Куда ведет сахалинский мост

Строительство моста на Сахалин может начаться уже в 2021 г., основным инвестором станут Российские железные дороги, то есть государство. Проект, с одной стороны, вписывается в логику президентского майского указа в части повышения уровня экономической связанности территории России; с другой – может стать аргументом в пользу введения инвестиционной составляющей в тарифы монополии.

Мост на Сахалин – это ветка длиной порядка 600 км от станции Селихино близ Комсомольска-на-Амуре Хабаровского края до поселка Ныш на северо-востоке Сахалина. Поручение проработать вопрос строительства объекта дал президент России Владимир Путин. На встрече с губернатором Сахалинской области Олегом Кожемяко он отметил, что вопрос обсуждается десятилетиями и строительство моста привело бы и к развитию севера Хабаровского края.

Мост действительно находится в стратегии развития железнодорожного транспорта с 2008 г., но до сих пор не начато даже его проектирование. По словам экс-министра транспорта Максима Соколова, в бюджете 2018 г. на проект заложен 1 млрд руб., он же оценивал стоимость ж/д моста в 500 млрд руб. (в ценах 2013 г.). В программе развития РЖД до 2025 г. значится сумма в 540 млрд руб. Во время "прямой линии" президент назвал меньшую сумму – 286 млрд руб.

"Но этих денег недостаточно, потому что одного мостового перехода мало, там нужны тоже подъездные пути, нужна развязка всего дорожного комплекса", – добавил Путин.

С окончательной стоимостью моста власти не определились, но названа компания, которая оплатит проект. "Основная часть будет точно из бюджета РЖД", – сказал накануне министр экономического развития РФ Максим Орешкин.

Экс-глава ж/д монополии Владимир Якунин в свое время просил 100 млрд руб. из Фонда национального благосостояния на строительство Северного широтного хода. Возведение моста на Сахалин "за счет бюджета РЖД" фактически означает крупную докапитализацию монополии – именно так госкомпания реализует крупные инвестпроекты. В 2015 г. Правительство разово увеличило уставный капитал РЖД на 64 млрд руб. (были заложены средства на проектные работы по ВСМ Москва – Казань, развитие ж/д инфраструктуры на участке Междуреченск – Тайшет, модернизацию БАМа и Транссиба и другие проекты), затем выделяло еще 5,3 и 8,9 млрд руб. на Московский транспортный узел и ВСМ. В 2016 г. под строительство линии Прохоровка – Журавка – Чертково – Батайск и проектирование скоростной магистрали РЖД получили от Правительства 47,38 млрд руб., а суммарное увеличение капитала за год составило порядка 77 млрд руб. В прошлом году для реализации инвестпроектов РЖД докапитализировали три раза на 60 млрд руб. В 2018 г. РЖД получила еще 25,9 млрд руб. (реконструкция участка им. М.Горького – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского железнодорожного узла, строительство ВСМ Москва – Казань, развитие участка Междуреченск – Тайшет Красноярской ж/д).

Вложенные инвестиции железнодорожники неоднократно предлагали компенсировать за счет грузоотправителей. И в связи с решением строить дальневосточный мост вновь становится актуальным вопрос применения инвестиционных тарифов.

"Инвестиционная составляющая в тарифе у всех других монопольных отраслей есть, у нас – нет", – жаловался президент РЖД Олег Белозеров. Он добавил, что надбавка в рамках инвестиционного тарифа может составить порядка 2%.

"Мы смотрим сейчас, хотим, чтобы грузоотправители не теряли на перевозке, а развивались, в том числе, в своих инвестиционных программах – мы тогда получим дополнительный груз. При этом наша основная задача – сбалансировать нашу программу по развитию. И мне кажется, что этот баланс будет где-то в районе 2%, но на какие-то конкретные направления", – сказал он.

Тема поднималась на совещании в Правительстве в декабре 2017 г. Однако против надбавки, деньги от которой РЖД планирует направлять на инвестпроекты, выступала ФАС, в ведомстве заявляли, что это станет дополнительной нагрузкой на бизнес.

Возможности РЖД перекладывать рост издержек на тарифы ограничены, хотя это и монополия, говорит эксперт-аналитик АО "ФИНАМ" Алексей Калачев. Попытки осуществить такое строительство на коммерческой основе обречены на неудачу, а затраты рано или поздно придется списать. Инвестиционная надбавка на грузоотправителей не окупит всех затрат, так как они слишком велики, а товаропоток недостаточно большой. Тарифы в лучшем случае должны обеспечивать окупаемость операционных и эксплуатационных затрат.

