Обзор событий недели
РЖД-Партнер представляет традиционный транспортный обзор о произошедшем на второй неделе апреля 2024 года.
Кузбасс заявил о хроническом дефиците локомотивов для вывоза угля
В декабре 2023 года между правительством Кузбасса и РЖД заключено соглашение, предусматривающее отгрузку и вывоз из региона железнодорожным транспортом каменного угля на экспорт в восточном направлении в объеме 54,1 млн тонн в 2024 году. План по вывозу угля из Кузбасса на экспорт в восточном направлении за первый квартал 2024 года выполнен в полном объеме, вывезено 14,8 млн тонн. Однако в регионе насчитывается около 200 «брошенных» составов с углем, сообщил министр угольной промышленности региона Олег Токарев.
«Проблемы по вывозу угольной продукции в регионе сохраняются. Инфраструктура РЖД и железнодорожные станции угольных компаний в Кузбассе переполнены гружеными составами, количество отставленных от движения (брошенных) составов по всем направлениям только на ЗСЖД (Западно-Сибирской железной дороге. – Прим. ТАСС) – порядка двухсот, по отдельным станциям наблюдается хронический дефицит локомотивов», – написал О. Токарев в своем телеграм-канале.
Он добавил, что также принял участие в совещании с руководством РЖД, где подвели итоги работы за первый квартал 2024 года. «Весь запланированный объем из Кузбасса, 14,8 млн тонн [угля], был вывезен ОАО «РЖД» в полном объеме», – добавил министр.
В Кузбассе добывается около 60% всего российского угля. Из-за перегруженности железнодорожных линий на Восточном полигоне образовалась напряженная ситуация с завозом в регионы ДФО жизнеобеспечивающих грузов и одновременно с вывозом местной продукции на экспорт. С участием РЖД, региональных властей и грузоотправителей формируется план-график грузоперевозок, который должен учесть провозные возможности инфраструктуры.
ДФО о дефиците контейнеров
Ситуация с доставкой груженых контейнеров в восточном направлении, в которых в том числе везутся грузы для отдаленных территорий на северо-востоке России, обострилась, об этом сообщил замминистра транспорта и дорожного хозяйства Камчатского края Максим Логинов. С его слов, с июля 2023 года по январь 2024-го в среднем ежемесячно отправлялось примерно 220 составов с контейнерами, в феврале – 150, а в марте – 134.
«По инициативе Камчатского края идет работа с Минвостокразвития, [организована] консолидация грузов, которые задерживаются или не принимаются к отправке по РЖД. Но общая просьба – увеличить объем отправляемых грузов с использованием ПСЖВС (прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения. – Прим. ред.) в направлении ДФО, в частности, Камчатки», – подчеркнул замглавы регионального министерства.
Железная дорога традиционно обеспечивает систему поставок товаров первой необходимости и строительных материалов в удаленные районы. Продукция для Камчатки, Сахалина, Магаданской области доставляется, как правило, до портов Приморья с последующей перегрузкой на флот, на территорию Якутии и Чукотки – до ст. Нижний Бестях с дальнейшим развозом через сезонные автомобильные сообщения (автозимники).
При этом трудности с завозом грузов в Республику Саха в настоящее время сопряжены со скорым закрытием ледовых переправ. Министр транспорта Якутии Владимир Сивцев проинформировал, что создан оперштаб по обеспечению северного завоза. На ст. Нижний Бестях сейчас ведется выгрузка в усиленном режиме. Между тем проблемы есть не только с доставкой контейнеров. В той же Якутии страдают угольщики. Сейчас затруднен вывоз местного угля на экспорт, поскольку на подходах к терминалам Ванино-Совгаванского узла идут работы на железнодорожных путях.
