Отдам в хорошие руки: Сердюков предложил Минниханову авиараритеты
Почему Татарстан должен приютить минимум три легендарных летательных аппарата и создать в Казани авиамузей
Пытаясь очистить ОАК от бесполезных активов, «Ростех» решил избавиться от непригодных для эксплуатации самолетов и вертолетов. Анатолий Сердюков разослал главам регионов письмо с предложением взять воздушные суда бесплатно, как исторические артефакты. По информации «БИЗНЕС Online», среди них первые летные прототипы Ту-214 и Ту-334, а также выпущенный в единственном экземпляре вертолет «Ансат-2РЦ».
«Уникальные аппараты!»
«Ростех» раздает часть находящихся у него на хранении самолетов и вертолетов. Это одна из мер оптимизации обремененной 400-миллиардным долгом Объединенной авиастроительной корпорации и не блещущих успехами «Вертолетов России». Индустриальный директор авиационного кластера госкорпорации Анатолий Сердюков разослал главам регионов, в том числе Татарстана, письмо с предложением помочь в благородном деле сохранения авиационного наследия.
На аэродромных комплексах предприятий есть непригодные для эксплуатации, но представляющие культурную и историческую ценность воздушные суда, говорится в обращении. Они могут стать музейными экспонатами, поэтому «Ростех» предлагает главам регионов рассмотреть вопрос забрать их бесплатно в собственность субъектов РФ.
Любители и знатоки оценят перечень. Это 34 самолета и 9 вертолетов. Среди них: В-МТ, Ту-155, А-40, Су-27, Як-40, Су-35, МиГ-29, Ту-134УБЛ, Ан-24, Ан-26, МиГ-21, Л-39, МиГ-25, Ил-76, Ту-16, Ил-114, Ил-103, Ми-24, Ми-26. Большая часть — прототипы и экспериментальные машины, что повышает градус коллекционной ценности.
«Мы для себя кое-что присмотрели: в этом списке есть машины, которые необходимо сохранить — уникальные аппараты!» — отметил в беседе с «БИЗНЕС Online» заместитель начальника по научно-экспозиционной и выставочной работе Центрального музея ВВС (Монино, Московская область) Юрий Калиничев.
И минимум три из этих машин должны очень заинтересовать Казань.
Как в Татарстане завершилась эпоха пассажирского самолетостроения
Прежде всего, это борт с номером 64501 — первый лётный прототип Ту-214, построенный Казанским авиазаводом (КАЗ) и поднявшийся в небо 21 марта 1996 года. Сколько надежд связывали с этим самолетом! Машина была вариантом Ту-204, выпускавшегося в Ульяновске с 1990 года на замену Ту-154. Как рассказал «БИЗНЕС Online» советник премьер-министра РТ Назир Киреев, когда стало понятно, что соседи с таким количеством не справятся, Татарстан предложил подключиться со своим вариантом Ту-204 — более вместительным и дальним Ту-214, и профинансировал соответствующую переработку документации.
«Без республики Ту-214 не было бы, потому что в те годы никто ни на что денег вообще не выделял, — говорит Киреев. — В самое тяжелое время мы и вовсе финансировали „Туполева“ и КАПО в рамках программы Ту-324. У Рустама Нургалиевича (Рустам Минниханов, тогда — премьер-министр РТ — прим. ред.) проводились оперативки. На одном из совещаний по Ту-214 с руководством „Туполева“, он сказал: „Говорите прямо, что нужно, чтобы самолет получил сертификат“. Выделили на сертификацию порядка 125 миллионов рублей. Впоследствии проплатили даже топливо, чтобы самолет мог подняться в первый полет. Чтобы перевозчики могли приобретать Ту-214, организовали „Финансовую лизинговую компанию“, куда привлекли средства дружественных компаний и бюджета Татарстана».
Стартовым покупателем стала в 2001 году хабаровская авиакомпания «Дальавиа». Символический ключ от первого самолета экипажу вручил тогдашний президент РТ Минтимер Шаймиев. Всего перевозчик получил 5 бортов. Они летали из Хабаровска в Москву, Японию, Китай, Сингапур, Южную Корею. Тройка Ту-214 авиакомпании «Россия» выполняла рейсы из Москвы в Индию, Израиль, Монголию. Три борта в 2007–2009 годах получила авиакомпания «Трансаэро». На этом строительство коммерческих Ту-214 завершилось: как заявил в апреле 2010 года тогдашний президент ОАК Алексей Федоров, из-за большой стоимости платформы. «Дальше самолеты нам не разрешили делать потому, что оставляли рынок для нынешнего МС-21», — утверждает Киреев. Так в Казани завершилась эпоха пассажирского самолетостроения. Сегодня Ту-214 строят только в спецмодификациях для управделами президента РФ, ФСБ, МВД, ФСО, Министерства обороны.
