряде аспектов уже опережает европейские страны.
Но тем не менее основная часть существующей инфраструктуры строится за счёт частных инвестиций: на каждый рубль государственных вложений приходится примерно 10 рублей средств коммерческих компаний.
По плотности покрытия зарядная инфраструктура уже приближается к сети АЗС на бензине и дизеле, и при этом заметно опережает темпы развития газомоторной инфраструктуры. Строительство зарядных станций проще и быстрее: это, по сути, обычная электроустановка, не требующая большой удаленности от жилых домов и сложных мер безопасности.
И тем не менее, несмотря на высокие темпы роста, отрасль сталкивается с системными ограничениями, которые могут замедлить дальнейшее масштабирование:
Дефицит свободных мощностей. Места с доступной мощностью 50–150 кВт, подходящие для установки зарядных станций, заканчиваются. С учетом этого риска, важна не просто техническая возможность подключения, а экономическая целесообразность локации – например, высокий трафик в торговом центре, который будет способствовать окупаемости станции.
Организационные и территориальные барьеры. Ограничения по размещению объектов, включая пожарные нормы, затрудняют массовое развёртывание сетей. Подходящие участки под новые станции становятся всё более дефицитными. Поэтому дальнейший рост возможен за счёт уплотнения сети на существующих объектах и постепенного перехода от точечной установки к организации зарядных хабов.
1 миллион электромобилей и заряжаемых гибридов – значимый целевой рубеж развития отрасли, при достижении которого доля потребления электромобилями составит около 3% от общего потребления энергосистемы. Предел роста в долгосрочной перспективе (условно через 100 лет при исчерпании нефти) – до 16% от потребления энергосистемы.
Сегодня электромобили потребляют около 0,7 % от общего объёма энергосистемы – это пока сравнительно небольшая величина. Однако с учётом роста других энергоёмких отраслей важно заранее готовиться к возможным ограничениям по доступности мощностей и развивать механизмы эффективного использования существующей инфраструктуры, при которых она становится не просто «потребителем», а элементом гибкой и устойчивой энергосистемы.
Решения по балансировке зарядных станций мощности уже успешно используются на рынке как для жилой, так и для коммерческой недвижимости. Статическая балансировка позволяет управлять лимитами в рамках имеющейся выделенной мощности в конкретной локации. Динамическая балансировка напротив учитывает общую бытовую нагрузку (например, потребление квартир, лифтов, вентиляции в многоквартирном доме или нагрузку торгового центра) и позволяет гибко перераспределять мощность.
Такая система способна достигать коэффициента одновременности 0,1, что существенно повышает эффективность использования мощностей. В перспективе возможно масштабирование такой модели на уровне районов и регионов – для снижения нагрузки в пиковые часы и более равномерного распределения потребления.
При этом технология отдачи энергии от электромобиля обратно в сеть (V2G), если говорить о частных потребителях, сегодня экономически нецелесообразна. Реализация таких решений требует подготовки дома и специального оборудования. К тому же сбытовые и сетевые надбавки нивелируют возможную выгоду, а амортизация батареи (каждый цикл заряда‑разряда сокращает ресурс аккумулятора) делает модель невыгодной при текущих тарифах. Для того чтобы такие технологии стали привлекательными, необходимы изменения в тарифной политике и механизмы, учитывающие вклад распределённых ресурсов в стабильность энергосистемы.
Зарядная инфраструктура – это не «дополнительный проект», а элемент энергобезопасности. Она позволяет управлять нагрузкой, снижать пиковое потребление и эффективнее использовать существующие мощности. Ключевым направлением развития становится размещение станций на существующих объектах (ТЦ, ЖК, парковки) и переход к зарядным хабам с динамической балансировкой, а также синхронизация с сетевыми организациями. Масштабирование динамической балансировки на уровне районов и регионов должно быть заложено в планы развития сетей.
При этом основной драйвер спроса – коммерческий сектор. Фокусировка на такси, каршеринге, лёгком коммерческом и коммунальном транспорте позволяет быстрее окупать инфраструктуру и формировать устойчивую экономику зарядной сети.
«Зарядная инфраструктура в России – неотъемлемая часть системной экономики. Её развитие важно не только для электротранспорта, но и для всей энергосистемы: от управления нагрузкой до повышения устойчивости и снижения затрат на расширение сетей. При этом ближайшие годы станут критическими: именно сейчас нужно заложить механизмы, которые позволят масштабировать инфраструктуру без роста нагрузки на бюджет и без создания новых узких мест в энергосистеме», – комментирует Константин Алябьев.