По словам директора по портовым операциям и морской логистике компании УК «Колмар» Анатолия Уличева, в связи с «окнами», затрудняющими движение в сторону АО «ВаниноТрансУголь», будут определены альтернативные маршруты для доставки грузов через другие порты Дальнего Востока. В Дальневосточном территориальном центре фирменного транспортного обслуживания заверили о готовности к приему угля к перевозке по иным внешнеторговым направлениям. Республиканским правительством и РЖД будет подготовлен план-график грузоперевозок, который учтет перегруженность железнодорожной инфраструктуры в республике и на Восточном полигоне. К формированию документа также будут привлечены АК «Железные дороги Якутии», дальневосточные морские порты. В начале апреля вице-премьер РФ Юрий Трутнев, курирующий Дальний Восток, дал поручение Минтрансу, Минэкономразвития, Минвостокразвития и ОАО «РЖД» проанализировать сложившуюся ситуацию с проблемами перевозок по Восточному полигону и подготовить предложения по вывозу грузов.
«В прямом смысле слова бьемся за каждый вагон, контейнер. У нас по понедельникам [на селекторном совещании] Минтранс вместе с регионами бьется за то, чтобы контейнеры вышли с европейской части страны и чтобы в срок дошли до регионов северного завоза», – заявил глава Минвостокразвития Алексей Чекунков.
Вагоностроительный завод «Cool Infinity» сменил собственника
Смена собственника произошла месяц назад, об этом РЖД-Партнеру рассказал представитель ТОО «Cool Infinity» (Машиностроительная корпорация «Прохладная бесконечность»). Завод, расположенный в Казахстане, специализируется на производстве изотермического подвижного состава. Покупатели продукции есть, в том числе и в России.
«Месяц назад стал хозяином, так получилось. Заказывали вагоны, деньги отдали, а продукцию так и не получили. Теперь завод у нас. Со всеми долгами», – сказал новый собственник в приватной беседе с РЖД-Партнером.
ТОО «Cool Infinity» (Машиностроительная корпорация «Прохладная бесконечность»), создано в 2018 году с целью партнерства в области железнодорожного машиностроения. В линейке продукции завода – изотермический подвижной состав. В том числе для перевозки термопригодных грузов с повышенными предельными сроками доставки, а также; рефрижераторные вагоны с увеличенным габаритом холодильной камеры и повышенной грузоподъемностью.
На официальном сайте компании заявлено, что подвижной состав от ТОО «Cool Infinity» предназначен для перевозки скоропортящихся грузов, требующих защиты от воздействия высоких и низких температур воздуха внешней среды, термически подготовленных до погрузки (замороженных, охлажденных, или обогретых) со сроком годности до 10 суток и не выделяющих биологическое тепло, а также нескоропортящихся продовольственных и непродовольственных тарно-штучных грузов. Смена собственника никак не повлияет на рабочую деятельность завода, сообщил собеседник РЖД-Партнера.
«За последний месяц произведено 10 вагонов, процесс изготовления изотермических вагонов продолжается. В планах – наращивать производство», – заявил он.
РЖД-Партнер отправил на завод запрос, в котором просил подтвердить или опровергнуть информацию о смене собственника. В ответе, подписанном генеральным директором ТОО «Cool Infinity», значится: «Вынуждены сообщить, что запрашиваемые Вами сведения относятся к коммерческой (предпринимательской) тайне, которая согласно действующему законодательству как республики Казахстан, так и Российской Федерации не подлежит разглашению и охраняется законом».
В АСОРПС не смогли предоставить актуальную информацию о членстве ТОО «Cool Infinity». Отметим, ранее ТОО «Cool Infinity» состоял в АСОРПС.
Автоперевозчики просят изменить систему весогабаритного контроля
Просьбу об изменении системы весогабаритного контроля для грузоперевозчиков в правительство России направил председатель партии «Справедливая Россия – За правду» Сергей Миронов. В обращении он опирался на предложения отраслевой ассоциации «Грузавтотранс».
«Важнейшая отрасль и так находится под гнетом различных поборов – система «Платон», платные дороги, транспортный налог. И все эти поборы и штрафы в итоге влияют на конечную стоимость товаров, 70% из которых перевозятся автогрузовым транспортом», – сообщил С. Миронов.