Самолет, о котором лучше молчать
Второй раритет — с номером 94001. Это первый лётный прототип знакового для Татарстана проекта Ту-334. Он поднялся в воздух 8 февраля 1999 года. Серийное производство планировали в подмосковных Луховицах, но в апреле 2005-го по инициативе Шаймиева появилось постановление правительства РФ об организации выпуска Ту-334 в Казани.
В 2006 году президент «Туполева» Игорь Шевчук сообщил: чтобы начать серийное производство, надо $100 млн: 30 — на самолет, 70 — на модернизацию КАЗа. Завод провел большую работу по оцифровке проекта. Казалось, все хорошо, но… «Я не понимаю, почему вопрос так затянулся, — говорил тогда Минниханов. — Есть решение правительства России о строительстве Ту-334 на КАПО, есть неоднократные обращения президента Татарстана Минтимера Шаймиева… Мы еще раз хотим заострить на Ту-334 внимание общественности, федерального правительства и подтверждаем готовность Татарстана участвовать в проекте… В республике есть фонды, есть банковские структуры, которые могли бы в этом поучаствовать». Тогдашний генеральный директор КАЗа Наиль Хайруллин говорил: «Самолет уже мог бы летать в полную силу, если бы не странные действия правительства: сначала оно финансирует сертификационные испытания, а потом бросает машину на произвол судьбы».
Впоследствии тема Ту-334 всплывала не раз, но дело так и не сдвинулось с мертвой точки. . Широко распространено мнение, что туполевской машиной пожертвовали ради продвижения Sukhoi Superjet, у проекта которого нашлось немало высоких покровителей.
Как рассказывал источник «БИЗНЕС Online» в авиапроме, темой Ту-334 не просто запретили заниматься, но даже упоминать о ней. Что станет с лётными экземплярами, не сообщается. Интересную ремарку сделал другой наш собеседник из отрасли: «Тему о том, что делать с имеющимися Ту-334, футболят намеренно. Дело в том, что родилось своего рода суеверие: как только кто-то начинает трогать Ту-334 — пытаться их перевезти, утилизировать, возникает ренессанс интереса к проекту. А эта тема до сих пор очень раздражает правительство РФ, особенно минпромторг, который выделил огромные деньги на Superjet».
Единственный в России легкий ударный вертолет
И, наконец, третий представляющий коллекционный интерес борт — выпущенный в единственном экземпляре «Ансат-2РЦ». Он создан на основе обычного пассажирского «Ансата», но и внешне и внутренне машины изрядно отличаются. Все дело в назначении. Разрабатывать «Ансат-РЦ» КВЗ начал для разведки и целеуказания, но постепенно вертолет стал еще и легким ударным — получил ракеты, бомбы и пулемет. Компоновка — как у чисто боевого вертолета: пилоты сидят не рядом, а друг за другом. За ними — грузопассажирский отсек. Таких легких боевых вертушек в стране никогда не было, нет и сейчас.
«За прообраз мы взяли итальянский Mangusta, — рассказал „БИЗНЕС Online“ идеолог создания линейки „Ансатов“ Валерий Карташев. — Я спецов из НИИ минобороны как убеждал? Вот террористы поставили на „Жигуль“ пулемет, и вы что будете за ними на 12-тонном Ми-24 гоняться? Предусмотрели пассажирскую кабину на двоих: например, если самолет или вертолет разбился в тылу врага, можно „Ансат-РЦ“ отправить на спасение. Дошли до тогдашнего начальника генштаба Анатолия Квашнина, он нас поддержал».
Первый полет состоялся 29 июля 2005 года, и тогда же «Ансат-РЦ» показали на МАКСе. Но проект завис. Причины, по Карташеву, две. Первая: на прототип, как и на все «Ансаты», поставили канадские двигатели, надеясь, что скоро подоспеют российские ВК-800, но этого так и не произошло, а использовать на боевой машине иностранные движки нельзя. Вторая причина в том, что руководству «Оборонпрома» и «Вертолетов России» было и не до двигателей, и не до новых вертолетов. Когда Карташева и тогдашнего гендиректора КВЗ Александра Лаврентьева вынудили уйти с завода, тему «Ансат-РЦ» закрыли.
