«Аэрофлот» в зоне турбулентности
Президент Шереметьевского профсоюза лётного состава (ШПЛС) Игорь Владимирович Дельдюжов отвечает на вопросы корреспондента «Правды» Владислава Гончарова.
— Игорь Владимирович, что происходит с гражданской авиацией? Расскажите подробнее о ситуации с дефицитом кадров в «Аэрофлоте».
— Коронакризис очень сильно повлиял на гражданскую авиацию. Резко упали объём перевозок и доходы авиакомпаний. То есть в компаниях, где не было избыточных провозных ёмкостей, ситуация ещё более-менее, и убытки у них были небольшие. Это такие компании, как «Победа», «S7». С «Аэрофлотом» ситуация иная, так как большинство самолётов выполняли международные полёты, и они практически все приземлились, особенно «Airbus A330». На «Boeing 777» работу ещё находили — грузовые перевозки стали выполнять на пассажирских самолётах, а остальные пилоты оказались в тяжёлом положении.
Это ударило по зарплате, а так как она у нас сдельная, то если не летаешь, получаешь оклад. У командира, например, это около 70 тыс. рублей. По меркам гражданской авиации это просто несерьёзно. Тем более что с началом кризиса было отменено два вида премий, а с 1 января было введено новое положение об оплате труда, согласно которому часовые ставки уменьшились более чем в два раза.
Однако время идёт, сейчас перевозки по России постепенно выходят на допандемийный уровень, но международные ещё нет. Получается, что такие компании, которые выполняют много рейсов по стране, в том числе и те, о которых я уже упоминал ранее, показывают положительные результаты и работают себе в плюс: перевозки уже приносят компаниям определённую прибыль. Поэтому данную тенденцию следует рассматривать как пример для «Аэрофлота», и компания его приняла.
С этого лета и до сих пор есть программа, согласно которой выполняются курортные рейсы не в Москву, а в другие города. Раньше, например, «Аэрофлот» летал только из Шереметьево в Симферополь и обратно, в Геленджик и обратно, в Сочи и обратно. Теперь же, допустим, в Анапу экипаж прилетает на неделю, а затем оттуда осуществляет рейсы в те города России, где нет своей авиации, такие как Курск или Псков. Естественно, некоторым пассажирам это удобно: для того, чтобы добраться до своего города, им теперь необязательно лететь сначала в Москву.
Как я уже отметил, объём перевозок восстанавливается, однако заработная плата лётчиков и бортпроводников не соответствует объёму их работы. Поэтому мы не так давно обратились к генеральному директору, чтобы пересмотреть систему начисления заработной платы, и реакция на обращение оказалась оперативной. У бортпроводников ситуация ещё тяжелее, так как у них отток кадров идёт уже давно, а у лётчиков пока он не настолько серьёзный. В июле компанию покинуло в общей сложности 200 бортпроводников, в августе увольнялось от 8 до 15 человек в день.
— Да, честно сказать, цифры удручающие…
— В целом число увольняющихся — яркий показатель того, что в компании не всё хорошо. Это подталкивает оставшихся работников к действиям. Например, некоторые пилоты агитировали друг друга идти в отдел кадров и писать заявления об отказе от переработок. По Трудовому кодексу если человек даёт согласие на переработку, то он может перерабатывать 20 часов в месяц и 120 часов в год. Второе заявление они писали о переналётах. Есть установленная норма труда: 80 часов полётного времени в месяц, 800 часов в год. Однако все пилоты раньше давали разрешение на, соответственно, 90 и 900, это допускается. Теперь они отказываются. Вкупе с этим они отказываются и от разделённых полётных смен, это третье заявление.
Проблема в том, что, написав три заявления, они не выдвинули никаких требований к руководству, а сразу начали коллективные действия. В этом заключается их спонтанность, поэтому начинать следовало с требований, чтобы работодатель понимал, чего хотят работники. Однако они молодцы, что проявили сознательность, и средствам массовой информации тоже большое спасибо за то, что откликнулись. Это также немало повлияло на решение руководства пойти навстречу лётчикам.
— Я правильно понимаю: финансовые проблемы «Аэрофлота» связаны с тем, что количество международных перевозок в период пандемии резко уменьшилось, а компания в большей степени заточена под них?
— Бывший генеральный директор «Аэрофлота», ныне министр транспорта В.Г. Савельев встречался и с премьер-министром, и с президентом, анонсировал программу и получил от них поддержку. Принятая сейчас стратегия заключается в том, что международные полёты выполняет сам «Аэрофлот», главная компания, а дочерние компании «Россия» и «Победа» выполняют рейсы по стране. Поэтому из «Аэрофлота» надо отдать все самолёты «Сухой Суперджет» авиакомпании «Россия», а все «Боинги-737» — «Победе». Этот процесс идёт на протяжении года.
