Сели на мель
Что осталось от некогда самого мощного в мире речного флота России
Весной 2016 года в навигацию вышли около 9000 грузовых судов, 150 пассажирских теплоходов… В Советском Союзе на реки в навигацию вышло бы 35 000 грузовых речных судов, более 20 000 барж и других несамоходных судов, 400 теплоходов. На одном из предстоящих заседаний Государственного совета, которое состоится в начале лета, будет детально рассмотрено состояние внутренних водных путей России. Проблем у речников накопилось много.
Когда разговариваешь с ветеранами отрасли, да и просто с людьми старого поколения, то буквально каждый вспоминает о тех временах, когда, выходя ребёнком на берег реки, он видел постоянно проплывающие мимо баржи с песком, речные танкеры, земснаряды, скоростные речные суда и теплоходы. Река жила. В каждом речном порту красовались мужчины в форменных куртках. Мальчишки завидовали им, мечтали стать речниками.
Не так уж много и времени прошло, но российские реки опустели. По выражению бывшего министра речного флота РСФСР Леонида Васильевича Багрова, «реки у нас украли». Почему так произошло в стране, в которой более 100 000 км речных артерий и именно водные пути играли основную роль в развитии экономики?
«Замершие» реки
Из 15 речных бассейнов по итогам 2015 года только четырём (Амурскому, Енисейскому, Волжскому и Московскому) удалось добиться положительной динамики грузоперевозок. Наибольшее падение произошло у компаний, работающих в Волго-Донском (на 54,1%), Печорском (на 50,9%), Обском (на 32,5%), Обско-Иртышском (на 28,7%), Беломоро-Онежском (на 28,4%) и Камском (на 28,2%) бассейнах. Каждое третье предприятие сработало с убытком.
По сравнению с 2014 годом падение грузовых перевозок оказалось не столь значительным – в среднем на 20%. Но если сравнивать с 1990-ми годами, а то и с советскими объёмами – падение колоссально, реки почти замерли. Во времена СССР перевозили за навигацию по 600 млн тонн груза, в конце 1990-х – 400 млн, за 2015 год – всего 115 млн тонн.
Если опять же сравнивать с грузооборотом в СССР, то у нас увеличились перевозки железными дорогами, автомобилями и по воздуху, что связано с развитием этих отраслей и хорошей окупаемостью. Речные и морские перевозки сильно упали из-за изношенности судов, резкого повышения стоимости топлива и ветхости, а то и слома пристаней и портов. В целом износ основных фондов речного и морского транспорта стал критическим и достиг на морском транспорте 51,2%, а на внутреннем водном – 69,7%.
А нужен ли вообще речной транспорт? Во времена СССР такой вопрос даже не мог прийти никому в голову. Для улучшения работы речников и прочих грузоперевозчиков в 1980-е годы создали Республиканскую междуведомственную комиссию по рационализации перевозок грузов при Госплане РСФСР, местные комиссии дополнительно создавались в каждой советской республике. От местных комиссий шли планы, запросы, а в центре планировали годовые и квартальные перевозки грузов соответствующим видом транспорта. Были и свои жёсткие ограничения – например, по автомобильному транспорту существовал запрет на перевозку КамАЗами груза более 12 т и свыше 400 км.
В 1992 году, после перехода к рыночной экономике, все бывшие «союзники» оказались конкурентами. И недостатки одной отрасли, компенсирующиеся за счёт единой вспомогательной системы, стали основными минусами при её вхождении на рынок. Речной транспорт ограничен двумя вещами – это сезонность и невозможность доставки груза в точку назначения (если это не морской/речной порт, грузы приходится перекидывать на другой вид транспорта).
Плюсы речного транспорта – безопасность, экономичность и экологичность. Особенно при перевозке массовых грузов на расстояния свыше 300 км. Речной транспорт имеет более низкие инфраструктурные издержки по сравнению с наземными видами транспорта. При этом до сих пор в некоторых регионах России из-за климатических и природных условий речные суда – единственный вариант доставки жизненно необходимых грузов.
Генеральный директор Московского речного пароходства (МРП) Константин Анисимов рассказал газете «Совершенно секретно» о ситуации в отрасли:
«Сегодня рентабельны перевозки нефтепродуктов (мазут, дизельное топливо и пр.), угля, зерна, удобрений. Мы много возили песка и щебня в период активного строительства Москвы, когда возводились новые районы – Марьино, Ясенево, а также МКАД. Ждём строительства ЦКАД. Сейчас вот возим миллионы кубов песка на строительство трассы Москва – Санкт-Петербург. Раньше одним из серьёзных поставщиков грузов были лесхозы. С лесом сейчас большие проблемы – искусственно созданные в 2007–2008 годах. Тогда были введены заградительные пошлины с расчётом, что покупатели нашей древесины из Германии и Скандинавии пойдут к нам с инвестициями и будут строить лесоперерабатывающие комбинаты у нас. Не пошли. Заменили наши поставки лесом из Бразилии. Непродуманное было решение. Так что леса сейчас возим мало.
