На такси не только в булочную: как устроен пассажирский бизнес

Такси давно перестало быть роскошью и стало средством передвижения. Только за прошлый год россияне совершили более 2,5 млрд поездок. О том, как работает этот бизнес — в материале Inkazan. В начале июня этого года председатель комитета Госсовета Татарстана по жилищной политике и инфраструктурному развитию Александр Тыгин заявил, что такси нужно признать основным видом транспорта наряду с автобусами, троллейбусами и трамваями. По его словам, в некоторых районах республики оно уже заменило общественный транспорт, и не воспринимается как «роскошь и дорого». Однако депутат считает, что отрасль необходимо отрегулировать законодательно. Еще в 2019 году вице-премьер республики Алексей Песошин заявлял, что миндортранс должен найти возможности вывода таксистов из тени. ТОгда большую часть таксистов хотели сделать самозанятыми. «Нужно найти стимул и возможные формы поддержки потенциальных участников проекта», — говорил он. Как устроен бизнес: деньги и забастовки На X международном евразийском форуме «Такси» в Москве заместитель руководителя Роскачества Антон Куканов заявил, что, по результатам опросов, 60% россиян чувствуют себя комфортно в такси. В 2021 году 14% россиян отмечали, что пользуются такси несколько раз в неделю. 4% респондентов обращаются к услугам таксистов каждый день. По данным аналитиков «Бизнес. Вектор», в России в такси работают 575 тысяч человек, объемы рынка достигают 820 миллиардов рублей. Но встретить частников на дорогах можно не часто. Рынок поделили агрегаторы. Гигантом отрасли является «Яндекс.Такси». Он покорил 70% рынка. 8% осталось у «Ситимобил», остальные небольшие доли занимают Maxim, «Везёт» и InDriver. У агрегаторов нет своих автомобилей и водителей. Это IT-компании, которые собирают заказы в мобильном приложении, отдают их исполнителям и берут за это комиссию. Все такси на городских улицах числятся за парком какой-то таксомоторной компании. А водители — либо их штатные сотрудники, либо индивидуальные предприниматели на собственной или арендованной машине. Но в этой схеме есть сложности. Так, шофер должен заплатить за аренду автомобиля от 1 000 до 3 500 рублей в сутки. Заправляется и моет машину он за свой счет, плюс 23% от стоимости почти каждого заказа он отдаёт агрегатору. И 2% — таксомоторной компании. Итого «чистыми» у него остается полторы — две тысячи рублей. Из-за того, что тарифы меняются, меняется и заработок водителя. Из-за подобной ситуации в апреле Казань пережила забастовку таксистов. Они жаловались, что раньше за 10 часов могли зарабатывать 4 тысячи рублей «грязными», сейчас работают 16 часов и получают столько же. В тот день около трех десятков автомобилей собрались на парковке торгового центра XL и проехали на «аварийках» по проспекту Победы, чем замедлили движение. После забастовки «Яндекс» заявил, что повысил тарифы на заказы и некоторые виды доставки еще незадолго до акции. А значит, доход водителей должен был вырасти в среднем на 17%. К тому же в компании заверили, что в Казани нет ограничений по заработку для таксистов. На ситуацию отреагировали в Общественном Совете по развитию такси. Там предположили, что из-за таких решений могут вырасти тарифы для пассажиров. Подобная история произошла не впервые. Год назад в Набережных Челнах водители сервиса «Яндекс GO» двое суток бастовали против новых тарифов. Что нас ждет: восстановленные запчасти и российские права Сейчас из-за санкций автомобили и их запчасти подорожали в два раза. А ремонт машин в среднем на 40%. По мнению президента Торгово-промышленной палаты России Сергея Катырина, восстановление запчастей минимум на 30% дешевле, чем создание нового аналога. «Надо узаконить этот рынок, надо его легализовать. Соответственно, чтобы все это было безопасно, заставить маркировать запчасти, которые восстановлены, — кем восстановлены и так далее», — считает он. Самая большая статья расходов агрегаторов — это аренда и обслуживание оборудования. Компьютеры выполняют тысячи операций в секунду: назначают водителя, строят маршрут, рассчитывают стоимость и маршрут поездки. Если сервер останавливается хотя бы на секунду, то тысячи людей не могут добраться до места назначения. «Служба заказа должна нести ответственность за свою работу. Если такие случаи бывают с теми, кто не имеет лицензии, то они вообще не должны этим заниматься. Вне зависимости откуда водитель, все должны иметь российские права», — говорит Катырин. Несколько лет назад Госдума поднимала вопрос о запрете работы в такси иностранцам, но он так и остался лишь предложением. Сейчас, к примеру, в Москве в такси работают 220 тысяч водителей, из них 59,4 тысячи — уроженцы других стран. Агрегаторы не обязаны проверять лицензии у водителей и возмещать ущерб пассажиру в случае аварии. Поэтому скачать приложение может любой желающий. Сами агрегаторы уверяют, что согласны с идеей о том, что клиентов не должны возить случайные люди. Однако, по их мнению, заниматься этим вопросом должны власти.