Данные действия противоречат трудовому договору, в котором указано, что работодатель не имеет права передавать рентабельные объёмы работы другим авиакомпаниям, потому что он тем самым лишает заработка своих работников. Часть пилотов и бортпроводников вынуждают уходить в дочерние компании, а условия там просто «чудные»: коллективного договора нет, в трудовом договоре написан только оклад, остальные надбавки определяются локальными актами, а их можно выпускать отдельно каждый день и таким образом обманывать. Обещали работникам оклады 6 тыс. за рейс, а платят 4. Поэтому оттуда тоже начался отток кадров.
И в «Победе» ситуация своеобразная. Приток бывших работников «Аэрофлота» невелик по сравнению с «Россией», потому имеются свои проблемы: рейсов у них много, а пилотов — дефицит. Я видел объявления «Победы», где обещали большие оклады и прекрасные условия работы плюс премии тем, кто приведёт с собой в компанию ещё одного пилота. На словах вроде бы «шоколад», но люди всё равно туда не идут.
Поэтому компания отдала 30 рейсов «Нордвинду» и «Аэрофлоту», ссылаясь на то, что её лётчики заболели коронавирусом. Если каждый рейс примерно по 6 часов, то в целом получается 180 часов. А если экипаж летает в месяц по 90 часов, то получается, что два экипажа заболели ковидом? При этом данный сбой был всего 4—5 дней. Но не лечится же коронавирус за такой короткий срок, очевидно, что это ложь.
Дефицит кадров, как я считаю, будет очень большой. Потому что некоторые пилоты, которые могут ещё 1—2 года полетать, уходят на пенсию раньше. Они не видят смысла оставаться в компании за неимением работы. Плюс к этому авиакомпании не брали выпускников лётных училищ из-за того, что работы для них не было. Сейчас, как я уже отмечал, ситуация стабилизируется, набирают пилотов, учат. Дефицит конкретно проявит себя, когда пандемия спадёт и все страны откроются.
— Ваш профсоюз образовался в 1992 году. При каких обстоятельствах шло его рождение?
— Всё верно, в январе 1992 года, и скоро мы будем отмечать 30-летие. Тогда в стране происходили серьёзные перемены: развалился Советский Союз, а вместе с ним и профсоюзные отношения в рамках социалистического государства. В СССР был Всесоюзный Центральный Совет Профессиональных Союзов (ВЦСПС), огромное объединение, в котором состояли врачи, учителя, лётчики, техники и все-все-все. В процессе развала СССР в каждой сфере трудовой деятельности начали выявляться свои уникальные проблемы, и работники стали думать над тем, как их решать. В Советском Союзе не было никаких трудовых конфликтов между работником и работодателем, потому что работодателем было государство, а наёмные работники — это класс, на который государство опиралось.
При капитализме же всё кардинально изменилось. Активные неравнодушные работники начали интересоваться, смотреть, как в капиталистическом мире развивалось профсоюзное движение, и перенимать опыт оттуда. А.А. Малиновский, бывший лётчик, командир корабля на Ил-62 в Домодедово, стал идей-ным вдохновителем создания профсоюза, потому что в работе лётчиков имеются свои нюансы и особенности — по режиму труда, по оплате, по страхованию, по требованиям к здоровью и прочему. Эта идея была затем подхвачена другими профсоюзами, создавались подобные организации, как, например, профсоюз шахтёров, которые в 1990-е годы у «Белого дома» на Горбатом мосту стучали касками, когда им задерживали зарплату.
На этой волне и был создан ШПЛС. Раньше был один профсоюз авиаработников, в состав которого, кроме лётчиков, также входили бухгалтеры, техники, инженеры, бортпроводники и прочие. В общем, сумбур. Лётчиков же в свою очередь всегда меньше. Для наглядности: на данный момент общая численность работников «Аэрофлота» около 22 тыс., пилотов же в 7 раз меньше — 3 тыс., то есть соотношение понятно, а значит, голос пилота может быть неуслышанным. Я сейчас не говорю, что пилоты самые важные в авиакомпании, но они находятся на вершине этой пирамиды. Все важны, просто каждый на своём рабочем месте делает всё для того, чтобы рейс был выполнен и осуществилась авиаперевозка. Без вершины пирамида работать не будет. Вот так идея Малиновского была воплощена в жизнь.
