Российскому Каспию поможет только флот
Перебазирование боевого состава Каспийской флотилии из Астраханской области в Дагестан подтверждает высокую значимость Каспийского моря для геополитических интересов страны. Но укрепление оборонной мощи на этом рубеже пока что не сопровождается экономическими успехами, хотя они явно сопутствуют нашим соседям. Почему российскому Каспию хронически не везет?
Главная причина – вместо реальных инвестиционных проектов вокруг российского Каспия регулярно возникают мегаломанские начинания с сомнительными перспективами. Об этом лишний раз напомнил круглый стол в Москве, посвященный перспективам строительства между Каспийским морем и Азово-Черноморским бассейном канала «Евразия». Данная идея обсуждается уже более десяти лет и теперь преподносится в качестве альтернативы Суэцкому каналу на пути следования товаров из Азии в Европу.
В качестве точки входа в канал из Каспия предлагается населенный пункт Лагань в Калмыкии с населением 13 тысяч человек, где бывший президент степной республики Кирсан Илюмжинов в свое время уже собирался построить крупный международный порт.
Как сообщил генеральный директор АО «Порт Лагань» Виталий Дагинов, канал протяженностью 800 километров планируют использовать для разнонаправленных товаропотоков: уже сейчас есть запрос на доставку контейнеров из Индии, Пакистана, Ирана, Китая, Вьетнама в Европу, а в обратном направлении может пойти российский и казахстанский экспорт зерновых, леса и металла.
Верится в такое с трудом.
Главный союзник – флот
Любопытно, что тема строительства канала ожила в тот момент, когда почти полностью затихли разговоры о другом мегапроекте – Каспийском транспортно-логистическом комплексе или Каспийском хабе, который не так давно продвигали Министерство по делам Северного Кавказа и руководство Дагестана. С прицелом на него в ноябре 2017 года правительство приняло целую Стратегию развития российских морских портов в Каспийском бассейне до 2030 года. Но затем во главе Минкавказа бывшего губернатора Красноярского края Льва Кузнецова, прежде мало что знавшего про вверенный ему регион, сменил глубоко погруженный в кавказскую специфику чиновник из администрации президента Сергей Чеботарев. После этого продвижение Каспийского хаба резко сошло на нет.
А пока российские чиновники и бизнесмены упражняются в бумажных мегапроектах, соседи по региону делали в инфраструктуру Каспия реальные инвестиции.
Например, руководство свободной торговой зоны «Энзели» в Иране недавно сообщило, что за восемь месяцев прошлого года (по иранскому календарю сейчас, кстати, 1397-й) эта территория получила 62,7 млн долларов инвестиций, что на 28% больше, чем годом ранее.
В Казахстане за 15 лет существования свободной экономической зоны в каспийском порту Актау резидентами было вложено порядка 35 млн долларов (по текущему курсу), а объем произведенной продукции составил порядка 100 млн долларов.
В Туркменистане в прошлом году открылся новый порт в городе Туркменбаши (бывший Красноводск), построенный турецкой компанией Gap Insaat. Объем инвестиций в него превысил 1,5 млрд долларов. Список можно продолжить.
В России же крупнейшим каспийским проектом постсоветского периода стала организация добычи нефти и газа на шельфе, прилегающем к Астраханской области. По состоянию на конец прошлого года накопленная добыча на месторождениях имени Юрия Корчагина и Владимира Филановского, которую ведет с 2010 года ЛУКОЙЛ, превысила 20 млн тонн. Но на этом перечень значимых каспийских успехов, по сути, исчерпывается.
О состоянии российской торговли в регионе красноречиво говорит такой факт: в прошлом году грузооборот всех наших портов Каспийского бассейна составил всего 4,8 млн тонн – ничтожные 0,5% от общего объема грузов, прошедших через российские порты в целом. Еще в прошлом десятилетии в инфраструктуру Махачкалинского морского торгового порта были сделаны серьезные инвестиции из федеральных средств, но ожидаемого эффекта – значительного роста грузопотоков – они не принесли.
Порт быстро оказался в сфере борьбы интересов дагестанских миллиардеров, а не так давно получил все шансы потерять свой главный груз – нефть. В прошлом году ее перевалка возобновилась после значительного перерыва, но в целом Махачкала остается маргинальной точкой на портовой карте России.
Фактически единственным «живым» начинанием в российской части Каспия, инициированным за последние несколько лет, является перевод в Дагестан Каспийской флотилии. О новом месте ее дислокации в апреле прошлого года заявил министр обороны Сергей Шойгу, и уже к середине декабря первый этап перебазирования был завершен. А на днях премьер-министр Дмитрий Медведев подписал распоряжение о передаче в обособленное пользование на 20 лет части акватории бухты в районе дагестанского города Каспийска для развития инфраструктуры Каспийской флотилии и базирования ее кораблей.
В дальнейшем эта передислокация должна отразиться на экономике Дагестана, поскольку для обслуживания кораблей планируется построить судоремонтный завод общей стоимостью 1,4 млрд рублей.
Априори бесплодные усилия
В экспертном сообществе каспийские мегапроекты давно подвергаются беспощадной критике, суть которой можно сформулировать одной фразой: этого не может быть, потому что не может быть никогда. Тем больше вопросов к тем людям, которые их столь упорно продвигают.
В случае канала «Евразия» основная критика сосредоточена на запредельных экологических рисках. «Последствия появления этого объекта понятны даже тем, кто не имеет никакого отношения к экологии и охране природы, – заявилоснователь исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов. – Никакого иного варианта, кроме как пустить в этот канал соленую воду из Каспия, нет. В короткой перспективе это приведет к засолению почв на территории Калмыкии, что незамедлительно подорвет одну из главных отраслей ее экономики – овцеводство. А дальше территория на много километров вокруг просто превратится в пустыню со всеми вытекающими последствиями для юга России в целом».
