Водить трамвай - дело хитрое
В неумелых руках двадцатитонный вагон может стать тараном, который снесёт всё на пути.
В Маггортрансе провели конкурс профессионального мастерства - определили лучшего водителя трамвая. Победитель выступит на всероссийских соревнованиях и, возможно, учитывая подъём нашего трамвайного хозяйства, войдёт в число лидеров. В последний раз представитель Магнитки участвовал в федеральном конкурсе в 2015 году и занял 24 место из 32-х.
Городской этап конкурса поделили на теоретическую и практическую части. Сначала частники продемонстрировали свои знания в устройстве вагонов, их приёмке перед выходом на линию, правилах дорожного движения и культуре обслуживания пассажиров. И теория же стала причиной, по которой заявились на конкурс всего 15 водителей, пятеро из них, кстати, не прошли отборочный тур. По словам главного судьи соревнований Андрея Волкова - в Маггортрансе он работает главным ревизором по безопасности дорожного движения, - чтобы удачно сдать теорию, вопросы надо было зубрить. За одно неверное слово насчитывали штрафные баллы. И обойти это конкурсное положение нельзя - Маггортранс вынужден проводить соревнования в соответствии с всероссийскими правилами. А иначе городской этап так и остался бы городским.
По этой же причине из практических заданий исключили номинацию "Светофор", в которой участник должен был продемонстрировать экстренное торможение вагона на скорости 30 километров в час. Впрочем, в Маггортрансе к такому решению отнеслись положительно, потому как каждое экстренное торможение - это усиленный износ вагона. Такой роскоши ни магнитогорское трамвайное хозяйство, ни любое другое российское при нынешнем положении дел позволить себе не может. Однако в этом году в Магнитке планируют приобрести 15 новых вагонов современной модели усть-катавского производства. Возможно, те трамваи, которые будут списаны, станут "тренировочными" - для отработки экстренного торможения. В условиях интенсивного автомобильного движения, отсутствия ограждения от автотрассы на некоторых участках трамвайной линии, из-за чего рельсы загрязнены, есть места, когда даже самым опытным водителям тяжело избежать того, чтобы вагон при торможении не вошёл в юз. Опасность возрастает, когда моросит дождь, но при этом, как рассказали участники, после хорошего ливня, наоборот, управлять вагоном легче - потому что рельсы становятся гораздо чище.
Практическая часть без "Светофора" - это прохождение опредёлённого расстояния на опредёлённой скорости за определённое время. Жёсткая определённость продиктована тем, что водители трамваев должны соблюдать расписание движения. И хотя на основных магистралях им этого делать не удаётся по тем же причинам, по которым вагонам не избежать юза, расписание, пусть оно становится всё больше символичным, всё-таки никто не отменял.
С одной стороны, практика ничем не примечательна, и в левобережном депо, где её отрабатывали, даже имеет оттенок некой лабораторности, а не полевых исследований. Ведь там на рельсы не выезжают машины и не выбегают пешеходы, которым надо "вот отсюда и вон туда" и без разницы, что переход улицы по ПДД здесь не предусмотрен. Иными словами, для конкурсантов их повседневный труд будет покруче любых практических заданий. Но сказалось психологическое давление, когда за каждым действием наблюдают несколько судей. Вдоль маршрута - тоже судьи с секундомерами. Да, к тому же, помешала так надоевшая водителям изморось, которая способна корректировать ход вагона до непредсказуемости. Правда, в депо рельсы чистые, и изморось оказала скорее психологический эффект, а не физический, как в городе. В общем, водители ошибались в своих действиях. Порой настолько обидно для них же самих, что даже не понимали, как это они могли забыть о простейших вещах - например, закрыть двери перед началом движения. Будь это не конкурс, а обычная рабочая смена, участники выполняли бы то, что требуется, на автомате. Увы, сказались эмоции.
По итогам соревнований водитель правобережного депо Дина Салманова заняла первое место. Её коллеги из левобережного депо, Ильшат Канафин и Ольга Фарион, стали серебряным и бронзовым призёрами. При этом Дине присвоили второй класс, а Ольге - первый высший. Призёры получили и денежные премии, а лучшие в номинациях - подарки.
Водителей первого класса в Маггортрансе, уточнил Андрей Волков, 60 процентов, и предприятие стремится повысить квалификацию как можно большего числа сотрудников. Причём не фиктивно, а так, чтобы класс соответствовал действительным знаниям и навыкам водителя. В начале двухтысячных годов первоклассных водителей в Маггортрансе было 80 процентов, но их переманила Москва. Теперь же муниципальный перевозчик старается не только приблизиться к этому показателю, но и превзойти его. Городская железная дорога - это зона повышенной опасности. Вагон весом в 20 тонн способен снести всё на своём пути. Управление им доверяют только профессионалам.