Почему профсоюз лётного состава, а не пилотов? Потому что самолёты раньше были с многочленным экипажем. Допустим, на Ил-62, кроме командира, были второй пилот, штурман, бортинженер и бортрадист. Итого 5 человек. На Ил-76 такой же состав, на Ил-86 бортрадиста не было. Поэтому у нас профсоюз лётного состава, и, несмотря на то что сейчас экипажи двучленные, мы храним традиции.
ШПЛС участвовал в подписании коллективных договоров вместе с другими профсоюзами: был свой профсоюз у инженеров, Шереметьевский профсоюз бортпроводников (ШПБ) и первичная профсоюзная организация работников. Инженерского профсоюза больше нет, а два года назад серьёзно ударили по ШПБ в период забастовочных акций «Больничный лист». В нём осталось совсем мало работников, премий их лишали либо платили всего 800 рублей, тогда как всем остальным по 17 тыс., то есть выплачивали премии по профсоюзному признаку. Илону (Илона Альбертовна Борисова, руководитель ШПБ. — В.Г.) несколько месяцев назад восстановили на работе, но я не знаю, сколько у неё осталось людей. То есть профсоюз практически уничтожили.
С нашим профсоюзом они хотят сделать то же самое, а ведь это нарушение закона, конвенции МОТ, право на объединение там прописано, а Россия одобрила эту конвенцию. Это нарушение прав трудящихся, которое противоречит Конституции, Закону о профсоюзах и в целом трудовому законодательству. Прокуратора тоже неохотно реагирует на нарушения.
— За почти 30 лет существования через ШПЛС прошло немало работников. В чём секрет долголетия вашего профсоюза?
— Наверное, он в том, что профсоюз у нас народный. Мы никогда не отрывались от работников, не корчили из себя отдельных начальников. Работодатель я лишь по отношению к четырём работникам профсоюза — исполнительному директору, бухгалтеру, старшему юристу и организатору. Вот и весь состав исполнительной дирекции. Остальные люди — это просто члены профсоюза.
Мы действуем исходя из устава организации, и я, как и все остальные члены профсоюза, подчиняюсь ему. У нас есть постоянно действующий коллегиальный орган управления — президиум, который принимает решения, это законодательная власть. Я, президент ШПЛС, — исполнительная власть, и что решает президиум, то и выполняю. Написать письмо, обратиться куда-нибудь — все эти вещи мы делаем и работаем открыто. У нас есть официальный сайт и группы в социальных сетях, отчёты о нашей деятельности можно увидеть на наших ресурсах. Даже по финансовым вопросам мы ничего не скрываем от своих членов. Мы можем показать смету, отчёты ревизионной комиссии, каждые три месяца своя ревизионная комиссия проверяет, как мы ведём бухгалтерию.
Открытость людям, поддержка и забота о них в любых жизненных ситуациях — в этом всём и заключается секрет нашего долголетия. Мы организуем праздники, различные спортивные мероприятия, особенно нравится нашим членам фитнес. У нас заключены договоры с различными фитнес-клубами в ближайшем Подмосковье — Химках, Долгопрудном, Лобне, Зеленограде, в тех городах, где живут пилоты. Они с удовольствием туда ходят, мы полностью им оплачиваем годовой абонемент.
Тем не менее сложности всё равно возникают, работодатель не дремлет, ему невыгодны сплочённость и коллективизм, и потому он готов любыми методами с этим бороться. Не только у нас в авиакомпании, но в целом в капиталистическом государстве такая политика: разбить любое объединение на атомы, чтобы люди не встречались, не действовали сообща в тяжёлых ситуациях. Поэтому на работу в «Аэрофлот» не берут без вступления в первичную профсоюзную организацию. Это тоже якобы профсоюз, но он создан сверху, управляется представителем работодателя и действует в его интересах. Не подписываешь заявление на вступление — на работу в «Аэрофлот» не примут. После приёма на работу из первичного профсоюза можно выйти и вступить в ШПЛС, но руководство это отслеживает и лишает членов ШПЛС права на карьерный рост, пока те его не покинут.
Однако есть люди, которые не хотят ругаться с начальством, но им нравится, как наш профсоюз работает, потому они поддерживают нас взносами, но не через бухгалтерию «Аэрофлота», а платят напрямую.
— По поводу организации праздников, раз уж об этом заходила речь, — планируется ли празднование 30-летия профсоюза? Круглая дата, как-никак.
— Мы думали над этим. У меня есть идея провести научно-практическую конференцию, позвать руководителей, которые состояли в ШПЛС. Я пришёл в «Аэрофлот» в 1995 году и сразу вступил в профсоюз, но особой активности там поначалу не проявлял. Поэтому было бы интересно встретиться и обсудить с ними проблемы современной авиации, а также проблемы авиации в 1990-е годы.
