Денис Мантуров анонсировал поворот промышленной политики РФ от рынка к технологическому суверенитету
Выступая на внеочередном заседании Государственной думы, министр промышленности и торговли Денис Мантуров произнёс совершенно неожиданную для многих фразу. Вот она: «Буквально три дня назад мы подробно обсуждали на специальной сессии под председательством Михаила Владимировича Мишустина стратегические задачи промышленного сектора. И пришли в правительстве к единому мнению, что сегодня нужно осуществить поворот от абсолютно рыночной промышленной политики к политике обеспечения технологического суверенитета».
Заявление новоназначенного первого вице-премьера на первый взгляд ничего не значило, но среди специалистов, и в первую очередь производственников, вызвало вздох облегчения. Чтобы понять, о чём речь, приведём характерные высказывания российских чиновников высшего ранга за последние 25 лет.
Начнём с письма помощника президента РФ по экономике А. Лившица правительству В. Черномырдина от 3 апреля 1995 года. «К сожалению, в последнее время наметилась крайне опасная тенденция бездумного лоббирования интересов отечественного авиастроительного комплекса со стороны правительственных структур. Просим поддержать вопрос о недопустимости серийного запуска самолёта Ту-204 на российские авиатрассы и о продолжении приобретения в лизинг передовых образцов западной авиатехники».
В результате ещё при Ельцине рыночники типа Лившица прекрасный авиалайнер самолёт Ту-204 угробили. И лишь некий египтянин финансировал их ограниченный выпуск с американскими двигателями.
А вот что сказал в интервью газете «КоммерсантЪ» министр Виктор Христенко в 2009 году: «Мы... пока не видим для себя машину класса Ил-96, которую можем вывести на рынок и которая будет на 15% лучше, чем самолёты, которые сегодня есть. Семейство Ил-96 постепенно сойдёт на нет, и заменить его нечем». То есть немного меньшая коммерческая эффективность эксплуатации Ил‑96 оказалась для Христенко поводом, чтобы прекратить серийное производство этого прекрасного и удобного широкофюзеляжного самолёта. В результате «Аэрофлот» срочно избавился от шести летающих Ил-96, и сборка ещё десяти законтрактованных машин так и не состоялась.
Идём дальше. Ту-154 и Ту-154М. Их было собрано больше 900 бортов – среднемагистральных пассажирских самолётов со стреловидным крылом, позволяющим развивать скорость больше 900 км в час. Он был такой единственный в гражданском самолётостроении мира. Начал эксплуатироваться практически одновременно со знаменитым «Боингом-737». Но американцы выпустили их больше 10 тыс. и до сих пор делают их на зависть нашим производственникам. Лишь ремоторизируют и улучшают характеристики за счёт новых технологий.
А вот наш Ту-154, который штамповали на Самарском авиазаводе по 5 бортов в месяц, в 2013 г. собирать перестали – на 998-м экземпляре. Причина та же – «нельзя вывести на рынок», как говорил Христенко про Ил-96. В результате все наши авиакомпании сменили Ту-154 на «Боинги-737» и «Эрбасы-320». А сегодня из-за санкций «сосут лапу», не имея возможности нормально эксплуатировать западные борта. То же самое можно сказать и про Ту-134, которые летали как ни в чём не бывало на всём своём, пока «умники» из тогдашнего правительства не обратили свои рыночные взоры на канадские «Бомбардье», шведские «Саабы» и китайские аналоги Ан-24. Никто из них и заикаться не стал – следовать американскому примеру: улучшать и осовременивать наши старые добрые модели.
Но хватит примеров. Хотя можно добавить к ним и Ил-86, о котором все, кто летал на нём, вспоминают с полным восторгом.
Сейчас ещё раз напомним о тяжёлом признании в Госдуме вице-премьера Д. Мантурова: «Сегодня нужно осуществить поворот от абсолютно рыночной промышленной политики к политике обеспечения технологического суверенитета». Это означает, что владение собственными технологиями стало важнее рыночного беспредела, с которым носились наши чиновники все последние 30 лет. Наконец припекло.
