Общественному транспорту дали срок

Обещанный чиновниками "переходный" год оставит общественный транспорт Ижевска без инвестиций. Ижевск, по данным портала domofond.ru, занимает пятое место среди 200 российских городов по уровню развития и качеству работы общественного транспорта. Да и без рейтингов очевидно, что ижевский общественный транспорт – если не визитная карточка города, то, как минимум, то, за что не стыдно в Ижевске. Но уже через год столица Удмуртии может многое потерять: выдвигаемые администрацией Ижевска условия торгов на организацию перевозок вынуждают транспортников отказаться от инвестиций. Отдельные недостатки Для общественного транспорта Ижевска 2020 год станет «переходным», говорят чиновники столичной администрации. Об этом заявил на круглом столе «Общественный транспорт Ижевска - 2020. Маршруты, качество, тарифы», прошедшем в МГ «Центр», замглавы администрации Ижевска по ЖКХ и строительству Игорь Сальников. «Переходный» характер следующего года связан с несколькими факторами, главный – у муниципалитета наконец появился разработанный документ планирования маршрутной сети города. Аукцион на его разработку выиграло в свое время пермское ООО «Агентство дорожной информации «Радар». Такой документ городские власти получили впервые, до этого перевозчики руководствовались так называемыми маршрутными картами. Агентство проанализировало маршрутную сеть Ижевска и, по словам замначальника управления благоустройства и охраны окружающей среды администрации города Алексея Полуэктова, отметило, что «городская маршрутная сеть - комфортная, безопасная, удовлетворяющая потребности всех групп населения. 90% поездок на общественном транспорте горожане совершают без пересадок». Комплимент от исполнителя муниципалитет оценил, как и его предложения по устранению отдельных недостатков. Агентство предложило изменить ряд маршрутов общественного транспорта. Если вкратце, то маршрут автобуса №49 предложено продлить до Оранжерейного комплекса, автобус №71 – до пос. Машиностроителей, 16-й маршрут пустить от гор. Металлургов до пос. Старки, а автобус №31 – от ул. Петрова до ул. Берша. «При формировании новой маршрутной сети учитывали пассажиропоток и класс автобусов. Маршруты перераспределены по магистралям с учетом пропускной способности», - отметил господин Полуэктов, дав положительную оценку документу. Разработчики отметили в качестве сильной стороны Ижевска, что класс используемых машин у перевозчиков – в основном большие автобусы (вместимостью от 108 человек). Так называемых «маршруточников» или «газелистов», которые способны перевозить 18-24 человека, немного. Кстати, это благоприятно сказывается на дорожной ситуации. Ведь, чтобы перевезти сотню человек, нужен или один автобус, или пять маршруток. Чем меньше маршруток – тем меньше пробок на дорогах. Очевидно, и это подтвердили изыскания, что транспортная система Ижевска, сформированная еще несколько десятилетий назад, - качественная, комплексная, отвечающая современным реалиям. И в целом она устраивает столицу региона в ее сегодняшнем развитии. А корректировки – это обычное дело для такого быстрорастущего организма как современный город. Сроки окупаемости Если с транспортной схемой города все понятно, и она не претерпит серьезных изменений, то еще одна тема вызывает массу вопросов и опасений. Речь идет о сроках конкурсов, по которым победители получат право перевозить горожан по маршрутам общественного транспорта. И тут у администрации города, как у инициатора этих изменений, аргументация очень слабая. До конца года власти столицы собираются провести торги, разбив все 26 городских маршрутов (из которых рентабельны не более 8) на 2-3 лота. Но проводить их будут сроком всего на 1 год, который и будет считаться «переходным», а по его прошествии городские власти обещают решить вопрос со сроками, возможно, увеличив их до 3-5 лет. Именно сроки договоров и являются главным камнем преткновения в вопросах организации пассажирских перевозок в Ижевске. Чиновники мотивируют свою позицию требованиями федерального законодательства, но оно никак не ограничивает их в определении сроков. Возможность проводить торги сроком на 3-5 лет у властей Ижевска есть уже сегодня, но пользоваться ею они категорически не хотят. О причинах – чуть ниже. Пока же – о претензиях транспортников. По словам председателя совета директоров АО ИПОПАТ (крупнейшего пассажирского перевозчика столицы Удмуртии) Дмитрия Пивоша, согласно новой схеме на основных маршрутах должны работать большие автобусы класса М3. Приобретение одного такого автобуса, работающего на метане, обходится примерно в 10 млн руб. Окупается автобус не менее 5 лет, еще 2-3 года он приносит владельцу прибыль. Соответственно, никому не придет в голову приобретать такие автобусы, имея лишь годичные контракты на перевозки и не имея гарантий продолжения работы в последующие годы. А без новой техники ни о каком развитии общественного транспорта в Ижевске говорить не приходится. Согласно все тем же исследованиям «Радара», износ парка техники составляет около 50%, старые автобусы – это постоянные ремонты и, соответственно, затраты, отсутствие качества, постоянные проблемы на маршрутах и недовольство жителей. К тому же нет никаких гарантий того, что в 2020 году ижевские чиновники примут решение увеличить сроки договоров на пассажирские перевозки – работать на сложном рынке, находясь в подвешенном состоянии, никто не станет. Кто «наелся»? В ответ чиновники предложили ижевским транспортникам участвовать в льготной программе приобретения автобусов, работающих на метане, но это предложение ничего, кроме злой иронии, не вызвало. Даже если такой автобус будет стоить не 10, а, допустим, 8 млн руб., эти деньги транспортникам надо где-то взять. Предложение чиновника из минтранса республики переводить действующий автопарк на метан и вовсе вызвал смех в аудитории: транспортники