Идея — собрать все, что летало и строилось в Татарстане
«Конечно, это исторические машины, и в авиации, когда ей занимались профессионалы, было принято, чтобы первые образцы не пропадали», — говорит Киреев. «С точки зрения экономики, все это выгодно порезать, а с точки зрения уважения к своему прошлому вести финансовые подсчеты в данном случае нелепо, — говорит пожелавший остаться неназванным собеседник „БИЗНЕС Online“ из авиастроительной отрасли. — Это наша история. Машины надо спасать, а то распилят и выкинут. Руководство казанского завода такие вещи не интересуют, вон даже 25-летие первого полета Ту-214 не отметили».
Но что республике делать с этими тремя «историческими» бортами? Авиаторы и авиастроители РТ давно говорили о создании авиамузея, в котором надо собрать образцы воздушных судов, когда-либо строившихся и летавших в Татарстане.
«Тулпар» и «Казанское авиапредприятие» Магомеда Закаржаева готовы предоставить Як-40, Як-42, L-410, Ан-2, Ми-8. При одобрении идеи Хаким обещает найти Ан-24, Ту-134. «У меня есть L-29 на ходу, ради музея отдал бы», — говорит он.
На КАЗе уже годы стоит с десяток самолетов, судя по спутниковым картам Google, в том числе, Ил-62, Ту-160, Ту-22М3. Что касается последнего типа, то, по известной информации, это четыре планера еще советских заделов. Наш источник полагает, что их для музея не отдадут: «Планеры „троек“ в неплохом состоянии, и несколько раз с минобороны обсуждали, что их надо использовать для программы Ту-22М3М (радикальная модернизация Ту-22М3, предположительно охватит 50 строевых машин — прим. ред.). Это было бы разумно, поскольку имеющиеся Ту-22М3 стареют, а эти — с нулевым ресурсом. Думаю, они еще пригодятся, как, например, задел Ту-160, из которого построили и подняли новую машину». Но и Ту-22М3 и Ту-160 для музея можно будет получить из строевых машин — со строительством и модернизацией новых самолетов, ветеранов будут ставить на прикол.
Добавим, что на казанском авиазаводе также хранятся Як-40 и Ил-14Т, который использовался для поиска приземлившихся космонавтов, а также Як-18, оставшийся от некогда действовавшего на предприятии аэроклуба.
Борисоглебское? «Казанская ярмарка»? Старый аэропорт?
Но где все это богатство установить? Когда-то обсуждался вариант с аэродромом «Куркачи», но, как считает Хаким, это слишком далеко от города. Как и окрестности международного аэропорта «Казань» (МАК), хотя к плюсам последнего надо отнести наличие полосы (часть экспонатов можно перегнать своим ходом, а что-то уже есть на месте) и планы по созданию аэротрополиса, где авиационная экспозиция была бы весьма уместной.
Киреев уверен, что можно найти место и непосредственно в Казани, по его словам, за границей немало авиамузеев прямо в городах. Интересные соображения в беседе с «БИЗНЕС Online» высказала помощник президента РТ Олеся Балтусова (курирует вопросы сохранения исторического и культурного наследия республики, развития исторического центра Казани). По ее мнению, идеологически под авиавыставку подошли бы два места. Первое — выставочный комплекс «Казанская ярмарка», территория которого непременно будет развиваться, в том числе, в сторону Кабана. Среди прочего, есть идея разместить там Дом занимательной науки и техники, в концепции которого много авиакосмического. Но хватит ли пространства для самолетов — вопрос.
Вторая точка — территория старого аэропорта. По словам Балтусовой, о будущем этого места сейчас усиленно размышляют.
Но при всех раскладах возникает вопрос транспортировки. С «Ансатом-РЦ» проблем не будет — он небольшой и находится на КВЗ. Но реально ли перевезти Ту-214 и Ту-334 (первый — на КАЗе, второй — в Жуковском)? «Разве тут что-то есть нерешаемое?» — говорит Киреев. Агафонов согласен, что транспортировка — вещь дорогостоящая, но технически решаемая. О том же говорит Калиничев: «Надо смотреть, до какой степени можно разобрать самолет, и пройдут ли эти части по железной дороге, воде или дорогам. Мы пару самолетов привозили, в том числе, с помощью вертолетов. Все зависит от желания и материальной базы. А Хаким напомнил о процедуре, когда самолет доводится до летной годности только для одного вылета — к месту вечной стоянки, например.
