Неопределенная конкуренция
По итогам наблюдений за последние 10 лет нельзя сказать, что автомобили перетянули на себя грузовую базу железной дороги. 2023 год, например, был одним из лучших периодов по погрузке в РЖД, заметил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин.
«Посмотрим на типы сообщения – внутреннее, экспортное, транзит, – если нет роста, то хотя бы нет падения. Это подтверждает теорию, особенно относительно импорта, что если в каком-то транспортном узле большое количество разнообразных грузов, то они проиграют однородным грузам, которые приходят в большем количестве, – подчеркивает. Д. Семенкин. – В целом существенного падения не видим, по некоторым видам груза даже видим рост – в сегментах зерна, автомобилей, бумаги – грузам, которые находятся в конкурентной среде по сравнению с авто. Поэтому обобщенно говорить об уходе с железной дороги на автотранспорт говорить некорректно».
Принято считать, что причиной перехода грузовой базы с ж/д на авто являются высокий тариф ОАО «РЖД» и высокая стоимость предоставление вагонов. Исключительно тарифы почти не влияют на грузовую базу, дело в комплексных причинах, отмечает эксперт.
«Комплексная причина ухода грузов на автомобильный транспорт – это слабая предсказуемость перевозочного процесса, выражающаяся в частичном или полном отказе в согласовании перевозки перевозчиком, длительное время согласования перевозки, длительная разработка и согласование чертежей погрузки, нарушение сроков доставки порожними и гружеными вагонами и сроков подачи-уборки вагонов грузоотправителям и грузополучателям», – добавляет Д. Семенкин.
Вопрос переключения грузов на автотранспорт, но с точки зрения временного или долгоиграющего явления, поднял председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов Денис Илатовский.
Портовики считают прибытие продукции за тем или иным видом транспорта по портовой станции. Если последний километр довозили на авто, значит доставка считается автотранспортом, даже если 5 тыс. км до этого продукция доставлялась по железной дороге. Эксперт представил динамику на примере прибытия зерна и контейнеров ж/д и автотранспортом для отправления морем по бассейнам. В этом случае данные крайне неоднозначны, что связано в первую очередь с географическим расположением портов, а также с иными факторами.
«Почему в Новороссийск объем завоза зерна железнодорожным транспортом падает, и вообще объем завоза с помощью ж/д в Новороссийск сокращается, а автотранспортом – растет? Сильно выросло пассажирское движение. Но надо сказать, что перевозка зерна на авто в Азово-Черноморском бассейне – это тысячи машин ежедневно в очереди перед каждым принимающим портом, это огромный урон для жителей, городской среды, экологии и прочего, – подчеркнул Д. Илатовский. – По большому счету для портов дело не в конкуренции железнодорожного и автотранспорта, для них авто дополняет ж/д и там, где припортовые железнодорожные узлы перегружены и ограничения не позволяют завозить весь потребный груз, выход находится в работе через сухие терминалы, припортовые станции, и в этом есть своеобразный технологический выход».
Палки в свои же колеса
Практически во всем мире авто по массе перевозимых грузов в различных странах опережает железную дорогу. Так же и в части грузооборота – доля автотранспорта везде, кроме России, превышает долю ж/д транспорта. Главные факторы победы в конкурентной борьбе – инвестиции в развитие инфраструктуры, благоприятная государственная политика и повышение эффективности: улучшение качества услуг и снижение стоимости.
«После кризиса 2015 года ж/д перевозки развивались опережающими темпами до 2019 года. Когда тренд сменился, экономика страны продолжила расти, а железнодорожные перевозки упали. Одна из наиболее вероятных причин – проявившиеся инфраструктурные ограничения», – отмечает руководитель Информационного центра операторов Николай Михайлов.
И среди условий, которые вряд ли повлияют на отток клиентов в сегменте автоперевозок, но помогут ж/д транспорту усилить естественные преимущества: расширить ключевые лимитированные направления, применять эффективные схемы финансирования, создать долгосрочную модель индексации тарифов, обеспечить прозрачность и проверяемость системы очередности доступа к перевозкам на лимитированной инфраструктуре, а также повысить качество услуг за счет обеспечения прозрачности согласования заявок и гарантированного доступа к перевозке.
Проблематика в сфере железнодорожного транспорта в российском сегменте будет возрастать, если не начнут решаться проблемы, связанные с работой регуляторов и РЖД, согласен заместитель гендиректора ИПЕМ Александр Синев.
«РЖД стали квази-регулятором. Это замкнутая система, проблема отсутствия коммуникации нарастает. И будет нарастать в дальнейшем. Та же проблема касается регуляторов. Самым главным вопросом для регулирования является переход к умному регулированию в части организационного и нормативно-правового обеспечения», – говорит А. Синев.
Пример такой модели можно увидеть в США, где совет по наземному транспорту использует умное регулирование: глубина и сила регуляторного воздействия включается по мере необходимости. Судебное решение – крайний вид решения проблемы, уточнил эксперт.
Кооперация и конкуренция
Директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ) Юрий Соколов отмечает, что автотранспорт лидирует по многим критериям, которые важны для грузовладельца, но и проигрывает в ряде важных параметров. В 1990-х существовало понятие «сфера рационального распределения транспорта». Считалось, что на короткой дистанции приоритет и предпочтение в доставке отдается авто, на средней – ж/д, на дальней – морским перевозкам и грузовой авиации. Сейчас же автоперевозки вытесняют ж/д транспорт из сегмента перевозок средней дальности.
«Это говорит о том, что конкуренция есть. На железной дороге уровень качества не соответствует представлениям, которые у нас есть о том, какой должна быть качественная перевозка. Традиционно сильны сегменты сохранности груза, информационных технологий, однако не соответствуют ожиданиям соблюдение сроков доставки, полнота удовлетворения спроса, наличие вагонов», – подчеркивает Ю. Соколов.
Автотранспорт, в свою очередь, лидирует по критериям, которые важны для грузовладельца – срочность, комплексность, полнота удовлетворения спроса, ритмичность перевозок. Но проигрывают с точки зрения безопасности экологичности, что важно для общества и государства, и не совпадает с критериями выбора грузовладельцев.
«В России автомобильный и железнодорожный транспорт должны конкурировать за груз, и только так удастся добиться высокого уровня сервиса для грузоотправителя», – считает Евгений Никифоров, председатель комитета по международной логистике Ассоциации экспортеров и импортеров, генеральный директор ООО «Политэк».
Но есть важный нюанс: нужно исходить не из соперничества ради соперничества, а концентрироваться на задачах клиента, поскольку зачастую грузоотправитель выбирает комплексную мультимодальную перевозку: груз идет по автодороге, потом по железной дороге к морю, а после, уже в порту, его могут перегрузить сразу на судно. Комбинации – разные.
«Сервис должен быть у всех. Он со всех снимет дополнительные проблемы: избавит от простоев, приведет к уменьшению сроков доставки и, следовательно, сократит убытки конечного клиента», – резюмирует Е. Никифоров.
Таким образом, в текущей ситуации сегменты грузоперевозок не пытаются «тянуть одеяло на себя» ради спортивного азарта или прямого конкурирования за грузы, но стараются повышать качество сервиса или быть наиболее выгодными по параметрам, соответствующим перевозимому грузу или потребностям грузовладельца. В свою очередь, у потребителей услуг тоже есть определенные запросы по каждому виду перевозимого груза, и они либо выбирают наиболее предпочтительный, либо используют оба вида перевозок для удовлетворения своих потребностей. Конкуренции не существует, есть лишь ограничения, которые отнимают преимущество, и сильные стороны, которые привлекают клиентов.