Наибольшие вопросы, со слов представителей Грузавтотранса, вызывает некорректная работа автоматических пунктов весогабаритного контроля, а это значит, что штрафы выносятся на основании ошибочных данных, отмечается в документе. В связи с этим грузоперевозчики предлагают рассмотреть возможность установки контрольных весов рядом с автоматическими пунктами весогабаритного контроля, а также внести изменения в нормативное регулирование весогабаритного контроля. В письме отмечается, что в России уже есть успешный опыт эксплуатации специальной бетонированной площадки для контрольного взвешивания на посте контроля проезда перед Крымским мостом.
Закон о северном завозе будет совершенствоваться
В России с 1 апреля вступил в силу закон о северном завозе, основная цель которого состоит в обеспечении бесперебойных поставок грузов жизнеобеспечения на Крайний Север. Речь идет о продуктах питания, топливе, стройматериалах и т. д. Перечень товаров, на закупку и транспортировку которых могут предоставляться бюджетные кредиты, расширен в 10 раз. Еще в ходе работы над законом регионы активно предлагали поправки и предложения в законопроект. Например, они касались исключения муниципальных образований из тех органов власти, которые осуществляют северный завоз. «Мы понимаем, что муниципалитеты не в состоянии его обеспечивать. Это прерогатива органов государственной власти РФ и субъектового уровня», – говорит спикер парламента Якутии (Ил Тумэн) Алексей Еремеев.
Поправки также касались установления тарифов на товары, которые поставляются по линии северного завоза, если они не утверждены правительством РФ или федеральным уполномоченным органом на территории. Дело в том, что северные регионы поддерживают собственную транспортно-логистическую сеть, субсидируют из своего бюджета определенных операторов в этой части.
«Изначально мы настаивали на том, чтобы были предоставлены федеральные бюджетные кредиты на осуществление северного завоза, потому что Якутия (на этот регион приходится около 55% всего северного завоза в стране. – Прим. ред.) ежегодно 40 млрд руб. привлекает на северный завоз. Поэтому в первую очередь, на что хотелось обратить внимание – это порядок оказания финансовой поддержки участникам северного завоза, определенный законопроектом. Так, он предусматривает категорирование грузов северного завоза для дифференциации мер государственной и муниципальной поддержки», – отметил А. Еремеев.
К первой категории относятся грузы, необходимые для обеспечения жизнедеятельности населения и стабильного функционирования организаций социальной сферы, ЖКХ, энергетики, а также специализированные продукты лечебного питания. Ко второй – грузы для государственных и муниципальных нужд, к третьей – остальные.
Хотя федеральный закон вступил в силу, пока не определен единый оператор северного завоза, располагающий собственным флотом. «Надеемся на скорейшее решение правительством этого вопроса. Важно, чтобы система северного завоза могла полноценно заработать в ближайшем будущем. Конечно, этого ждут наши северные регионы», – заявила первый зампред комитета по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Совета Федерации Галина Карелова.
Подзаконный акт относительно создания единого оператора пока не принят, он находится на согласовании в правительстве РФ, сообщил глава Минвостокразвития Алексей Чекунков. «Детально высчитываем вместе с Росатомом и со всеми субъектами, которые участвуют в северном завозе (это 25 таких регионов), для того чтобы не навредить. Здесь у нас принцип как в клятве Гиппократа – нельзя нарушать то, что уже работает. Создавая новое, нужно решать задачи стратегического развития, но не нарушая те цепочки, которые работают сейчас», – пояснил министр.
Для единого оператора нужно строить флот. Тем не менее, добавил глава Минвостокразвития, в этом году будет опробована пилотная схема перевозок и, вероятно, будет продолжена практика субсидируемых рейсов по ряду направлений Севморпути для облегчения доступа к поставкам по северному завозу. «Это нужно для того, чтобы рынок привыкал и воспринимал северные маршруты как разумные, экономически эффективные», – сказал А. Чекунков.
Сенатор Сахамин Афанасьев подчеркнул, что в конечном итоге оценку новой схеме северного завоза будут давать жители Арктики и Севера. «А законодатели в свою очередь будут своевременно подключаться к процессу совершенствования федерального закона, который концептуально верен и своевременно принят», – отметил он.