Крымский мост как вызов

Потребность в осуществлении этого прорывного для всей России проекта более чем настоятельна. Перевозки из Крыма и в Крым через Украину невозможны по очевидным причинам. Недавний же ввод в действие новых черноморских паромов в Феодосию и Керчь из Новороссийска и Анапы лишь частично решает проблему транспортно-экономических связей Крыма с другими регионами страны

Создание моста-коридора длиной примерно в 20 км через Керченский пролив – в числе стратегических российских проектов. Он нацелен на более активные транспортно-экономические связи Крыма с «Большой землей» и, соответственно, на разгрузку основной для полуострова паромной переправы Крым–Кавказ. Одновременно реконструируются дороги, примыкающие к этому мосту, чтобы его высокая перевозочная способность не упиралась бы в ограниченные пропускные мощности примыкающих магистралей.

В основание моста уже введено свыше 1 тыс. свай, а всего строителям предстоит забить здесь более 7 тыс. свай. В этой работе, как и в поставках другой продукции для столь важного проекта, по имеющимся данным, участвует свыше 60 российских предприятий. Подчеркнем, что за последние 25 лет это – самый крупный экономический проект в РФ.

По экспертным расчетам (2015-2016 гг.), грузовые и пассажирские перевозки в Крым и из Крыма при эксплуатации этого моста возрастут, соответственно, не меньше чем в полтора раза и минимум вдвое, с учетом надлежащей провозной способности дорог примыкания к мосту. Последнее особенно важно в Краснодарском крае, потому что именно его транспортные артерии непосредственно обеспечивают «связку» крымской и общероссийской транспортно-экономической системы. На эту взаимозависимость 26 мая с.г. обратил внимание министр транспорта РФ Максим Соколов на расширенном заседании оперативного межведомственного штаба по строительству моста в Крым.

«Графики и темпы ремонта и реконструкции региональных и федеральных дорог Юга России необходимо чётко синхронизировать с ходом строительства Крымского моста и подходов к нему, – заявил М. Соколов. – Транспортная инфраструктура Краснодарского края и Республики Крым должна соответствовать высоким стандартам и быть готовой к стремительному росту интенсивности движения с вводом в эксплуатацию моста через Керченский пролив». Глава Минтранса РФ также уточнил, что все работы по этому проекту выполняются в соответствии с графиками. Уже готово 20 опор моста, начались поставки металлоконструкций пролетных строений. Построены временные подъездные дороги протяженностью 25 км, в том числе полуобход станицы Тамань, а также временная подъездная дорога от технологической площадки «Керчь» до автобусного кольца в Керчи.

Стоимость строительства моста оценена в 230 млрд. рублей в ценах начала 2016 года. Финансирование предусматривается в основном из госбюджета. Будут привлекаться и средства инвесторов (около 20 млрд. руб.), возврат инвестиций гарантируется путём введения платного проезда через мост. Крайний срок ввода в эксплуатацию запланирован на 2018 год.

Потребность в осуществлении этого прорывного для всей России проекта более чем настоятельна. Перевозки из Крыма и в Крым через Украину невозможны по очевидным причинам. Недавний же ввод в действие новых черноморских паромов в Феодосию и Керчь из Новороссийска и Анапы лишь частично решает проблему транспортно-экономических связей Крыма с другими регионами страны.

В этой связи эксперты предлагают не ограничиваться только отладкой перевозок Восток–Запад–Восток (т.е. по мосту-коридору из Крыма и в Крым), а восстановить проекты трансазовских паромных сообщений с Краснодарским краем и Ростовской областью (Керчь–Ейск, Таганрог–Керчь, Ачуево–Щёлкино), предварительно разработанные еще в конце 1940-х – начале 1950-х годов. Эти проекты заблаговременно предотвратят возможные перевозочные «закупорки» или, по крайней мере, замедления в сухопутных перевозках между Крымом и краснодарским и ростовским Приазовьем. Но в задачи тогдашнего хрущевского руководства, как теперь понятно, не входило развитие транспортно-экономических связей Крыма с соседними регионами РСФСР. Ныне же эта задача – из числа неотложных.

В связи с этим разработаны также проекты создания единой железнодорожной системы Крыма, «подключенной» (через Керчь) к означенному мосту. Ибо ряд крымских портов и районов либо вообще не связаны друг с другом, либо соединены кружными и потому излишне дальними линиями (Керчь и Феодосия, Севастополь и Евпатория. Феодосия и Судак). Почти 90% Южного прибрежного района полуострова, как и Сивашско-Арабатский регион (северо-восток Крыма, примыкающий к Керчи) вообще не имеют железных дорог, хотя и такие проекты были намечены на первую половину – середину 1950-х. Кстати, тот же Арабатско-Сивашский район обладает уникальными и притом крупными ресурсами химического и фармацевтического сырья (бром, фтор, йод, инертные газы, различные соли, целебные грязи, минводы), уровень освоения которых по сей день – не более 20%. А ведь ими пользовались в регионе еще в периоды древнего Боспорского царства, затем Крымского ханства.

Довольно объективную характеристику этому проекту и его значимости даёт американский «Bloomberg» –  один из ведущих поставщиков финансовой информации для профессиональных участников финансовых рынков (20 апреля 2016 г.): «Первый пролет моста был закончен в начале апреля с.г., положив начало заключительной фазе проекта. СССР впервые завершил мост к концу 1944 года, но он был временной постройкой на деревянных сваях, и дрейфующие льдины разрушили его уже в 1945-м… Строительство постоянного моста обсуждалось не раз. Длинные очереди паромов между российским материком и Керчью говорят о том, что автомобильное и железнодорожное сообщения пользовались бы высоким спросом. Россия и Украина пришли к соглашению построить мост еще в 2008 году, но проект простаивал. Оно... было отменено новым правительством Киева после «ухода» Крыма.

Для России же проект стал срочной необходимостью. Крымские газо- и водопроводные магистрали, железные дороги и шоссе шли через Украину. Это превратилось в проблему, поскольку украинские и «проукраинские» крымско-татарские активисты заблокировали поставки в Крым . В то же время экономика Крыма, зависящая в большой степени от туризма, пострадала от неспособности многих российских туристов добраться до полуострова».

При этом «Bloomberg» справедливо отмечает, что «ничего подобного – самый длинный в России и, потенциально, самый длинный совмещенный железнодорожно-автомагистральный мост в Европе – никогда не строилось. Дно Керченского пролива покрыто приблизительно 50 метрами ила. Строение будет устойчиво при условии, что каждая из 595 опор моста будет прочно держаться на полых стальных трубах, вбитых в морское дно под слоем ила чрезвычайно мощными копёрами».

Строительство моста находится под контролем высшего политического руководства страны

Кстати, схожие мосты-коридоры были построены, причем в короткие сроки, между Сингапуром и Малайей (Западной Малайзией), КНР и Гонконгом, между многими островами Японии, между Данией и Швецией. Так что прецеденты, притом технически весьма успешные и быстро окупившиеся, имеются.

Дерзновенность проекта сооружения Крымского моста – профессиональный вызов российским строителям, и они его приняли.

____________________________

Фото – http://ria.ru/photolents/20160318/1392441128_1392437390.html