Европейское «крыло будущего» — сырой прототип: зачем Airbus хвалится недоделкой
Европейский авиагигант решил шикануть и сделать узкофюзеляжные лайнеры экономичнее на целых 10% — за счёт удлинённых крыльев. Вот только на земле такие плоскости не поместятся в стандартные 36 метров размаха, поэтому инженеры придумали их складывать, как у военных палубных истребителей. Но довести механизм до ума ещё не успели, а летать уже надо — Airbus запускает испытания с “полуфабрикатом” прототипа.
Европейцы бьют себя в грудь на авиасалоне в Фарнборо, объявляя о начале лётных испытаний "крыла будущего". Но если присмотреться, их демонстратор всё ещё не умеет складываться — механизм не готов, сообщает TechInsider. Пока западные инженеры разводят руками, отечественная авиационная школа уже десятилетиями эксплуатирует складные плоскости на палубных Су-33 и МиГ-29К. Так кто же тут на самом деле прокладывает путь?
На Международном авиасалоне, который прошёл в июле, европейский концерн Airbus громко отрапортовал о старте лётной фазы проекта Wing of Tomorrow («Крыло завтрашнего дня»). До конца года их демонстратор на базе A321neo должен подняться в воздух с прототипом нового крыла, удлинённого почти на 5 метров с каждой стороны. По расчётам, это повысит аэродинамическое качество и даст более 10% экономии топлива — цифры, безусловно, впечатляющие.
Но загвоздка в том, что размах такого крыла переваливает за 36 метров, а это жесткое ограничение для стандартных аэродромных ворот, принятое для всего класса узкофюзеляжных машин — и у Airbus, и у Boeing. Чтобы не перестраивать аэропорты по всему миру, конструкторы решили делать плоскости складными, как на палубных истребителях. Только вот беда: сам механизм складывания европейцы так и не доделали. Инженеры признают, что встроить петли и привод — это не просто, нужно пересматривать силовую конструкцию, менять балансировку. В итоге первые три года лётных испытаний пройдут без главного «ноу-хау» — прототип будет летать с крылом, которое не умеет складываться.
На этом фоне невольно вспоминается, что отечественная школа давно и успешно решает подобные задачи. Наши палубные Су-33 и МиГ-29К оснащены складными консолями крыльев ещё с советских времён — и это работает надёжно, без скидок на «неготовность». Для русских авиастроителей складывающееся крыло — не перспективный проект, а повседневная реальность. Airbus же, по сути, догоняет нас, но при этом не стесняется объявлять о начале испытаний с заведомо сырым агрегатом. Получается, что пилоты будут собирать данные о поведении длинных плоскостей в полёте, а вопрос стоянки и манёвров на земле останется открытым ещё на годы.
Сами европейские разработчики объясняют спешку тем, что современные сертификационные требования крайне жёстки, и любая тестовая программа растягивается на долгие сезоны. Чем раньше начать летать, тем быстрее появится серийная машина. Однако такой подход выглядит скорее как попытка выдать желаемое за действительное. Пока западные гиганты обещают «завтра», наши авиаконструкторы уже сегодня штатно эксплуатируют сложные механизмы. И это лишний раз подтверждает: русская инженерная мысль не только не уступает, но и в ряде аспектов опережает заокеанских и европейских коллег — особенно когда дело касается реальной доводки сложных систем до кондиции.