Бортпроводники на Ту-104. Сибирские первопроходцы реактивной пассажирской авиации
Воспоминания бывшего начальника службы бортпроводников Толмачевского авиаотряда, Заслуженного работника Аэрофлота Галины Федоровны КРЯЧЕК (на фото вверху) о работе на первом реактивном лайнере Ту-104.
Подготовка к полетам
Ту-104 вышел на регулярные линии «Аэрофлота» в 1956 году. Маршрут первого рейса проходил мимо Новосибирска: Внуково – Омск – Иркутск. Мы уже знали про новый лайнер, он тогда активно делал презентационные рейсы про Европе и Азии. Вот как писали про Ту-104 в отраслевой газете «Восточно-Сибирский авиатор» (Иркутск): «Внешний вид самолета необычен. Он имеет длинный фюзеляж сигарообразной формы и блестит на солнце своей белизной. Его тонкие, как у чайки, крылья откинуты назад. Скошено назад и хвостовое оперение». В Новосибирске также готовились первые экипажи, одним из требований к летному составу было наличие высшего образования. Для бортпроводников важны были внешний вид, членство в комсомоле, среднее образование, опыт полетов на поршневых самолетах. При отборе на реактивную технику задавали вопросы на уровень политической грамотности, например, как зовут первого секретаря обкома КПСС или руководителя ЦК ВЛКСМ. В начале 1957 года было отобрано 10 бортпроводников, все с «Северного» — три тройки (бригады) и старшая группы, стюарды у нас появились только в 1965 году. Потом постоянными тройками мы и летали. Во Внуково в течение месяца мы прошли теоретическое обучение, и затем еще три месяца стажировались там же в Москве. В итоге к лету мы были готовы к самостоятельным полетам. Когда в июле полеты на Ту-104 начались, весь 1957 год под рейсы мы приезжали в городской аэропорт, оттуда перелетели в Толмачево на Ил-14, и потом также возвращались домой.
01. Толмачево. 
Первые Ту-104 были рассчитаны на 50 пассажиров. Как нам говорили, интерьер салона создавала жена самого Туполева. Было три салона: на 4, 8 и 38 человек, в середине была размещена кухня, в хвосте располагался гардероб с туалетами и комнатой отдыха для бортпроводников. В первых салонах, больше рассчитанных на привилегированных пассажиров, стояли прекрасные деревянные столики. На стенках была драповая зелено-салатовая обшивка, преподаватели говорили о «цвете как в операционной», чтобы создавать спокойное настроение. В первых полетах даже нам страшновато было. Все-таки другие скорости, другие высоты, столько пассажиров, всё новое было. После Ил-14 это был не шаг вперед, это был прыжок, чуть ли не в космос. Затем уже убрали раздельные салоны, гардеробы, в итоге получился Ту-104А на 70 человек. Затем на 2 метра удлинили фюзеляж, переставили вперед кухню, получился Ту-104Б на 100, некоторые машины были даже на 115 пассажиров. Но первые полеты в Толмачево мы начинали на базовых 50-местных машинах. Строили их, кстати, по соседству, в Омске. Следующие машины уже приходили из Харькова и Казани. При этом, независимо от величины салона, на всех Ту-104 всегда было три бортпроводника.
(О дальнейшем развитии авиации: длина и взлетная масса А320 и Ту-104 примерно равны; разница в количестве кресел с Ту-104 — в 1,5-2 раза, в дальности полета – почти в два раза. Прим. ред.)
Работа на борту
Микрофонов в салоне не было, объявления делали только голосом. При задержках, когда пассажиры на борту, мог командир объявить, но чаще говорили мы: «От имени Аэрофлота и командира корабля приносим извинения за задержку рейса». Командира объявляли полностью по фамилии имени отчеству, когда это было возможно, всегда добавляли «Пилот первого класса». Это придавало уверенности пассажирам. Перед взлетом старались все объявления делать до запуска двигателей, потом уже шумно было.
На полу первых самолетов было ковровое покрытие из натурального волокна. Чтобы не загрязнять салон, перед входом пассажиров в салоне мы расстелали льняную ковровую дорожку. После рассадки в перчатках ее скатывали и убирали в гардероб. После выхода пассажиров перед следующим рейсом в узловых аэропортах дорожки чистили уборщицы. Такая практика продолжалась несколько лет. Затем покрытие заменили на синтетическое и необходимость в дополнительных дорожках исчезла.
02.
