Россия включает скорость
Цыганов Александр
Россия всё же твёрдо решила вернуться к строительству высокоскоростной магистрали, открывающей стратегические перспективы для народного хозяйства
Похоже, китайский проект "Один пояс - один путь" уже начал приносить пользу России. По крайней мере, стали поступать сообщения, что сдвинулось с мёртвой точки строительство 800-километровой высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва - Казань. Поскольку в проекте принимает финансовое участие Китай, то можно с достаточной уверенностью заключить, что эта ветка станет частью высокоскоростной же дороги Москва - Пекин. А если с перспективой, то Китай - Европа. А это и есть важная часть глобального проекта Китайской Народной Республики по созданию различных путей сообщения на территории Евразии и далее - Африки.
Мы проложим магистраль!
У высокоскоростной дороги Москва - Казань судьба складывалась не слишком блестяще. Хотя польза от неё, даже вне контекста китайской глобалистики, была очевидна.
Во-первых, сокращалось время пути. При 400 км/час оно с 14 часов падает до трёх с половиной. Для Казани - это, возможно, ещё не совсем полная красота, - но зато Нижний Новгород с его колоссальной промышленностью становится просто частью московского промышленного региона.
По подсчётам экономистов, валовой региональный продукт Нижегородской области после прохождения через неё ВСМ поднимется на 70 процентов. Это будет происходить, конечно, не только за счёт быстрого перемещения людей между двумя промышленными центрами. Вернее, почти совсем не из-за этого, а за счёт развития сопутствующих такой трассе бизнесов, инфраструктур, сферы обслуживания. А в конечном итоге, расширения московской агломерации вдоль этой дороги, которая в этом случае будет уже не втягивать всё пассионарное в себя, как сегодня, а превратится, скажем, в Центральнорусскую агломерацию.
Так или иначе, подсчитано, что высокоскоростная магистраль Москва - Казань принесёт в бюджет дополнительных 2,5 триллиона (!) рублей уже за первые 10 лет эксплуатации.
Кроме того, само строительство её станет гигантским экономическим стимулом для всей страны. По заключению экспертов, будет создано более 350 тысяч рабочих мест в разных отраслях. Промышленность России получит заказов на более чем 300 миллиардов рублей. Ведь железная дорога, как понятно, - не только рельсы. Это ещё и различные постройки, это электрические кабели, это подъездные дороги, это громадные объёмы железобетона и так далее. Наконец, это локомотивы и вагоны, то есть подвижной состав. Пока намечено, что его будут производить в сотрудничестве с Германией и Китаем на заводе в Верхней Пышме на Урале.
Но...
Но, несмотря на эти блестящие перспективы, реализация столь выгодного проекта скоростного пути до Казани некоторое время была практически заморожена. Как считает директор Центра экономических и социальных исследований Китая, замдиректора Института Дальнего Востока РАН Андрей Островский, - во многом из-за того, что российским элитам просто боязно присоединяться к амбициозному китайскому проекту в качестве младшего партнёра. Особенно эти страхи подогревались либеральной частью элиты, в том числе - а то и в главной роли - экономическим крылом правительства. Которое, как известно, либерального толка выходцы из Чикагских экономических школ обсели плотнее, нежели бомжи бесплатную столовую.
Тем не менее, проектирование дороги продолжалось. И вот теперь поступает информация, что оно будет завершено уже в этом году. А со следующего можно будет приступать к непосредственному строительству. С тем, чтобы ввести в строй в 2022 году, а с 2023-го - открыть полноценное сообщение по ней. Это подтвердил первый вице-президент РЖД Александр Мишарин.
Да, надо признать: стоимость такого проекта будет очень высока: по нынешним расчётам, она достигнет 7 триллионов рублей. А с тем, как делаются у нас подобные дела, можно уверенно предсказать, что это минимальная величина.
Однако. Однако свою долю в виде кредита на 400 миллиардов рублей вкладывает Китай. Кроме того, он же предоставляет ещё 100 миллиардов рублей в качестве взноса в уставной капитал. Ещё 2,7 миллиардов евро, по информации, выданной Александром Мишариным на форуме "Территория смыслов", готов вложить консорциум "Немецкая инициатива". В него входят такие компании, как Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и ряд других помельче. Он же готов привлечь ещё 800 миллионов евро.
А в чём дальнейшие перспективы?
Очевидно, что этот проект - только часть куда более амбициозного проекта поистине титанической магистрали почти через всю Евразию, которая проляжет из Китая через Казахстан и Россию. И этот проект уже неостановим - разве что мировою войною.