Основные потребители речных грузоперевозок – нефтяные компании «Роснефть», «Татнефть», ЛУКОЙЛ и другие, металлургические заводы и комбинаты, например «Северсталь», экспортёры зерна, производители песка, щебня… Всегда были и никуда не денутся негабаритные грузы, которые, кроме речного судна, никто не возьмёт – генераторы, трансформаторы, металлолом, пивные бочки и прочее.
Да, отчётливо снизилось количество судов на реке, грузовых осталось около 9000 единиц (от 35 000 в 1989 году). Одна из причин – низкая рентабельность отрасли. Постройка судна более затратна и гораздо дольше окупается, чем постройка большегрузного автомобиля или железнодорожного вагона. Сегодня банки не любят давать длинные кредиты, а сроки окупаемости речного судна не менее 15 лет – это долго. Поэтому строим мало, а срок службы тех судов, которые есть на флоте, уже скоро станет критическим, сейчас он 35–37 лет. Если не будет государственной поддержки, то через 10–20 лет ничего не останется», – говорит Константин Анисимов.
Река по колено
Впервые за 100 лет по Волге прекращено сквозное судоходство. Суда идут до Городца (район Нижнего Новгорода), там упираются в недостаточные глубины реки (было 3,7 м – стало 1,8 м) и поворачивают назад. Грузовые суда с небольшой осадкой ещё проходят, а большегрузам и пассажирским судам прохода нет. Дополнительные сложности возникли из-за обмеления Оки, по которой как раз было много движения небольших грузовых судов. Река стоит от Калуги до Коломны и окрест Рязани.
В 2014 году потери речников из-за волжской проблемы, по данным Минтранса, составили порядка 3 млрд рублей. Согласно докладу Комиссии Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) по транспорту и транспортной инфраструктуре, общие убытки судоходных компаний по итогам 2015 года достигли 20 млрд рублей.
В 2015-м добавился кризис на Нижнем Дону, вызванный обмелением Цимлянского водохранилища. В настоящее время, согласно материалам Минтранса, установленная гарантированная глубина на Дону ниже Кочетовского гидроузла составляла 2,5–2,8 м при обеспечении навигационного пропуска воды из Цимлянского водохранилища. В итоге суда вынуждены осуществлять частичную разгрузку с последующей обратной загрузкой, что в 1,5–2 раза увеличивает время рейса, при этом дополнительные потери грузопотока оцениваются более чем в 3,5 млн тонн.
Больше всего ситуация с обмелением российских рек влияет на перевозки нефти и нефтепродуктов, серы, нерудных материалов, минеральных удобрений. Их перегрузка на промежуточных точках не всегда возможна из-за специфики груза. Также недостаток глубины негативно отражается на перевозке крупногабаритного тяжеловесного оборудования, которое иначе как по реке перевезти невозможно, отмечается в докладе РСПП. Решение Волжской и Цимлянской проблем обозначено в прошлогоднем постановлении правительства РФ «О внесении изменений в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 гг.)» 2014 года. Начато проектирование Городецкой плотины, строительство Багаевского гидроузла на реке Дон оценивается в 22 млрд рублей. Но понятно, что завершение этих проектов планируется не раньше 2020 года.
«Речной транспорт сейчас переживает катастрофическую ситуацию, – говорит Александр Зайцев, президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ). – Необходима защита отрасли, новые стандарты, новый механизм налогообложения речных судов, создание чётко работающей инфраструктуры… И приходится признать, что речной отрасли не выжить без государственной поддержки».