«Экология нашей республики и без того хрупкая, — подтвердил политический обозреватель из Элисты Бадма Бюрчиев. – На востоке Калмыкии уже идет опустынивание, а в тех краях у нас единственный ареал обитания сайгаков, которые находятся на грани исчезновения. А что будет с жителями сел, на землях которых может быть построен канал? Мы уже имеем опыт строительства нефтепровода, когда земли под него скупались за бесценок с использованием административного ресурса. В итоге обещанное пополнение бюджета, судя по всему, обернулось обогащением конкретных людей, а основная масса населения никаких экономических выгод от сотрудничества с нефтяными компаниями не ощутила. Почему же мы должны предполагать, что со строительством канала все будет по-другому?».
Есть и сугубо экономические аргументы против проекта. По мнению Алексея Безбородова, его инициаторы банально не понимают, что представляет собой крупное гидротехническое сооружение. Для сравнения: Таиланд и Малайзия давно хотят построить на Малаккском полуострове некий аналог Панамского и Суэцкого каналов, но дальше разговоров пока не продвинулись, поскольку стоимость такого проекта потянет на десятки миллиардов долларов. Расстояние же от Каспия до Азовского моря в 20 раз больше, чем ширина Малаккского полуострова.
«Стоит ли даже начинать разговоры о канале, тем более для речных судов, который потребует гигантских вложений? Не проще ли достроить железную дорогу от Элисты до Астрахани? Она обойдется на порядок дешевле, и все равно – ее необходимость неочевидна. Что мы будем по ней возить?» — вопрошает Безбородов.
Однако, подчеркивает он, у проекта, скорее всего, есть мощное политическое лобби, за которым может стоять президент Казахстана Нурсултан Назарбаев. Понятно, что среди российского бизнеса найдется немало желающих поучаствовать в такой масштабной стройке, а для руководства Калмыкии это еще и повод напомнить о себе на федеральном уровне.
Экономические обоснования имеет и критика Каспийского хаба, который задумывался в качестве одного из ключевых элементов международного транспортного коридора «Север — Юг», связывающего российские порты Балтики с Персидским заливом и Индийским океаном через территории Азербайджана и Ирана. «Эксперты давно обозначили минимальный объем проходящих через российские порты на Каспии грузопотоков, который даст коридору шанс на рентабельность – 30 млн тонн в год, причем сухих грузов, в первую очередь транзитных и контейнерных», — напоминает специалист по экономике Дагестана, старший научный сотрудник Института проблем рынка РАН Михаил Чернышов.
Близкий к этому показатель и был заложен в проект Каспийского хаба, но сейчас у России на Каспии и близко нет такого потока грузов. Если вычесть из прошлогодней статистики каспийских портов нефть, то на сухогрузы придется всего 2,6 млн тонн. Теоретически этот поток можно нарастить за счет растущей торговли с Ираном, который в мае прошлого года подписал соглашение о создании временной зоны свободной торговли с ЕАЭС. Но перспективы коридора «Север — Юг» связывались прежде всего с транзитом: утверждалось, что везти в Иран контейнеры из Китая, затем перегружать их на железную дорогу до каспийских портов, а затем снова везти водным путем в Европу быстрее, чем традиционным маршрутом через Суэцкий канал. Практика, похоже, опровергает этот замысел.
«Смысл функционирования коридора в конечном итоге заключается в том, чтобы обеспечить непрерывный поток грузов, – заявил Чернышов. – Если у вас нет достаточного их количества, вы будете либо ждать, пока грузов наберется достаточно, чтобы заполнить, скажем, контейнеровоз, но это потеря во времени доставки, либо будете возить «воздух», а это убытки и неизбежный уход с рынка. В результате издержки и риски нивелируют потенциальное преимущество по времени в сравнении с маршрутами через Суэцкий канал или в обход Африки.
Тем более, у Суэцкого канала нет тех проблем с пропускной способностью, на которые рассчитывали разработчики проекта коридора «Север-Юг»: кризис 2008 года снизил грузопотоки, а дедвейт имеющихся и построенных судов значительно превышает потребности, что сбивает цену фрахта морских маршрутов.
При этом нужно учитывать, что стоимость погрузо-разгрузочных работ в Иране и России гораздо выше, чем в том же Китае, а на всем протяжении коридора «Север-Юг» планируется несколько перегрузов с морского транспорта на железную дорогу. Есть еще и вопросы слабого контроля прохождения грузов, особенно по территории Ирана, которые непосредственно влияют на сумму страховки».
Кроме того, напоминает эксперт, Иран так и не достроил железную дорогу, которая должна была обеспечить непрерывность коридора, а это означает, что в Исламской республике понимают нежизнеспособность проекта.
«Сотрудничество прикаспийских государств – дело нужное и благое, – подчеркивает Чернышов. – Есть вопросы раздела шельфа, судоходства, экологии, воспроизводства рыбных запасов, которые так или иначе нужно решать. Однако главной темой экономического сотрудничества последние два десятка лет была именно активизация коридора «Север-Юг». К сожалению, следует признать, что результатов в этом направлении практически нет, как и крупных экономических проектов на Каспии».
«Российские перспективы в этом регионе хорошо прослеживаются только в военной сфере в связи с перебазированием в Дагестан Каспийской флотилии и возрастанием значения подвижного ракетного флота в условиях выхода из договора о ракетах средней и малой дальности. Но это не экономика, а геополитика», — резюмировал эксперт.