Как отметил в разговоре с Царьградом Андрей Островский, "Китай выполнит свой проект с нами или без нас". "Мы задержали строительство высокоскоростной железной дороги Москва - Казань, как участка будущей трассы между Китаем и Европой, и что? Китайцы просто обратили свои усилия на Среднюю Азию. При таких условиях мы можем вообще остаться ни с чем. Так не лучше ли быть младшим партнёром, чем вообще никаким?", - сказал он.
Дело в том, что проект "Один пояс - один путь" воплощает стратегическую транспортную инициативу Китая по созданию сухопутных и морских коммуникаций по Евразии и в перспективе по Африке. "Китай ставит перед собой задачу связать экономические развитые страны Восточной Азии и Европы и создать на этих маршрутах экономически объёмные платформы содружества Азии и Европы", - отметил Островский.
Китай, по его словам, исходит из того, что в условиях возвышения роли Поднебесной и азиатских стран в мировой экономике и политике однополярному миру под эгидой Соединенных Штатов Америки фактически пришел конец и ему на смену приходит многополярный мир. И КНР имеет в этих условиях очень большие возможности для реализации себя в этом новом мире. А одной из стратегий такой реализации и становится проект "Один пояс - один путь".
Более того, считают политические аналитики, этой своей концепцией Пекин закладывает основы своей внешней стратегии на целую историческую перспективу. Причем это будет не стратегия военной экспансии и даже не стратегия поддержки своей политической экспансии вооруженной силой, как у США. Это амбициозный план экономического вовлечения мира в свою собственную мировую экономическую экспансию.
Под этот проект Китай уже заложил две финансово-инвестиционные структуры с общим объёмом уставного капитала в 140 миллиардов долларов. А всего инвестиций прогнозируется на 8 триллионов долларов.
То есть Китай для себя всё решил. И к его проекту можно присоединяться, можно - нет, но он всё равно будет воплощаться в жизнь. Потому что у Китая есть для этого геополитические, экономические и инфраструктурные интересы, и деньги, чтобы всё это оплатить.
Выгодно ли это России? Выгодно, считают эксперты. Да, мы будем младшими партнёрами, но - партнёрами. И участие в китайской инициативе поможет нам расшить узкие места в транспортной инфраструктуре России.
Как утверждают специалисты, за последние 7 лет объём контейнерных перевозок по стране увеличился в 10 раз. То есть с 30 до 300 тысяч контейнеров в год. И этот объём растёт, причём очень быстрыми темпами.
А наши основные железнодорожные магистрали уже перегружены. По тому же Транссибу поезда идут чуть ли не с частотой метро. Перегружен и БАМ.
И значит, у нас тоже нет иного выхода, кроме как строить и строить. Наподобие Китая. Но поскольку денег у нас куда меньше, строить вместе с ним и в партнёрстве с ним. И уж, по крайней мере, на нашей территории мы младшим партнёром не будем никогда.
Цыганов Александр
У высокоскоростной дороги Москва - Казань судьба складывалась не слишком блестяще. Хотя польза от неё, даже вне контекста китайской глобалистики, была очевидна.
Во-первых, сокращалось время пути. При 400 км/час оно с 14 часов падает до трёх с половиной. Для Казани - это, возможно, ещё не совсем полная красота, - но зато Нижний Новгород с его колоссальной промышленностью становится просто частью московского промышленного региона.
По подсчётам экономистов, валовой региональный продукт Нижегородской области после прохождения через неё ВСМ поднимется на 70 процентов. Это будет происходить, конечно, не только за счёт быстрого перемещения людей между двумя промышленными центрами. Вернее, почти совсем не из-за этого, а за счёт развития сопутствующих такой трассе бизнесов, инфраструктур, сферы обслуживания. А в конечном итоге, расширения московской агломерации вдоль этой дороги, которая в этом случае будет уже не втягивать всё пассионарное в себя, как сегодня, а превратится, скажем, в Центральнорусскую агломерацию.
Так или иначе, подсчитано, что высокоскоростная магистраль Москва - Казань принесёт в бюджет дополнительных 2,5 триллиона (!) рублей уже за первые 10 лет эксплуатации.
Кроме того, само строительство её станет гигантским экономическим стимулом для всей страны. По заключению экспертов, будет создано более 350 тысяч рабочих мест в разных отраслях. Промышленность России получит заказов на более чем 300 миллиардов рублей. Ведь железная дорога, как понятно, - не только рельсы. Это ещё и различные постройки, это электрические кабели, это подъездные дороги, это громадные объёмы железобетона и так далее. Наконец, это локомотивы и вагоны, то есть подвижной состав. Пока намечено, что его будут производить в сотрудничестве с Германией и Китаем на заводе в Верхней Пышме на Урале.
Но...