Если за основу потенциальной коллекции взять самолеты КАЗа и те, что предлагает Сердюков, то самым логичным вариантом становится авиазавод. Когда-то у его руководства были мысли создать мемориальную стоянку возле летно-испытательной станции. Но наш источник полагает, что лучше выгородить часть заводской территории и сделать ее доступной для всех интересующихся. Если есть сомнения по поводу сохранения секретности работ КАЗа, то, по мнению собеседника, полная закрытость авиазавода, как в советское время, сегодня невозможна, а принципы закрытия информации изменились. Собеседник сообщил, что три-четыре года назад обсуждалась идея создания на аэродроме КАЗа грузового терминал. Среди прочего поднимался вопрос о секретности, но решили, что она не пострадает, а проект в итоге не состоялся из-за того, что решили не отнимать хлеб у МАКа.
По мнению источника, сделать музей можно либо в районе поселка Борисоглебское, либо северо-восточнее, в пойме Казанки, на земле, где некогда было подсобное хозяйство КАЗа, и с которой сегодня не знают, что делать. Была идея возвести там жилой комплекс, а 5 лет назад, когда в Казани обсуждали необходимость создания собственного «диснейленда», одним из мест его размещения виделась как раз эта земля, рассказал источник. Он уверен, что «такой парк хорошо совмещался бы с музеем самолетов».
Главы районов выстроились в очередь за вертолетами
Есть предположение, что с заявками на раздаваемые «Ростехом» самолеты-вертолеты надо поторопиться.
Во-первых, по словам Агафонова, на базе этих судов вообще можно сделать национальный музей экспериментальной авиации, причем и везти их никуда не надо — большая часть машин хранится в Жуковском, на аэродроме Летно-испытательного института им. Громова, а экспозицию логично было бы сделать на землях, присоединенных к городу для создания Национального центра авиастроения. Но достучаться до Владимира Путина, который заявлял о целесообразности создания в Жуковском музея истории авиации, не удается, в том числе заслуженным летчикам-испытателям, Героям Советского Союза и России. Словом, если новых хозяев самолетам и вертолетам не найдут, их могут просто утилизировать, а письмо главам регионов станет хорошим оправданием: мы же предлагали, но никто не взял. Добавим, что дело идёт к ликвидации старейшей испытательной базы страны: уже несколько лет ходят разговоры о том, что «Раменское» отдадут под коммерческие проекты, а испытания разбросают по авиазаводам. Естественно, коммерсантам «старье» без надобности. Кстати, на сдаче самолетов в лом можно заработать: к примеру, за машину размерности Як-40 дадут 300 тыс. рублей, за Як-42 — 600 тыс.
Во-вторых, по информации руководителя фонда, на некоторые самолеты и вертолеты уже положил глаз ряд регионов. «Интерес есть, и мы рассчитываем, что суда будут востребованы», — сообщили «БИЗНЕС Online» в пресс-службе «Ростеха». Весьма любопытно, что пожелание взять небольшие летательные аппараты высказали руководители ряда районов РТ, например Сабинского, Азнакаевского, Нурлатского. Об этом «БИЗНЕС Online» рассказал помощник президента РТ по авиакомплексу Равиль Зарипов. «Хотя они не совсем авиаторы, но поставить на площади вертолет или самолет это престижно, да и для просветительских задач полезно», — отметил он. Также один «Ансат», скорее всего, установят возле КНИТУ-КАИ, рядом с Ту-144. Причем, по словам Зарипова, казанские вертолеты хотели бы заполучить и другие регионы — Башкортостан, Ульяновская область.
Тем временем, пример расторопности показывает генеральный директор упомянутой «Казанской ярмарки» и авиатор-любитель Лев Семенов. Для своего проекта аэрогородка он решил взять из ростеховского списка МиГ-29, Су-27, Ил-103 и один из «Ансатов». Все эти машины относительно малогабаритные, и доставить их автотранспортом в Рыбно-Слободский район особого труда не составит. «Вообще была мысль из Таганрога амфибию А-40 по реке притащить, но потом посмотрели — через шлюзы не пройдет», — сокрушается Семенов. Что интересно, суда станут не экспонатами, а учебными пособиями — в авиагородке планируется наладить подготовку частных пилотов.
Словом, мечта об авиамузее близка как никогда. По словам Хакима, еще не все порезали, многое можно собрать, но пройдет максимум десяток лет и будет поздно.