Что это означает. Если коротко, то от- ныне меньшая экономическая эффективность, к примеру, наших авиационных двигателей, которые производятся у нас уже десятки лет, не приведёт к их забвению. Да и какая может быть худшая топливная эффективность, если мы этот самый авиационный керосин производим в огромных количествах. Это побочный продукт производства бензина – более низкая фракция при переработке нефти. И вопрос лишь в одном – кто задирает цены на этот керосин, который, можно сказать, производится даром?
Идём дальше. Другой кошмар рыночников – это большее количество членов экипажа. На западных самолётах – два, на наших, некогда серийных, было три. И здесь легко посчитать. Пусть в стране 1000 самолётов. Это две тысячи «лишних» членов экипажа – если с заменой. Возьмём среднюю зарплату в триста тысяч в месяц. Это 7 млрд рублей фонда зарплаты в год. При выручке одного «Аэрофлота» в 2018 г. в 504 млрд рублей. Так, может, выгоднее летать на своих самолётах и платить третьему члену экипажа, чем смотреть в пустое небо и прятать импортные самолёты, чтобы их не арестовали где-нибудь в Турции?
Дальше можно говорить о сервисном обслуживании самолётов. Для советских «отечественных аэропланов» оно было хорошо налажено. Сегодня наши авиакомпании платят за ТО «чужаков» в чужой карман. Вернее – платили. Сегодня их лишили и этого удовольствия.
Особый разговор – авиадвигатели. Пермские моторы ПС-90 и их модификации, что называется, старые добрые, успешно и надёжно используются в военной транспортной авиации, на тех же «грузовиках» Ил-76. На подходе ПД-14, ПД-8 и в скором времени ПД-35. И дай бог, что они будут полностью импортозамещены. А если нет – то сам бог велел на неопределённый санкционный срок увеличить серийное производство пермских моторов и вспомнить о моторе НК-93. «АН» много писали об этом двигателе. До запуска в серию каких-то 10 лет назад оставалось дофинансировать лишь 100 млн рублей, чтобы завершить его лётные испытания. Он и по шумам, и по топливу не уступал в мире никому, даже превосходил. Но рыночники, которых морально и ещё бог знает как подпитывали крупнейшие западные производители авиадвигателей, сделали всё, чтобы его оболгать, даже прятать от президента В. Путина, когда он посещал авиасалон МАКС в Жуковском. ПРЯТАЛИ! Как прятали от него Ту-334, стоявший на Казанском авиазаводе имени Горбунова.
Одним словом, что-то начало меняться, и не только в оборонке, где уже с 2008 г. финансирование осуществляется на госуровне, как было в Советском Союзе, ещё при «вожде народов». Задумывался ли кто-нибудь, почему при Сталине и Брежневе строили самолёты и ледоколы без банковских займов, как это практиковалось уже при Ельцине и до последних дней? Тогда и банков-то не было, кроме одного – государственного. А в XXI веке кошмар дошёл до такого уровня, о котором знаменитый конструктор ракетной техники Юрий Соломонов рассказывал в полном недоумении. Мол, делать «Булаву» приходится на займы в коммерческих банках. Вот когда сделаете, доведёте до ума и успешно испытаете эту самую «Булаву», тогда мы, правительство, и расплатимся. Как в том рыночном кошмаре «Булава» всё же взлетела и была принята на вооружение – можно только догадываться. И не только она. Во всяком случае, после 2008 г., после событий в Грузии, когда В. Путин возглавлял правительство России, финансирование оборонки поставили, вернее, вернули на государственные рельсы.
И вот пришла пора сделать такой же разворот и в государствообразующих отраслях – авиапроме, автомобилестроении, микроэлектронике, робототехнике, металловедении…
Тут г-ну Мантурову и карты в руки.