Сто лет Транссиба
100 лет назад, 18 октября (5 октября по старому стилю), закончилась стройка моста через Амур в городе Хабаровске. С этого момента открылось сквозное движение по великой Транссибирской магистрали от Москвы до Владивостока исключительно по территории России. Летопись ее строительства показывает государственный подход к развитию российских окраин, богата яркими инженерными изобретениями.
Идея сквозной магистрали, соединяющей восточные окраины империи с центральной частью России, родилась еще в конце 1830-х гг., но серьезные изыскания начали проводиться только по мере развития железных дорог в стране.
Первоначально рассматривались два направления — южное от Оренбурга на Орск — Актюбинск — Павлодар — Иркутск и северное от Челябинска на Томск — Красноярск — Нижнеудинск — Иркутск и далее через территорию Китая к Владивостоку. Предпочтение было отдано северному варианту. К началу 1891 г. серия экспедиций завершила работы по изысканию будущей трассы.
12 февраля 1891 г. кабинет министров Российской империи постановил утвердить направление Уссурийской железной дороги от Владивостока до станции Графской, приступить в 1891 г. к сооружению железной дороги от Миасса до Челябинска, а также начать изыскательские работы на других участках магистрали.
Как строили
В марте того же года царь Александр третий подписал рескрипт наследнику: «Возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки Уссурийского участка великого Сибирского рельсового пути…». Цесаревич Николай Александрович (будущий царь Николай II) участвовал в символическом открытии строительства железной дороги и отвез первую тачку земли в основание насыпи во Владивостоке. Организацию стройки века поручили специальному Комитету Сибирской железной дороги, в который вошли восемь министров из 14. Вопросы особой важности заслушивались на совместном заседании комитета и Госсовета, а затем лично утверждались императором.
Было принято решение возвести дорогу в три очереди, с четко обозначенными сроками сдачи в эксплуатацию линий и участков. Срок строительства был определен в 10 лет, а предварительная стоимость — в 350 млн руб. золотом, т. е. 44 000 руб. за километр. Чтобы приблизить управляющий персонал к строителям и путейцам, Транссиб разделили на семь дорог: Западно-Сибирскую,Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую,Северо-Уссурийскую и Южно-Уссурийскую.
Первоначально на строительство наняли более 100 000 рабочих (в том числе до 83 000 штатных) и около 6000 специалистов. Широкий размах работ и бесперебойное финансирование из казны позволили целесообразно маневрировать рабочей силой, особенно ее квалифицированной частью, что давало преимущество перед частным способом строительства.
Охранник-башкир, восточнее Уфы. 1910 год:
Скалы над рекой Сим, Челябинская область. 1910 год:
В дальнейшем более пересеченная и отдаленная местность снизила темпы стройки. Путь от станции Обь до Иркутска длиной 1818 км был завершен в 1899 г. А в следующем, 1900 г. было закончено строительство участка от Иркутска до Сретенска с паромной переправой через Байкал. Особенно сложным оказалось строительство Кругобайкальской железной дороги, где на 260 км пришлось около 40 тоннелей и 200 мостов. родилась еще в конце 1830-х гг., во времярусско-японской войны.
Мост через Кама, вид на рассвете, у Перми. 1913 год:
Мосты через великие сибирские реки — Иртыш, Обь и Енисей — принесли славу выдающимся российским инженерам Лавру Проскурякову, Николаю Белелюбскому и Оресту Вяземскому. Они разработали новые конструкции мостовых переходов, позволявшие облегчить их на 10−15%. Впоследствии Проскуряков и Вяземский, ставший начальником строительства Уссурийской дороги, были награждены золотыми медалями Парижской промышленной выставки.
