Локомотивная история. От первых паровозов и до наших дней

Мы приглашаем вас на небольшую экскурсию - в музей эксплуатационного локомотивного депо на станции Пенза-III.

Как звучит паровоз?

Музей этот маленький, но невероятно интересный. Экспонаты, которые его составляют, собирались на протяжении многих лет. Большая часть - фотографии, документы, предметы быта - из личных архивов сотрудников. Попадаются среди них весьма занятные вещи.

Вот, например, стоит между двумя стендами большая металлическая труба с цилиндрической нашлепкой сверху. Это самый настоящий паровозный гудок.

«Раньше он стоял на нашем последнем оставшемся в строю паровозе, - рассказывает хранительница музея Надежда Тельянова. - «Ретропоезде», который каждый год в День Победы совершает рейсы в Самару. Когда паровоз только-только привели в порядок и решили проверить, случился конфуз: гудок вышибло напором пара. Починили, попробовали еще раз - та же история. В итоге решили поставить гудок от другого паровоза, а оригинальный отправили сюда, в музей».

По словам ветерана железных дорог Анатолия Хламова, звучат гудки - что новый, что старый – ого-го как. Когда на вокзале провожали в путь одного очень уважаемого работника, паровозный гудок было слышно даже в Терновке.

Ветхие гиганты

До наших дней дожили только два локомотива - ретропоезд и еще один, спрятанный в тупичке на станции Пенза-I. В отличие от своего благополучно возвращенного на рельсы собрата, он к работе уже не годен, наполовину разрушен и терпеливо ждет, пока будут готовы документы на списание. Будете как-нибудь идти или ехать мимо - обязательно обратите внимание на эту угловатую, угольно-черную махину, которая возвышается над низеньким бетонным заборчиком.

«К паровозам раньше относились совершенно особенным образом, - продолжает Тельянова. - Их содержали в абсолютной чистоте. У машиниста всегда была пара белых перчаток, которые он надевал перед тем, как подняться в кабину. Если на перчатках оставались следы (например, от грязных поручней), то вся бригада получала замечание и мыла паровоз заново».

А еще паровозная топка могла с успехом заменять путейцам полевую кухню: в ней готовили обед. Клали, например, сырое мясо - недалеко от дверцы, не в самое пекло - а спустя уже каких-нибудь пятнадцать минут вынимали готовое.

«Вообще же, водить паровоз - это целая наука, - считает Хламов. – Мне довелось это сделать один-единственный раз, когда я работал в Тюмени. Меня попросили заменить приболевшего кочегара. Потом я проклял все на свете: за один переезд, в одну только сторону пришлось перекидать в топку несколько тонн угля! Вручную, специальной угольной лопатой. А это ведь не так просто, как может показаться: уголь нужно бросать правильно, раскладывать по топке, чтобы он не сразу сгорел, чтобы тлел ровно - в общем, целая наука».

Неженская профессия

Рядом с гудком - плоский черный ящик с ручкой. Не простой - с двойным дном. В давние времена в верхнем отделе такого ящика носили документы, а в нижний клали нехитрый «тормозок» - луковицу, ломоть хлеба, мясо и так далее. За внешний вид и характерную форму ящик назывался шарманкой. Сейчас их уже нет, но сумки и портфели с документами железнодорожники все равно по привычке называют «шарманками».

Вообще же, если верить словам наших собеседников, железнодорожники всегда и во всем были первыми. Потому что много ездили по стране, смотрели, где и что происходит, о чем говорят и волнуются люди.

Так, например, в Пензе именно среди железнодорожников на исходе девятнадцатого века возникло первое общество поддержки Парижской коммуны. Его участники регулярно проводили собрания, платили взносы, а вырученные таким образом деньги отправляли в Париж, на поддержку революционного правительства.

«Железная дорога во все времена играла определяющую роль в развитии страны, - продолжает Анатолий Дмитреивич. - Вот, например, на участке Пенза-Пачелма есть станция под названием Панчулидзевка. Небольшая, ничем не примечательная - там только один разъездной участок. Но мало кто знает, что раньше в тех местах стояла усадьба пензенского губернатора Панчулидзева. А в былые времена каждый достаточно обеспеченный человек - например, крупный, богатый помещик - стремился либо сам стать ближе к железной дороге, либо приблизить железную дорогу к себе. Вот и Пачулидзев не стал исключением».

Дальше на стенде - там уже начинается участок экспозиции, посвященный Великой Отечественной войне - фотографии четырех женщин. Сейчас представительниц слабого пола в машинисты не берут: считается, что это слишком тяжелая и вредная работа. Но война не делала различий между мужчинами и женщинами: пока первые воевали на фронте, вторые, не жалея себя, трудились в тылу. Вот и те, кто запечатлен на старые выцветших снимках, водили когда-то паровозы по местным направлениям. А начинали все как одна простыми кочегарами.

Ритм жизни

В музее очень много фотографий, писем, наградных листов, личных вещей - своих ветеранов железнодорожное сообщество, сплоченное и крепкое, уважает и любит. В честь одного из них - Ивана Рахубы, после войны долгое время работавшего в депо машинистом - даже назвали электровоз серии «ВЛ101805». Электровоз стал именным в 2010 году по инициативе совета ветеранов, возглавляемого Анатолием Дмитриевичем Хламовым, и руководства депо.

В пятидесятые годы в область пришел прогресс, появились первые электровозы.

«Мне довелось на одном из таких поработать, - смеясь, вспоминает Хламов. - Ощущения - как на телеге едешь. У них листовые рессоры, поэтому во время движения состав нещадно мотало».

А иногда случались вещи удивительные, такие, которых сегодня, кажется, и вовсе не может случиться. Например, в 1957 году в депо поступил электровоз, купленный... на деньги, собранный пионерами от сдачи металлолома. Стоимость электровоза в те годы достигала трехсот тысяч рублей, так что объем работы, проделанный школьниками на благо малой Родины, получается совсем уж колоссальным.

Сегодня, к сожалению, ни одного из старых электровозов в депо не осталось. Не осталось и паровозов – мы рассказывали об этом чуть выше. В свое время Анатолий Дмитриевич вместе с советом ветеранов предлагал организовать в Пензе музей железнодорожной техники –собрать все остававшиеся к тому времени в целости локомотивы и поставить их в каком-нибудь тупичке. В итоге такой музей действительно появился, но только не у нас, а в Самаре, где находится управление Куйбышевской железной дороги.

Сейчас депо живет обыкновенной рабочей жизнью, подчиненной сложному ритму, похожему на перестук локомотивных колес. Все заняты, все при деле – а иначе нельзя, слишком это важная и сложная штука – железная дорога. Сотни людей ежедневно трудятся не покладая рук, чтобы мы с вами могли с комфортом доехать до живущей в другом городе родни или отправить им посылку. Будете как-нибудь ехать в поезде – вспомните, о чем мы сегодня с вами говорили. И, может быть, убегающие вдаль рельсы покажутся вам дорогой в прошлое и будущее.