Если зима, то в салоне на посадке холодно (ВСУ на Ту-104 не было). Пассажиры сидят в пальто и шубах. По салону после взлета разносили прессу. Было 3-4 вида газет и несколько журналов (например «Огонек», «Работница», «Вокруг света», «Партийная жизнь», причем мы делали библиотеку из журналов, оставленных пассажирами). После взлета бортпроводники раздавали пассажирам плечики, на которые вешалась верхняя одежда и затем размещалась в хвосте салона в гардеробах силами бригады. В полете к гардеробу был свободный доступ, но краж не было. Раздача одежды проходила перед посадкой со словами «Чье пальто?» Бортпроводники в холодное время встречали пассажиров в пальто и сапогах, переодеваясь после взлета. В салоне во время полета всегда ходили на каблуках.
В то время курение в полете было разрешено, но только на своих местах, так как в креслах были пепельницы. В туалетах их не было, и поэтому там курить запрещалось. Обычно после питания в салоне уже стоял дым. Люди согреются, расслабятся, покушают и закурят. Кто-то уходил курить в гардероб, за этим также следили и возвращали пассажиров на свои места.
Кухня и питание
Питание сначала выдавали по количеству кресел – на 50 человек, независимо от загрузки. Года через два ввели возвратные ведомости, по которым сдавали оставшееся питание. Заказ перед рейсом делался за два часа до вылета. Подбор продуктов (холодные закуски) мы делали сами на складе ресторана аэропорта, из расчета 50 рублей на пассажира в ценах до 1961 года. За срок годности продуктов отвечал врач санчасти аэропорта. Ресторан готовил горячие блюда, цех питания выдавал. В этом цехе в Толмачево было четыре автолифта. Сменные диспетчеры от нашей службы контролировали процесс выдачи. Инженер-технолог ресторана проверял загрузку контейнеров.
Кухня была очень удобная. Две хорошие плитки (духовые шкафы), хорошо грели. Иногда мы даже яичницу в них делали, для этого загружали на борт сырые яйца, был специальный жарочный лист примерно на 8 яиц. Правда, это продолжалось недолго, первые два года.
По правому борту были столы, на них мы и хозяйничали. В рейс брали до пяти контейнеров с посудой на пластмассовых подносах – тарелки, розетки, чашки разных видов. Из прохладительных напитков были сок или компот. Мы их получали на борт в трехлитровых банках, сами разливали по чашкам в полете. Горячее – мясной лангет или курицу с гарниром – подогревали в сотейниках. В отдельном контейнере были столовые приборы, льняные многоразовые салфетки для каждого пассажира, обычный кухонный нож для резки хлеба и лимонов, консервный ключ, в частности, для шпротов и других рыбных консервов. Нарезанные на борт загружали только колбасу и сыр. Также всегда на взлете и посадке предлагались конфеты, примерно по 5-6 штук на пассажира. Обычно после рейса они оставались. Нам они за годы полетов уже успели надоесть, даже на уровне запаха, отдавали их техникам, знакомым.
Трансфер
В советское время, несмотря на большое количество прямых рейсов, было много полетов с пересадками, что сейчас называется трансфером. Причем, часто билеты на стыковочный рейс были с «открытой датой». Например, летим мы в Новосибирск, а на борту вопрос: «Как нам дальше улететь в Томск/Барнаул/Кемерово?» Прямых рейсов из Москвы туда не было, из других городов – тем более. Во время рейса бортпроводники проводили в салоне опрос, кто и куда летит дальше, и передавали это в аэропорт прилета. По Толмачево этому придавалось особое значение, так как города Западной Сибири входили в одно управление ГА. Мы были заинтересованы в загрузке «своих» местных рейсов из регионов на Ил-14 и Ан-24, так как от этого зависела наша премия. Если опаздывала на вылет большая трансферная группа, 10-12 человек, под них могли задержать вылет, чтобы сохранить стыковку. Также при подлете к Москве и другим крупным городам мы информировали пассажиров с билетами с «открытой датой» о том, какие рейсы из каких аэропортов в какое время идут по их дальнейшим направлениям. У нас на борту всегда было центральное расписание полетов.
О работе с пассажирами
...У нас было положение на Ту-104 – больше чем на 15 минут салон покидать нельзя. Мы старались найти контакт, ощутить человека по взгляду, по поведению. Если идешь, то по лицам ведь видно, к кому стоит подойти. Например, с дамой сидит крупный мужчина, она может боится ему что-то сказать. Подойдешь осторожно: «Будьте любезны, неудобства сидящим рядом создаются». Или спросишь как самочувствие, если видно, что пассажир переживает. Если человек ежится – «Не холодно ли?» Даже если укрыть нечем, все равно это твое личное отношение к пассажиру. Внимание ценится во все времена. Это ведь работа с людьми, она складывается из мелочей».