— Одна из основных задач любого профсоюза — защита прав трудящихся. Расскажите о самых ярких победах в истории ШПЛС.
— В 2013 году мы выиграли суд, когда «Аэрофлот» недоплачивал за вредность и за работу в ночь. В марте 2011 года была введена новая система оплаты труда, и до августа 2012-го компания не платила за вредность и за ночь. Мы по этому поводу обращались к руководству, а там только отнекивались: мол, правильно всё платим, если что-то не нравится — идите в суд. В суд мы не пошли, а обратились в прокуратуру, инспекцию по труду, и «Аэрофлот» получил предписание, что нарушены права, надо это устранить. В итоге «Аэрофлот» отправился в суд, чтобы оспорить данное предписание. В июле 2013 года дело завершилось тем, что Мосгорсуд постановил выплатить почти миллиард рублей долга пилотам.
Кроме этого, постоянно идут нападки руководства на наши отпуска. У нас есть 28 дней основного отпуска по Трудовому кодексу, а есть ещё дополнительный за особые условия труда. Это зависит от налёта за год. Если пилот налетал много, то дополнительный отпуск может быть к примеру 42 дня. Прибавим к этому 28 положенных по кодексу дней и получится 70. Вроде бы, на первый взгляд, много, больше двух месяцев выходит. Но когда мы начали считать, выяснилось, что у работников практически нет выходных, потому что у нас имеется положение, позволяющее эксплуатировать лётчиков в режиме 6 на 1. Получается, офисный работник, который трудится по пять дней в неделю, отдыхает больше пилота.
И вот эти попытки лишить лётчиков дополнительных дней отпуска постоянно всплывают на протяжении 11 лет, и мы их с таким же постоянством пресекаем. Один раз даже выиграли процесс в Верховном суде. При этом в «Аэрофлоте» всегда было суммарно 70 дней, а в «Трансаэро» (авиакомпания прекратила своё существование в октябре 2015 года. — В.Г.) было почему-то 56. Когда мы выиграли суд, то компания-конкурент была вынуждена тоже сделать для своих пилотов отпуск 70 дней. В итоге помогли не только себе, но и лётчикам «Трансаэро».
Помимо этого, много раз восстанавливали незаконно уволенных пилотов через суд. Также помогаем советами, как правильно вести документацию, чтобы работодатель не обманул.
В 2017 году у нас была кампания по индексации заработной платы. Удалось увеличить фонд оплаты труда на 9 млрд рублей.
Недавно к нам обратился работник, у которого не учитывали рабочее время в полном объёме, но он решил добиться справедливости через суд. Победил и получил выплаты в размере 1 млн 800 тыс. за год.
— Какие методы борьбы за свои права вы активно применяете в работе? Какие из них используются чаще всего и наиболее эффективны на практике?
— Мы люди опытные и прекрасно понимаем, как вести профсоюзные кампании. Они состоят из трёх частей: информационная работа, юридическая работа и коллективные действия. Всё это переплетено. Помимо этого, немаловажно грамотно спланировать свои действия, чтобы добиться поставленной цели.
Вернусь к нашей кампании по индексации заработной платы. Как она велась? Сначала мы изучили ст. 134 ТК РФ, которая обязывает работодателя индексировать заработную плату. Есть также ст. 129, которая объясняет, что такое зарплата: это не только оклад, это компенсационные и стимулирующие выплаты, то есть индексировать надо все составляющие части зарплаты, а не только оклады. У нас же индексируют только их, что уже является нарушением трудового законодательства. Затем мы обращаемся к работодателю, информируем, что собираемся заниматься этим вопросом. Как только мы сообщили об этом на своём сайте, тут же были индексированы оклады всем 22 тыс. работникам компании на 4,73%, что составило в общей сложности 1 млрд рублей.
Далее мы напечатали агитационные листовки, проинформировали людей, которые будут их раздавать. Всё это делалось для того, чтобы донести информацию до как можно большего числа работников. Тогда мы боролись не только за лётчиков, а за всех сотрудников «Аэрофлота». При этом мы не ставили себе цели разорить компанию, мы знали о её прибыли и о том, что были средства для индексации зарплаты. Поэтому надо было только исполнять закон.
Инфляция тогда составляла суммарно 38%, на эту цифру мы и предлагали проиндексировать зарплату. Создали петицию, её подписали 22200 человек. Отправили её генеральному директору, и «наверху» сразу начались паника и «охота на ведьм». Искали тех самых людей, которые подписали петицию, и давили лично на каждого, требовали отзывать свои подписи. Естественно, мы также сообщили в СМИ о том, чем занимаемся.
