Атомный торговый флот. Наш ответ…
Да, у России есть атомный контейнеровоз. И, кстати, давно. Целый один. То есть, на целый один больше, чем в остальных странах вместе взятых.
Любопытно, что в области создания атомного торгового флота приоритет не наш. Ещё в 1964 американцы прикинули, что идея может быть коммерчески выгодной, и построили «Саванну», - изящный, напоминающий обводами яхту, быстроходный грузопассажирский атомоход, водоизмещением 13.6 тысяч тонн. Фатальная ошибка, однако, заключалась уже в самой концепции грузопассажирского судна, к моменту появления «Саванны» безнадёжно устаревшей. Через восемь лет, приносивший лишь убытки и разочарования корабль был списан.
Более удачно сложилась судьба немецкого атомохода «Отто Ганн», бороздившего моря с 1968 по 1979 годы. Судно с водоизмещением 17 тысяч тонн рассматривалось как «торгово-исследовательское», но использовалось только в качестве океанографического. Коммерческую целесообразность использования ядерного двигателя для морских перевозок немцы в эпоху дешёвой нефти доказать даже не пытались.
Дольше же всего прослужил японский «Муцу». Миниатюрный сухогруз водоизмещением 8.5 тысяч тонн и мощностью реактора 7.5 МВт строился с 1964 по 1995 годы, но в строй введён не был. Неустановленным способом японцы сразу сумели сломать реактор, так что постройка плавно перетекла в этап дезактивации и демонтажа.
При современном уровне цен на энергоносители атомоход способен перевозить грузы вдвое дешевле, чем теплоход. Но морской транспорт и так не дорог. Ядерный же двигатель создаст массу неприятных проблем. В диапазоне от запрета на заход судна в порты некоторых стран, до угрозы захвата корабля террористами. Тем не менее, Советский Союз решился попробовать силы в этой области, и 1988 году в строй был введён «Севморпуть».
Огромный – 62 тысячи тонн – корабль развивал замечательную для «торговца» скорость 21 узел, и принадлежал к уникальному классу. Конструкторы скрестили ежа не только с ужом, но и с камчатским крабом. «Севморпуть» сочетал особенности ледокола, контейнеровоза и десантного корабля. До 30 тысяч тонн груза размещалось в затопляемых трюмах на 74 мелкосидящих баржах – лихтерах. Таким образом, самостоятельно пробившись через 1.5 метровый лёд, ледоко-лихтеровоз мог в совершенно внезапном месте выгрузить на не оборудованный берег живую рабочую силу, самоходную технику, а также припасы и материалы в контейнерах.
Назначением «Севморпути» являлось обеспечение строительства стратегических объектов в удалённых от цивилизации пунктах, а также снабжение незначительных поселений на побережье Ледовитого океана, не располагающих пристанями, к которым могли бы причалить корабли с большой осадкой. Но как часто бывает в случае замыслов излишне оригинальных и смелых, учтены оказались не все факторы. Как-то вышло, что в 80-х, и подавно в 90-х никаких эпических строек в Арктике не велось. Необходимым же для загрузки корабля заказами количеством труднодоступных посёлков на побережье Ледовитого Океана, СССР просто не располагал.
Таким образом, атомный лихтеровоз показал себя очень экономичным, отлично приспособленным к условиям ледовых морей транспортом, обладающим уникальными, никому не нужными возможностями. В 90-е же годы работы не стало совсем. Вопрос об утилизации корабля встал, и даже был решён положительно. Однако, до конкретных шагов дело так и не дошло.
А потом Северный путь ожил, и работы стало завались. В 2012 году о корабле вспомнили, с некоторым удивлением обнаружив его исправным и годным к эксплуатации. Фактически, «Севморпуть», как и весь ледокольный флот, спасло наличие ядерных энергетических установок на борту. «Ненужные» корабли не были разграблены и проданы на металл, потому что ФСБ упрямо охраняло спрятанные где-то в недрах конструкции реакторов гостайны.
К настоящему моменту «Севморпуть» успел уже поработать по специальности, приняв участие в стройках «Газпрома», но поскольку необходимость в строительных десантах, всё-таки, появляется эпизодически, в основном он действует в качестве обычного контейнеровоза между Мурманском и тихоокеанскими портами.
В летнее время атомоход может двигаться самостоятельно, без сопровождения ледокола, что ускоряет перевозки. Полезен он и зимой в качестве ледокола поддержки. Ведь, караван судов, как правило, ведёт не один ледокол. Вспоротый «Арктикой» лёд пытается снова сомкнуться, по этому второй ледокол, как правило, дизельный, ставится в середине каравана, чтобы расталкивать и дробить «вернувшиеся» льдины. Может быть ещё и третий ледокол - «маневровый» - для сопровождения отделившихся групп «торговцев» в порты.
Строительство атомных контейнеровозов, видимо, возобновится, ибо, как минимум на Северном морском пути, их эксплуатация экономически оправдана. Некоторый интерес к атомоходам проявляет и российское Федеральное Агентство по Рыболовству, рассматривая идею возобновления промысла криля в Антарктических водах, около 30 лет назад практически свёрнутое из-за дороговизны горючего. Оборудованные ядерными двигателями плавбазы могли бы решить эту проблему… Если бы международные соглашения не закрывали им путь в безъядерную зону южнее 60 параллели.
Но при условии внесения соответствующих поправок в конституцию, международные соглашения могут перестать казаться препятствием.