Транссибирская железнодорожная магистраль на территории Иркутской области. Поезд идет на восток. 1991 год:
Китай вместо России
После Забайкальской дороги (Мысовая — Сретенск) планировалось возвести Амурскую дорогу. Однако рост напряженности на Дальнем Востоке требовал ускорить строительство линии, обеспечивающей выход к Владивостоку, а также к арендованным Россией базам на китайской территории. родилась еще в конце 1830-х гг., когда закончилось строительство всей Уссурийской дороги, были выполнены значительные работы на Забайкальской линии и проведены изыскания на Амурской дороге, Петербург подписал договор с Китаем о проведении части Сибирской магистрали через Манчжурию. Эту идею лоббировал министр финансов Сергей Витте, обосновавший экономическую выгодность строительства более короткой (на 900 км) Китайско-Восточной железной дороги, проходившей через Маньчжурию с веткой от Харбина до Порт-Артура.
Столб Европа-Азия, общий вид, западнее Челябинска. 1895 год:
Замыкающий Транссиб участок от нынешней станции Карымская до границы с Китаем, затем по его территории до станции Пограничная и далее по территории России до станции Никольск-Уссурийский пустили в эксплуатацию 1 июля 1903 г. Южную ветку до Порт-Артура и Дальнего закончили в 1904 г.
Возведение Китайско-Восточной железной дороги позволило открыть сквозное движение поездов из Европы во Владивосток. Зимой 1903−1904 гг. между Москвой и портом Дальний еженедельно ходили четыре комфортабельных пассажирских поезда. Они отправлялись из Москвы четыре раза в неделю. В полдень на третьи сутки поезд прибывал в Челябинск, утром на восьмые сутки — в Иркутск. Затем поезд переправлялся через озеро Байкал на пароме «Ангара» или пароме-ледоколе«Байкал». В полдень на двенадцатые сутки поезд прибывал на станцию Манчжурия, а через пять суток — в порт Дальний. Дорога занимала 16 суток вместо 35 на океанском корабле.
Транссиб возвращается в Россию
В 1907 г. было решено вернуться к строительству Амурской железной дороги исключительно по российской территории. Госдума одобрила в 1908 г. выделение 450 млн руб. на строительство 2200 км новой линии и проведение второй колеи от Омска до Забайкалья. В том же году развернулось сооружение последнего звена Транссиба, от Куэнги до Хабаровска длиной около 2000 км. Прокладка пути на восточном участке Амурской дороги была завершена в 1915 г. На их возведении уже активно использовались современные строительные машины, в том числе путеукладчики и экскаваторы.
Станция, общий вид, Сим, Челябинская область. 1894 год:
12 августа (30 июля по ст. родилась еще в конце 1830-х гг., меньше чем за год до начала Первой мировой, началось возведение Амурского моста у Хабаровска. Это был смелый проект Лавра Проскурякова, разработавшего главный пролет, и Григория Передерия (конструктор подъездной эстакады). На возведении моста круглосуточно работали 5000 человек. Металлические фермы весом свыше 1000 т каждая были изготовлены в Варшаве на заводе «К. Рудзкий и Ко».
В разобранном виде их доставляли в Одессу, а затем через Суэцкий канал, Индийский и Тихий океаны во Владивосток. Здесь их перегружали на железную дорогу и везли к месту строительства моста.
Карта-схема Транссибирской железнодорожной магистрали. 1965 год:
Завершающий стык
Строительство не удалось завершить в срок (сентябрь 1915 г.) из-за Первой мировой войны: осенью 1914 г. немецкий крейсер «Эмден» потопил в Индийском океане пароход, который вез две фермы для Амурского моста. Завод Рудзкого был эвакуирован в глубину территории России. Новые фермы пришлось заказывать в Канаде, что отдалило срок сдачи работ. Тем не менее даже война не смогла помешать строителям: 18 октября 1916 г. (5 октября по старому стилю) Москва соединилась с Владивостоком надежной железнодорожной магистралью, полностью проходящей по русской земле.
Выдающееся сооружение взорвали в апреле 1920 г. красные партизаны, его полностью восстановили в марте 1925 г. После этого через мост-труженик прошли тысячи поездов — с оборудованием для дальневосточных заводов, бойцами и военной техникой и заключенными. Он проработал до 1999 г. Сейчас на его месте возвели новый двухъярусный мост, дополненный автомобильным полотном.