"Цены билетов на пассажирские перевозки ограничиваются покупательской способностью населения, которая не растет в последние годы. Повышение цен снизит и без того невысокую мобильность.Тарифы на грузовые перевозки тоже нельзя повышать безгранично. Перевозчики не печатают денег (в отличие от государства), они переложат рост своих издержек на товароотправителей, те – в стоимость товаров, и в конечном счете через розничные цены все оплатит опять-таки население. Однако, если стоимость строительства инфраструктурных объектов у нас вряд ли получится дешевле, чем в развитых странах, то уровень доходов населения в разы ниже, чем в них. И это – неразрешимая проблема для окупаемости инфраструктурных проектов", – рассказал он.

Отдача от построенных объектов такого масштаба в основном будет косвенной – это развитие территории, рост товаропотока и пассажиропотока, прирост населения, появление новых объектов недвижимости вокруг, новых бизнесов и производств, рабочих мест и налогов, добавил аналитик.

Добавим, что российские власти вели переговоры с Японией на предмет совместного финансирования строительства моста, связывающего Южно-Сахалинск и Хоккайдо. Однако решения о продлении транспортного коридора до Японии не принято.

Невозможно будет окупить инвестиции в проект и операционные затраты только от выручки за перевозки грузов, считает заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. Он отмечает, что возведение моста стоило бы увязать с проектами развития Сахалина, проектами по освоению шельфа и развитию рыбопереработки для усиления совокупного эффекта.

"Положительные факторы в большей степени могут находиться в сфере внетранспортных эффектов. Значительная часть территории России с населением и богатыми полезными ископаемыми не имеет устойчивой регулярной транспортной связи. Практика оценки совокупных эффектов от развития транспортных связей при принятии решений применяется во многих странах мира. Так, в Европе две трети капзатрат на строительство ВСМ финансируется на невозвратной основе фондами ЕС и государствами, по территории которых проходят железнодорожные линии. В финансировании грузопассажирских линий также принимают участие фонды и федеральные бюджеты государств. При принятии решения о строительстве железнодорожных линий и мостового перехода целесообразно оценивать совокупные эффекты от развития транспортных связей с ориентацией на долгосрочную перспективу", – считает Савчук.

Мост на Сахалин – не первая сталинская стройка в портфеле РЖД (Сталин начал строить железнодорожный подводный тоннель на Сахалин, но после его смерти работы остановили). Госкомпания наряду с "Газпромом" и правительством ЯНАО инвестирует средства в строительство Северного широтного хода на Ямале. Концедентом проекта выступает Российская Федерация а концессионером – дочернее общество РЖД "СПК-Концессионер". Стоимость концессии – 113 млрд руб. Помимо этого, РЖД в рамках инвестпрограммы выполнит реконструкцию примыкающих к Широтному ходу участков СвЖД Коноша – Котлас – Чум – Лабытнанги, включая станцию Обская, а также железнодорожной линии Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево.

На последнем совещании с врио губернатора ЯНАО Дмитрием Артюховым глава РЖД Олег Белозеров сообщил, что в ближайшее время появится распоряжение Правительства о концессии по СШХ, строительство пройдет в 2018-2023 гг. В 2014 г. наблюдатели выражали обеспокоенность судьбой арктической магистрали из-за строительства Крымского моста, однако четыре года назад участники проекта СШХ не подтверждали инвестиции и имели определенные разногласия. Учитывая, что проект концессионного соглашения уже одобрен Минтрансом, дальневосточная стройка не должна сдвинуть сроки прокладки дороги на Ямале. Если уж развивать инфраструктуру в стране, то нельзя отказываться ни от моста на Сахалин, ни от моста через Лену в Якутске, ни тем более от СШХ. В экономическом смысле проект широтного хода является более эффективным и имеет перспективу на реальный рост перевозок, считает Калачев.

Расходы на СШХ уже учтены в инвестиционной программе РЖД и строительство этой железной дороги начнется раньше, чем моста на Сахалин, говорит аналитик Кирилл Антонов. Куда более вероятно, что ради островного проекта власти откажутся от финансирования моста через Лену в Республике Саха – проект находится в бумажной стадии.

"Говорить о каком-либо влиянии моста на Сахалин на СШХ не приходится. Проект больше зависит от грузооборота, но он подтвержден всеми сырьевыми компаниями. Приоритет на загрузку Сабетты и развитие СМП тоже дает уверенность в том, что ямальскую дорогу не подвинут ради другого проекта. К тому же надо сопоставлять эффект от строительства моста на Сахалин, в основном, для перевозки пассажиров – это около 500 тыс. человек населения, и арктической магистрали для компаний ТЭКа – то есть для грузовых перевозок. Если бы РЖД пришлось выбирать между проектами, не сомневаюсь, что сахалинский мост ждал бы своей очереди еще несколько лет", – говорит аналитик.