Левитин «резервирует» федеральный дорожный фонд для регионов УрФО
Планы создания сети скоростных автодорог сегодня на форуме Expo Build Russia представил проректор Всероссийской академии внешней торговли при Минэкономразвития РФ Павел Кадочников. По его совам, создание сети скоростных магистралей позволит увеличить скорость движения грузового транспорта до 1000-1100 километров в сутки. В перспективе ближайших 15 лет планируется строительство порядка 15-20 километров автобанов между агломерациями с населением свыше 1 млн человек. На втором этапе реализации сеть будет объединять населенные пункты с численностью более 500 тысяч жителей.
Проректор Всероссийской академии внешней торговли при Минэкономразвития РФ Павел Кадочников
В настоящее время на федеральном уровне формируется стратегия создания дорожной сети. Полный пакет документов предполагается подготовить к 2017 году, но уже на текущем этапе регионы стремятся включить свои предложения в государственный проект, а предприниматели – получить четкий план прокладки трасс. Так, министр дорожного строительства Челябинской области Дмитрий Микулик в рамках форума предложил включить в стратегию создание дороги Оренбург – Челябинск.
Общий объем вложений в сеть высокоскоростных автодорог предварительно оценивается в 6-6,5 триллиона рублей, а экономический эффект – в 30 триллионов. Учитывая, что значительная часть затрат в строительстве приходится на закуп щебня, бизнесмены уже сейчас ищут участки под разработку карьеров. «На этих землях еще пока есть возможность создать новые карьеры. Земля пока не выкуплена. Например, трасса Урал – Северо-Запад не идет через Москву, она проходит по территории Перми прямо на северо-запад», – дал надежду представителям бизнеса помощник президента РФ Игорь Левитин.
В регионах УрФО, по мнению Павла Кадочникова, акцент делается на развитии трасс Казань – Екатеринбург – Тюмень – Омск – граница Казахстана, дороги Челябинск – Екатеринбург и Екатеринбург – Ханты-Мансийск с выходом на Пермь. Кроме того, является важным выход основных промышленных центров и агломераций УрФО на коридор поставок в западный Китай. При этом строительство трасс в рамках единой федеральной целевой программы, как подчеркнул Игорь Левитин, нецелесообразно – дорожный фонд не сможет покрыть всего объема затрат. Реализация проекта сети скоростных автодорог рекомендована за счет привлечения частного капитала в рамках государственно-частного партнерства. Однако в регионах Уральского и Сибирского федеральных округов найти инвесторов, что признал Левитин, сложно. «Может быть, надо подумать о резервировании процента в дорожном фонде (на постоянной основе), так как он окрашен. Можно определить объем средств на эту сеть. Тогда под это можно кредитоваться и идти инвестору», – отметил помощник президента РФ.
Помощник президента РФ Игорь Левитин
Областные чиновники признают, что даже с учетом резервирования средств в федеральном дорожном фонде реализовать механизм ГЧП при строительстве скоростных автодорог будет непросто, так как практика его применения еще не отточена. Пока в министерствах Свердловской, Челябинской и Тюменской областей сосредоточены на текущих проектах и их финансировании. Так, на Среднем Урале просчитывают объемы средств на строительство обходов вокруг поселка Белоярский, Богдановича, Камышлова и Верхней Пышмы. В частности, в Белоярском, средняя скорость движения транспорта через который составляет 20 км/ч, на третий завершающий пусковой комплекс обхода длиной в 7 километров необходимо порядка 7 млрд рублей. Обход вокруг Верхней Пышмы протяженностью 12 км обойдется в 3,8 млрд рублей, Богдановича – 4,5 млрд рублей. Реконструкция кольцевой дороги вокруг Камышлова оценивается в 5,4 млрд рублей. Также продолжается строительство ЕКАД, на что при участии губернатора Евгения Куйвашева привлечены средства федерального бюджета.
В Тюменской области в рамках строительства обхода регионального центра предусматривается привлечение частного капитала. Четвертый пусковой комплекс автодороги, замыкающий кольцо вокруг города-миллионника, предусматривает с учетом инфляции вложения в 5,5 млрд рублей до 2018 года. При этом для строительства участка в 4 километра будет привлечен частный инвестор, а затраты на инфраструктуру предполагается окупить за счет введения тарифа за проезд по участку. Пока, по словам заместителя начальника Главного управления строительства региона Андрея Чистякова, предусматривается минимальная тарифная планка – в 5 рублей за километр. Одновременно к этим проектам планируется привлечь и федеральные средства. Однако если начатые дорожные проекты возможно финансировать в значительной мере за счет госбюджета, то скоростные автодороги придется обеспечивать, в основном, за частный счет и в рамках ГЧП.
Автодорога М-5 «Урал»
«Для ГЧП в регионах нужен определенный уполномоченный орган и подзаконные акты. Некоторые создают эти органы на базе корпораций развития. Где-то министерства транспорта активно работают. ГЧП в регионах – это альтернатива госзаказам и приватизации. Существует рейтинг регионов по развитию государственно-частного партнерства, который входит в оценку общего инвестклимата в регионах. Необходимо наличие института, который будет привлекать инвестиции в инфраструктуру. Все эти проекты очень политизированы и у нас, и за рубежом. Мы оцениваем рынок привлечения частных инвестиций в 600 млрд рублей (в целом по РФ. – Прим. ред.) и бюджетных – в 1,5 триллиона рублей», – оценил ситуацию председатель правления федерального Центра развития ГЧП Павел Селезнев.
Пока в большинстве регионов УрФО присматриваются к деталям реализации инфраструктурных проектов через ГЧП, ожидают окончательного оформления стратегии создания высокоскоростных дорог и с утверждающими выводами не спешат.
«Правда УрФО» продолжит следить за развитием событий.