За двадцать лет работы ассоциации, в которую входят 68 разных организаций, речных портов, судовладельцев, удалось сделать много в области законотворчества – речные предприятия освобождены от транспортного налога, от платы за использование водных ресурсов (согласно новому Водному кодексу Российской Федерации), добыча и перевозка песка, гравия, щебня с 2012 года выведена из перечня опасных видов производственной деятельности…
Александр Зайцев обозначил три основные причины кризиса речных грузоперевозок. Это стагнация всей российской экономики – раз. Например, за речниками была перевозка 70% добычи нерудных материалов, а спрос на них упал. Вторая причина – маловодность рек и водоёмов. Ведь используют водные ресурсы не только речники – тут и энергетики, и рыбаки, и сельское хозяйство. А если зимой сбрасывать воду в угоду энергетикам (по их запросам о возрастающей зимней потребности населения и промышленности в электроэнергии), то весной и летом для судов воды не остаётся. И третья причина – острая конкуренция между автомобильными, железнодорожными, авиаперевозчиками и речниками. Конкуренция не просто в разнице предложений, а ещё и в государственной поддержке. Например, дотации на железнодорожные перевозки каждый год возрастают, на 2016-й планируется выделить до 50 млрд рублей. При этом тарифы железной дороги тоже увеличиваются. Для авиаперевозок дотация ежегодно составляет 8 млрд рублей. И надо отметить, что и так в авиации НДС снижен с 18 до 10%, хотя сегодня авиаторы просят вообще его отменить. У речников были дотации в размере 2 млрд рублей до 2004 года, потом их сняли.
По многолетним наблюдениям Александра Зайцева, который начал свою работу ещё в 1962 году в Омском речном порту, потом стал заместителем начальника главного управления перевозок и эксплуатации флота в Министерстве речного флота, а с 1992 года перешёл на должность заместителя руководителя Службы речного флота Минтранса России, «чтобы речной флот жил – нужна вода и чтобы чиновники не зверствовали».
Александр Михайлович показал газете «Совершенно секретно» внутренние документы, по которым он лично провёл анализ и установил, что на одну работающую судоходную компанию приходится 40 организаций контрольного надзора, каждая из которых заточена на штрафы. В таких условиях иметь прибыль просто невозможно. «Вот, приходится готовить новый проект закона «О государственном надзоре…», предусматривающий сокращение количества контрольных органов минимум вдвое, он должен быть готов в мае 2016 года».
А генеральный директор Московского речного пароходства Константин Анисимов к этому добавил: «До 2010 года речные перевозки были дешевле в два раза, чем остальные. Сейчас неравномерный рынок, кому-то предоставляются дотации и льготы, кому-то нет. Вообще, стоимость доставки груза складывается из стоимости топлива и стоимости рабочей силы, но тут нельзя экономить на качестве и безопасности. И сегодня речная отрасль получилась слабоконкурентной».
Речники мечтают о том, чтобы вернули ограничения на автомобильный транспорт как во времена СССР, это позволит убрать автоперевозчиков песка и щебня как самых опасных, разбивающих дорожные покрытия. (Кстати, подобные ограничения ради сохранения дорожного полотна действуют сегодня в некоторых европейских странах.) Мечтают и том, чтобы была принята государственная программа, которая позволит строить больше судов, или хотя бы о том, чтобы банки пошли на снижение условий для лизинга.
Ах, белый теплоход…
СССР всегда славился речным туризмом. Основные линии турперевозок: Москва – Астрахань, включая все более-менее значимые волжские города; Москва – Ленинград с добавкой таких экскурсионных объектов, как Кирилло-Белозерский монастырь, Кижи и Валаам; Москва – Пермь (по Каме); Москва – Уфа (по Белой), Москва – Ростов-на-Дону и т.д. В Сибири существовали свои туристические линии: на Оби и Иртыше (Омск – Салехард), на Енисее (Красноярск – Дудинка (Норильск) – Диксон), на Лене (Якутск – Ленские Столбы)…
Обслуживали это обширное путевое хозяйство сотни теплоходов производства дружественных тогда ГДР, Чехословакии, Венгрии. Цена этого удовольствия варьировалась от 220 рублей (при среднемесячной зарплате 200 рублей) в обычной каюте до 460 рублей в люксе. «Советский спорт» всю зиму и весну публиковал объявления о продаже путёвок, и к началу навигации они были в дефиците. Весь огромный флот был заполнен туристами на 100%.
С развалом Советского Союза речной туризм практически прекратил своё существование как единая и мощная система. Суда, переходя из одних частных рук в другие, как правило, быстро оказывались на свалках металлолома.
Потеря квалифицированных кадров плавсостава обернулась чередой страшных аварий: в Москве сгорел известный по многим кинофильмам теплоход «Сергей Абрамов», взрыв и пожар уничтожили теплоход «Циолковский» в Петербурге, на затонувшей «Булгарии» погибло 122 человека. Ничего подобного советский речной пассажирский флот не знал (кроме аварии теплохода «Александр Суворов» 5 июня 1983 года).