Но, несмотря на эти блестящие перспективы, реализация столь выгодного проекта скоростного пути до Казани некоторое время была практически заморожена. Как считает директор Центра экономических и социальных исследований Китая, замдиректора Института Дальнего Востока РАН Андрей Островский, - во многом из-за того, что российским элитам просто боязно присоединяться к амбициозному китайскому проекту в качестве младшего партнёра. Особенно эти страхи подогревались либеральной частью элиты, в том числе - а то и в главной роли - экономическим крылом правительства. Которое, как известно, либерального толка выходцы из Чикагских экономических школ обсели плотнее, нежели бомжи бесплатную столовую.
Тем не менее, проектирование дороги продолжалось. И вот теперь поступает информация, что оно будет завершено уже в этом году. А со следующего можно будет приступать к непосредственному строительству. С тем, чтобы ввести в строй в 2022 году, а с 2023-го - открыть полноценное сообщение по ней. Это подтвердил первый вице-президент РЖД Александр Мишарин.
Да, надо признать: стоимость такого проекта будет очень высока: по нынешним расчётам, она достигнет 7 триллионов рублей. А с тем, как делаются у нас подобные дела, можно уверенно предсказать, что это минимальная величина.
Однако. Однако свою долю в виде кредита на 400 миллиардов рублей вкладывает Китай. Кроме того, он же предоставляет ещё 100 миллиардов рублей в качестве взноса в уставной капитал. Ещё 2,7 миллиардов евро, по информации, выданной Александром Мишариным на форуме "Территория смыслов", готов вложить консорциум "Немецкая инициатива". В него входят такие компании, как Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и ряд других помельче. Он же готов привлечь ещё 800 миллионов евро.
А в чём дальнейшие перспективы?
Очевидно, что этот проект - только часть куда более амбициозного проекта поистине титанической магистрали почти через всю Евразию, которая проляжет из Китая через Казахстан и Россию. И этот проект уже неостановим - разве что мировою войною.
Как отметил в разговоре с Царьградом Андрей Островский, "Китай выполнит свой проект с нами или без нас". "Мы задержали строительство высокоскоростной железной дороги Москва - Казань, как участка будущей трассы между Китаем и Европой, и что? Китайцы просто обратили свои усилия на Среднюю Азию. При таких условиях мы можем вообще остаться ни с чем. Так не лучше ли быть младшим партнёром, чем вообще никаким?", - сказал он.
Дело в том, что проект "Один пояс - один путь" воплощает стратегическую транспортную инициативу Китая по созданию сухопутных и морских коммуникаций по Евразии и в перспективе по Африке. "Китай ставит перед собой задачу связать экономические развитые страны Восточной Азии и Европы и создать на этих маршрутах экономически объёмные платформы содружества Азии и Европы", - отметил Островский.
Китай, по его словам, исходит из того, что в условиях возвышения роли Поднебесной и азиатских стран в мировой экономике и политике однополярному миру под эгидой Соединенных Штатов Америки фактически пришел конец и ему на смену приходит многополярный мир. И КНР имеет в этих условиях очень большие возможности для реализации себя в этом новом мире. А одной из стратегий такой реализации и становится проект "Один пояс - один путь".
Более того, считают политические аналитики, этой своей концепцией Пекин закладывает основы своей внешней стратегии на целую историческую перспективу. Причем это будет не стратегия военной экспансии и даже не стратегия поддержки своей политической экспансии вооруженной силой, как у США. Это амбициозный план экономического вовлечения мира в свою собственную мировую экономическую экспансию.
Под этот проект Китай уже заложил две финансово-инвестиционные структуры с общим объёмом уставного капитала в 140 миллиардов долларов. А всего инвестиций прогнозируется на 8 триллионов долларов.
То есть Китай для себя всё решил. И к его проекту можно присоединяться, можно - нет, но он всё равно будет воплощаться в жизнь. Потому что у Китая есть для этого геополитические, экономические и инфраструктурные интересы, и деньги, чтобы всё это оплатить.
Выгодно ли это России? Выгодно, считают эксперты. Да, мы будем младшими партнёрами, но - партнёрами. И участие в китайской инициативе поможет нам расшить узкие места в транспортной инфраструктуре России.
Как утверждают специалисты, за последние 7 лет объём контейнерных перевозок по стране увеличился в 10 раз. То есть с 30 до 300 тысяч контейнеров в год. И этот объём растёт, причём очень быстрыми темпами.
А наши основные железнодорожные магистрали уже перегружены. По тому же Транссибу поезда идут чуть ли не с частотой метро. Перегружен и БАМ.
И значит, у нас тоже нет иного выхода, кроме как строить и строить. Наподобие Китая. Но поскольку денег у нас куда меньше, строить вместе с ним и в партнёрстве с ним. И уж, по крайней мере, на нашей территории мы младшим партнёром не будем никогда.
Цыганов Александр