Мирный «Атом»: как я испытывала российский электромобиль
«Привет, давай знакомиться!», – первое обращение, которым новый «Атом» будет встречать своего владельца. Разработчики создают не просто средство передвижения, а «гаджет на колесах», с которым можно общаться как с живым существом, принимая его как незаменимого спутника.
Мое знакомство с машиной на полигоне тоже началось с положительных эмоций. И пусть передо мной не серийный электромобиль, а мул – функциональный прототип электромобиля на котором испытываются и настраиваются компоненты шасси – почему бы не помечтать?
На начальных этапах разработки и настройки платформы нерационально изготавливать собственный кузов, поэтому на платформу устанавливают кузов от автомобиля-одноклассника. Мулы зачастую не имеют сходства ни с будущим экстерьером, ни с конструкцией. Бывают, что их с помощью болгарки и сварочного аппарата из подручных материалов прямо в гараже на испытательном полигоне - так инженеры добиваются универсальности мулов и получают возможность вносить изменения в их конструкцию.
Чужой пятидверный кузов схож по габаритам с прототипом «Атома», экспонируемым на ВДНХ. Внутри – никаких удобств, только руль и сиденья. Детали интерьера заклеены пленкой и покрыты грубой темной тканью. Сверху на торпедо большая красная кнопка аварийного выключения электросистемы – обязательный атрибут машины, проходящей испытания.
Платформа «Атома», состоящая из основания кузова, элементов шасси и силовой линии, разработана в кратчайшие сроки – за один год. В работе были задействованы около 200 сотрудников. Осенью 2013 года они построили 13 таких мулов для испытания на полигонах. Сейчас на них тестируются и калибруются компоненты ходовой части, рулевого управления, тормозной системы, элементы электропривода. И мы специально прилетели в Набережные Челны, чтобы принять участие в ходовых испытаниях машины.
С места «Атом» стартует очень бодро, разгон до 100 км/ч занимает не более 8 секунд. Это по ощущениям, точного замера не проводилось – заснеженная площадка не располагала к скоростной езде. Но управлять тягой максимально удобно. Тормоза? Обычные, с гидравлическим усилителем, настроены адекватно. Режим рекуперации на муле отключен, так что поездить в одну педаль не получилось.
С рулем быстро нашли общий язык. Во-первых, он достаточно «короткий» по современным меркам — 2,5 оборота от упора до упора. При длине автомобиля 3995 мм радиус разворота составляет 4,9 м, это лучший показатель среди конкурентов.
Во-вторых, у руля вполне адекватная обратная связь и есть функция возврата в нулевое положение. Вся это добавляет удовольствие от управления. Интересно, что наш мул был с рулевой рейкой, но также тестирование проходят и прототипы с системой steer-by-wire («рулевое управление по проводам»), полностью исключающую механическое взаимодействие компонентов.
В поворотах машина стоит надежно, а траектории пишет уверенно, без склонности к сносу передка при явном превышении скорости. Отчасти, это заслуга заднего привода, который позволяет системе стабилизации более эффективно бороться с недостаточной поворачиваемостью, реже задействуя рабочие тормоза – они, кстати, дисковые на всех колесах.
Передняя подвеска — типа «Макферсон», задняя — многорычажная независимая. Небольшие выбоины на асфальте и прикатанном снегу амортизаторы и пружины отрабатывают чуть ли не с дастеровской невозмутимостью и мягкостью, а упругости демпфирующих элементов вполне хватает, чтобы не допускать больших кренов кузова в поворотах.
Расположенный сзади синхронный электродвигатель мощностью 150 кВт разработан совместно с Госкорпорацией «Росатом».
Крутящий момент от электромотора поступает на колеса через редуктор в сборе с дифференциалом. В движении электромотора почти не слышно, а коробки передач нет вовсе. И вообще эксплуатация электромобиля предельно проста: сел в салон, повернул селектор трансмиссии в положение D — поехал. Если, конечно, батарея заряжена.
«Атом» получит литий-ионную батарею емкостью 77 кВт ч, разработанную совместно с компанией «Рэнера» (входит в состав Госкорпорации «Росатом»). Ячейки базируются на катодных материалах NMC (литий-никель-марганец-кобальт) и на графитовых анодных материалах. Собирать батарею будут на новой гигафабрике энергонакопителей в Калининграде. Тяговая батарея – самый тяжелый компонент электромобиля – размещается в огнеупорном отсеке под основанием кузова в пределах колесной базы. Такое решение позволяет правильно распределить вес и снизить центр тяжести. Заявленный запас хода у «Атома» достигает 500 км. Жидкостная система термостатирования призвана сохранить эффективность батареи в мороз и при сильной жаре. Зимой встроенный электронагреватель поднимает температуру аккумуляторных ячеек перед зарядом, а летом чаще работает система охлаждения.
Платформа «Атома» поддерживает как быстрые, так и медленные электрозарядные станции, имеет 1000 гарантированных полных циклов и порты стандарта GB/T. Быстрая зарядка до 100 км занимает 8 минут, а до 80 % аккумулятор зарядится за полчаса.
По словам разработчиков, текущий этап — важное звено на пути к запуску автомобиля в серийное производство. Тестирование позволит инженерам получить информацию о поведении системы в реальных условиях и наглядно сравнить ее с результатами цифровых испытаний компьютерной модели. Одновременно с настройкой платформы разрабатываются другие компоненты «Атома» - от операционной системы Atom OS до кузова. Первые опытные образцы кузовов появятся в конце года.
Атом разрабатывается АО «Кама» (Татарстан). Компания планирует запустить серийное производство нового отечественного электромобиля в середине 2025 года на заводе «Москвич». Помимо классического исполнения для массового сегмента, включая каршеринг, на рынок выйдут версии для бизнеса: такси и доставка последней мили. Причем в версии для такси оборудуют багажный отсек, организовав его на месте демонтированного сиденья переднего пассажира. Все потому что кузов у «Атома» особенный – без центральной стойки, а задние двери открываются против хода, облегчая вход и выход.