Трёхпалубный теплоход «Сергей Абрамов» едва не выгорел дотла
Фото: АЛЕКСЕЙ ФИЛИППОВ / «РИА НОВОСТИ»
Небольшое ядро пассажирского флота всё-таки сохранилось. Этому способствовал рост перевозок иностранных туристов, прежде всего на маршруте Москва – Санкт-Петербург. На этом направлении были созданы несколько крупных судоходных компаний: «Водоходъ», «Мостурфлот», Orthodox. На Волге речной туризм крайне осложнён сегодня обмелением на нижнем бьефе Городецкого гидроузла. На Оби и Иртыше пассажирские перевозки осуществляют три теплохода, на Енисее – 2 судна, на Лене – 3, но всего 7 рейсов за навигацию.
На 3-м форуме речного туризма, прошедшем осенью 2015 года в Завидове, была названа цифра: к 2020 году в эксплуатации в России останется не более 40 круизных речных судов.
Специалисты оптимистично считают, что при успешном развитии инфраструктуры может быть вновь открыт прямой и свободный (без перегрузов) путь из Балтийского бассейна до Каспийского и Чёрного морей.
В Европе активно существуют и действуют программы по переключению с автомобильных на водные грузоперевозки. Так, в ЕС существует программа MarcoPolo, целью которой является перевод грузооборота в объёме 20 млрд тоннокилометров с автомобильного на морской, внутренний водный и железнодорожный транспорт, а также программа NAIADES по развитию именно внутреннего водного транспорта.
Руководитель Московского речного пароходства Константин Анисимов считает, что «это происходит, потому что европейские государства социально ориентированы. Если миллионы тонн груза вернутся с рек на дороги, то появятся пробки, возрастёт загазованность, снизится качество и самой дороги. Словом, жители будут недовольны. Вот это социальная ответственность государства. У них грузовые порты вынесены за черту города, у нас же в 1930-е годы, когда порты проектировались и строились, они тоже были за чертой городов, а сейчас это самый центр. А кто будет сегодня их переносить? В Германии 14%, в Голландии 30% речных грузоперевозок, потому что государство стремится разгрузить дороги. Речной транспорт живёт за счёт большой поддержки государства, у них отменён акциз на судовое топливо (судовое в два раза дешевле автомобильного), дотация до 90% на замену дизельных двигателей, бесплатное пользование инфраструктурой…»
Не всё так уж безнадёжно
Три судна новой отечественной серии заказаны в Санкт-Петербурге для пассажирских перевозок по Енисею. В Астрахани презентовали три новых речных трамвайчика «Астраханец». Эти современные теплоходы, способные вместить по 141 пассажиру каждый, уже начали курсировать по Волге. За последние годы построено 21 судно проекта 82500 «Мойка» для обслуживания туристов в Санкт-Петербурге.
По оценкам экспертов, в 2015 году примерно полмиллиона туристов купили путёвки в речные круизы. В этом году спрос на такие поездки может вырасти на 10–15%. В связи с этим планируется построить три теплохода вместимостью по 306 пассажиров. Их будут эксплуатировать на линиях Санкт-Петербург – Москва и Ростов-на-Дону – Москва с выходом до портов Крыма.
Ведутся работы по возобновлению производства пассажирских судов на подводных крыльях как морского класса – «Комета-120М» и «Циклон-250М», так и речного – «Валдай-45Р» и «Рассвет-150М» (число в названии обозначает максимальную пассажировместимость). Судостроительный завод «Вымпел» в Рыбинске и верфи Нижегородского центра готовы произвести не менее пятисот «Валдаев», что решило бы все проблемы внутренних водных линий России. Готово ли к этому российское правительство – покажет Госсовет.
По данным Минпромторга, в период с 2012 по 2014 год построено 119 речных, а также речных служебно-вспомогательных и класса «река – море» судов. В настоящее время на судоверфях России идёт строительство 12 пассажирских судов, в том числе одного круизного на Городецком судоремонтном заводе, а также 16 барж, 15 танкеров, 3 сухогрузов, 9 дноуглубительных судов, 11 обстановочных судов, 2 буксирных судов.
Владимир Путин: «Надо чистить русла рек»
«Давайте буквально два слова скажу по Волге и по другим водным путям, нашим большим рекам. Действительно, проблема есть, и она требует особого внимания со стороны региональных и федеральных властей.
Это и судоходство, в некоторых местах сейчас не знаю, как будет, а в некоторых местах в прежние годы судно доходило до определённой точки, пассажиры высаживались, проезжали часть пути на автобусах, а потом опять садились на судно, потому что мелководье и судно не проходит.
Надо чистить русла рек, надо внимательно относиться к гидросооружениям, там действительно есть проблемы, причём они не решаются уже годами, если не сказать десятилетиями».
(«Прямая линия», 14 апреля 2016)