пояснили своему куратору из министерства, что технологически невозможно перевести дизельную технику на газ. Банки же (равно как и лизинговые компании) отказываются работать с транспортными предприятиями, не имеющими долгосрочных гарантий. По словам Дмитрия Пивоша, в тех городах, где принимались аналогичные решения по срокам договоров, транспортные компании банкротились, и банки вынуждены были распродавать «убитые» автобусы. «Сбербанк уже «наелся», банки просто не работают по этой схеме. Нет конкурса – нет денег. И мы вынуждены будем ездить на том, что есть. И новые перевозчики в город не зайдут, потому что и для них ситуация – аналогичная», - считает Дмитрий Пивош. Причем касается это не только больших автобусов класса М3, но и класса М2 – «газелек» и «пазиков», работающих как на городских, так и на пригородных маршрутах. Как итог – минимум год жители Ижевска и всей столичной агломерации не смогут рассчитывать на проезд в новых автобусах. А они требуются всем – и большим транспортным предприятиям, таким как ИПОПАТ, и малым. Только ИПОПАТу ежегодно нужны 40-50 единиц новой техники, то есть 450-500 млн рублей инвестиций в год. При этом чем больше в парке транспортников старой техники, тем больше проблем на линиях и, соответственно, затрат на ремонты. В связи с чем общественные организации Ижевска высказали опасение, не придется ли в связи с этим поднимать тариф еще раз, после того как он будет поднят в ближайшее время. Соответствующее решение окончательно еще не принято, но для повышения до 25 рублей (за наличный расчет) и до 23 рублей (по безналичному) есть все основания – тарифы на проезд в Ижевске не росли 4 года, и все – и транспортники, и чиновники, да и общественники – говорят, что повышать их придется. И лучше это делать плавно (каждый год понемногу, как на услуги ЖКХ), чем подвергать «шоковой терапии» пассажиров раз в пятилетку. Кому выгодно? Все, что ответили на это представители администрации Ижевска: документация по торгам и срокам находится в стадии разработки, окончательных решений не принято, будем обсуждать… Но для того, чтобы это делать, необходимы аргументы. Они есть у транспортников, но отсутствуют у чиновников, причем как администрации Ижевска, так и республиканского минтранса, поддерживающего заключение контрактов на год. «Мы понимаем, что на 5 лет инвестиционная составляющая - для перевозчика это лучший вариант. Но на сегодня, чтобы понять и поправить некоторые детали, моменты, принимается решение на один год», - заявил начальник управления транспорта минтранса УР Сергей Альчиков. Какие детали собирается поправлять город и министерство, не совсем понятно, ведь транспортная система претерпела минимальные изменения, на рынке сложился устойчивый баланс интересов, есть крупный социально ориентированный перевозчик. С чем может быть связано то, что власти самостоятельно рубят сук, на котором сидит весь общественный транспорт Ижевска, сознательно опуская его в рейтинге самих же жителей, остается только предполагать. Есть версия, что «переходный» год затеян с тем расчетом, чтобы подготовиться к концессионному соглашению по транспорту и фактическому объединению двух ижевских транспортных компаний – «ИПОПАТа» и «ИжГЭТа». О такой возможности в начале года рассуждал глава Удмуртии Александр Бречалов и даже «назначил» ответственного за проработку этого проекта – руководителя «Корпорации развития Удмуртии» Константина Сунцова. Однако время идет, Бречалов о транспортной концессии давно ничего не говорил, Сунцов тоже молчит, а администрация города (являющаяся учредителем одного из потенциальных участников концессии - МУП «ИжГЭТ») в ответ на наш официальный запрос неожиданно ответила, что «в данный момент вопрос о заключении концессионного соглашения не рассматривается». Если не будет концессии, а транспортная схема не претерпела изменений, то для чего огород городить с сокращением сроков действия контракта? Для того, чтобы перевозчик не смог обновлять технику и безопасно перевозить пассажиров? Знает ли о таких сомнительных перспективах городского транспорта глава Удмуртии или все это – инициатива чиновников ижевской мэрии? Скорее всего, второе, поскольку есть примеры в других городах республики, где транспортные конкурсы отыгрываются сроком на пять и более лет, и никаких «переходных» периодов там нет. Самый свежий пример: в сентябре в Воткинске был проведен конкурс на 10 лет, ранее в Можге с победителем аналогичного конкурса был заключен контракт на пять лет. Чем Ижевск хуже Воткинска или Можги? Как показывает практика, желание улучшить то, что и так хорошо работает, очень часто становится причиной полного краха. Как инициатора, так и того, что пытаются «улучшить». Стоит понимать, что предлагаемые «переходные» меры могут серьезно подорвать финансовое состояние транспортных предприятий. И ситуация на ИПОПАТ - еще не самая критическая. Гораздо хуже ситуация в МУП «ИжГЭТ». Это муниципальное предприятие, которому нет альтернативы в части перевозки людей в трамваях, закончило 2018 год с убытком в 50 млн рублей. По предварительным пессимистичным прогнозам, убыточный результат нынешнего года ожидается уже на уровне 200 млн рублей. Банки денег не дадут. Кто будет вытаскивать муниципальное предприятие из долговой ямы? Концессии не будет, говорят нам в мэрии. Городской бюджет? Очень сомнительно, учитывая его дефицитное состояние. Инициативным чиновникам стоит помнить, что общественные перевозки – это не просто бизнес, это еще и социально взрывоопасная тема. И уж точно это не поле для экспериментов. Причем экспериментов не над транспортной картой города, и не над перевозчиками, а над самими жителями Ижевска. Когда людям не на чем будет добираться до дома с работы, а на остановках горожане будут стоять по 30-40 минут, уже никто не будет вспоминать про транспортные схемы и «переходные» периоды. Власть будет виновна по определению.