Потом мы провели пикет сразу после негативной реакции руководства на петицию. Организовали акцию прямо здесь, у офисов компании в Мелькисарово, и тем самым просто шокировали руководство. Помимо прочего, на мероприятие приехало большое число журналистов. После этого мы планировали митинг, но не провели его, потому что не были уверены в том, что соберём достаточно людей. Усугублял ситуацию тот факт, что на работников оказывалось давление со стороны работодателя.
Затем планировался отказ от 90—900, как раз то, о чём я вам уже говорил. Сейчас эта проблема уже не так актуальна, а раньше она была остра как никогда. После наших действий работодатель начинает идти на различные уступки: летом выплачивает премии, осенью, когда дело шло к отказу от 90—900, он вводит премирование для командиров воздушных судов. Несмотря на то, что улучшения всё же были частичными, нам удалось добиться того, что суммарно общий фонд оплаты труда вырос на 9 млрд рублей.
— Ваши мысли понятны — методы используются различные, и самое главное здесь грамотно всё просчитать, проанализировать и умело задействовать их в ходе профсоюзной компании. Как с забастовками обстоят дела?
— Про это речь вообще не ведётся. Формально она разрешена, но провести её практически невозможно. Необходимо, чтобы 2/3 от всего числа работников проголосовали за забастовку. Куда эффективней в этом плане «итальянская забастовка».
— С какими профсоюзами и политическими силами сотрудничает ШПЛС?
— Со всеми, кто готов взаимодействовать с нами. Сейчас в России есть два крупных профсоюзных объединения — ФНПР М.В. Шмакова и КТР Б.Е. Кравченко. Мы не состоим ни там, ни там, но взаимодействуем и с теми, и с теми. Через профсоюз лётного состава России мы входим в российскую трёхстороннюю комиссию, через доверенных людей участвуем в их работе. Если там есть важные для нас вещи, то они выносят эти вопросы по нашей просьбе на высокий уровень. Мы взаимодействуем с депутатами, понятное дело, что нам ближе коммунисты. Потому что они охотнее и оперативнее всех остальных реагируют на наши просьбы, делают депутатские запросы.
— Имеются ли у вас товарищеские связи с зарубежными профсоюзами?
— «Аэрофлот» — член альянса «Skyteam», который объединяет международные авиакомпании. Члены альянса имеют льготы в перевозках. Например, есть в США авиакомпания «Дельта». «Аэрофлот» совершает авиаперевозку в Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Майами или Вашингтон. Дальше идёт взаимодействие с авиакомпанией «Дельта», и она уже развозит клиентов «Аэрофлота» по другим городам. То же самое в России с американскими пассажирами.
В иностранных авиакомпаниях имеются свои профсоюзы пилотов и у «Skyteam» есть объединение «Skyteam Pilot’s Association», в котором мы тоже состоим. Это не профсоюз — там нет членских взносов, обязательных решений руководства ассоциации, которые распространяются на всех, устава. Просто проводятся два раза в год встречи членов, на которых обсуждаются различного рода вопросы, касающиеся работы лётчиков.
В 2013 году проводилась такая встреча в Москве, в гостинице «Советская». Правда, потом вышел скандальный фильм «Летающие олигархи», в котором нас обвинили в шпионаже: мол, иностранными профсоюзами прикрывается мировое правительство, которое хочет через пилотов ударить по России, и прочее. После данной ситуации мы приостановили отношения с ассоциацией, 8 лет уже не ездим на эти встречи. Если раньше нам поездку оплачивал «Аэрофлот», то сейчас уже за свой счёт. Также проблематично из-за работы оформлять визы, собрать людей для делегации. Мы поняли, что организация ничем нам значительно не поможет: на их обращения руководство всё равно не реагирует, поэтому решаем свои проблемы сами.
— И напоследок: чем бы вы ещё хотели поделиться с читателями «Правды»?
— Хотел бы обратить внимание на то, что нарушаются Закон о профсоюзах, право на объединение, не исполняются Конвенция МОТ и Конституция. Например, одному работнику объявили два взыскания. За два можно было уволить, но его не уволили, потому что мы подали в суд. Год прошёл, взыскания сняли, но судебные дела всё ещё идут — то апелляции, то кассации.
Недобросовестных представителей работодателя, которые неоднократно нарушают Трудовой кодекс, следует лишать права занимать руководящие должности и сурово наказывать. Нынешний штраф 50 тыс. для них — мелочь, даже не укус комара. Поэтому я считаю, что надо поменять само трудовое законодательство.