Как я и планировал, на этой неделе мне удалось встретиться и поговорить с немецким лётчиком-испытателем  Герхардом Гюттелем (Gerhard Güttel). Спасибо всем, кто откликнулся на мой призыв в сообществе ru aviation

(а так же тем, кто у нас на форуме откликнулся в созданной теме, заимствовавнной из упомянутого сообщества -

Есть возможность задать вопросы бывшему лётчику-испытателю ГДР Герхарду Гюттелю

- примечание автора темы)

и подготовил свои вопросы. Так же большое спасибо дочери лётчика Бригитте Отто (Brigitte Otto), её мужу Дитмару (Dietmar) и моему немецкому другу Хорсту (Horst Kreß), которые помогли мне с организацией этой встречи. Сама встреча с легендой немецкой авиации прошла в тёплой и дружественной атмосфере, в его скромной квартире в Дрездене, недалеко от аэропорта и бывшего авиазавода. Дальше я попробую связно изложить детали нашей беседы с Герхардом Гюттелем. Этот рассказ не будет строго выдержан в стиле  "вопрос-ответ", т.к. встреча не была классическим интервью. Тем не менее, мне удалось получить ответы на большинство вопросов.

1. Немецкий среднемагистральный пассажирский самолет «152» - один из самолётов, которые испытывал Герхард Гюттель. Когда основной экипаж испытателей погиб в катастрофе первого "лётного" образца («152/I V1», см. его roll out весной 1958 г. на фото), он продолжил испытания модифицированного варианта («152/II V4»)  - вплоть до закрытия программы:
Источник фото: «Bundesarchiv Bild 183-54953-0004, Flugzeugwerk Dresden, Flugzeug 152», Giso Löwe. Под лицензией CC BY-SA 3.0 de с Викисклада.

В назначенное время мы с Хорстом припарковались у трёхэтажного многоквартирного дома на окраине Дрездена, достали заранее припасённые цветы и бутылку белого бургундского вина, и поднялись в квартиру. Нас радушно встретили и провели в гостинную, где в течении двух с лишним часов и продолжилось наше общение.

Я постоянно держал наготове шпаргалку с переведёнными на нем. язык вопросами, но жизнь оказалась более прозаичной. Герхард Гюттель - мастерский рассказчик, готовый говорить о любимом деле часами. В итоге, мне с трудом приходилось ловить моменты, когда его можно было перебить и задать новый вопрос. А ближе к концу беседы оказалось, что большинство вопросов и так уже "обработано".

Лётная карьера Герхарда Гюттеля началась в  далёком 1939 г., в 16 лет - с учебного планера SG 38. Любопытно, что когда я в ходе беседы спросил, управление каким летательным аппаратом доставляло ему наибольшее удовольствие, он ответил - планером! Дело не в том, что он пренебрежительно относится к достижениям науки и техники. Нет. Но лично для него очень важна возможность чувствовать "объект" при наименьшем числе посредников - без всяких гидроусилителей и т.п., и уж точно без автопилотов. Одним из его "любимых" самолётов был транспортный Ю-52 - довольно простая, и в то же время очень надёжная машина. Так же он очень негативно относится к любой рутине. На вопрос о его отношении к гражданской авиации он ответил, что это "не его", и он просто не мог бы представить себя в функции линейного пилота. Любопытно, что это мнение распространяется так же и на службу в ВВС или в правительственном авиаотряде, куда его так же приглашали. Работать "водителем автобуса", по его выражению, он не соглашался ни в какую. В то же время он с уважением отзывается о тех же линейных пилотах, которые в свободное время летают на лёгкомоторных самолётах или на планерах - в качестве хобби.

Дальше была война. В отличие от моего анонса, где я сообщал о его призыве лишь ближе к концу войны, на самом деле оказалось, что его служба в Люфтваффе началась уже в 1941 г. Вплоть до марта 1945 г., когда он попал в плен, им было совершего около 2000 вылетов. За его плечами - служба в различных частях и авиашколах, распологавшихся в Германии, Польше и Франции. За это время Герхард Гюттель прошёл обучение во всех возможных авиашколах (т.е. пройдя ступени A, B и C) и получил практически все возможные лицензии, включая ELF/II. Это означает, что он имел право управлять как  одномоторными, так и многомоторными машинами (учебными самолётами, истребителями, пикирующими бомбардировщиками, многомоторными бомбардировщиками, разведывательными самолётами) с возможностью полётов ночью и при плохих метеоусловиях. Среди машин, которыми он управлял, были как экспериментальные Focke-Wulf Fw 43, учебные вроде Gotha Go 145 или транспортные Junkers Ju 52, так и бомбардировщики Heinkel He 111, Heinkel He 177 и даже гидросамолет-разведчик Blohm & Voss BV 138.

2. Один из "любимых" самолётов пилота - Junkers Ju 52:

Источник фото: Bundesarchiv Bild 146-1974-021-11

Рассказывая о некоторых запомнившихся происшествиях того времени, он вспомнил два случая, случившившихся с ним при пилотировании Focke-Wulf Fw 190. Один раз, во Франции, вскоре после взлёта он обнаружил, что просто не может убрать газ с полного - гидравлический регулятор (?) не реагировал на изменение положения ручки газа. В итоге, он просто заглушил двигатель и посадил самолёт обратно на аэродром планированием. После осмотра самолёта выяснилось, что из регулятора было слито масло, из-за чего произошло его заклинивание. Герхард Гюттель до сих пор уверен, что это был акт саботажа французских "вольнонаёмных" техников, но не знает, было-ли какое-то специальное разбирательство по этому поводу и был ли кто-нибудь за это потом наказан. Сам же он к этому происшествию отнёсся по-философски...

3. Focke-Wulf Fw 190A (послевоенное фото, в кабине сидит довольный американец):Источник фото: „Focke-Wulf Fw 190 050602-F-1234P-005“ von USAAF - National Museum of the U.S. Air Force, взято из Wikimedia Commons.

Другой случай произошёл уже в Германии. У его Fw 190 оказался повреждён маслопровод, и масло так залило фонарь, что он не мог ничего через него разглядеть. Тем не менее, он решил спасти машину. Сдвинув фонарь кабины назад и слегка наклоняя самолёт то в одну, то в другую сторону, он стал "выглядывать" (высунуться и посмотреть вперёд было невозможно) в стороны - для оценки ситуации слева и справа. Вниз смотреть он тоже, разумеется, не мог. Увидев подходящее для аварийной посадки место - луг вдоль реки - он, сделав несколько кругов, наметил себе ориентиры и посадил самолёт. Не выпуская шасси, на брюхо - не имея возможности видеть, что происходит впереди по курсу!

3. Так дрезденский аэропорт два года назад поздравлял самого известного лётчика-испытателя ГДР с его 90-летием. Любопытно, что известность к лётчику пришла лишь после "завершения проекта ГДР", ибо существовавший в то время режим секретности практически исключал любые "утечки информации" об этом человеке:

https://twitter.com/dresden_airport/status/41038133762368307...^tfw

Я понимаю, что значительную часть читателей (да и меня, в принципе, тоже) особенно интересует военный период карьеры пилота. Но в ходе беседы мне показалось, что самому Герхарду Гюттелю интереснее обсуждать другие темы. В разговоре он заметил, что был скорее плохим солдатом, и ему прежде всего хотелось летать, а не воевать. Тем не менее, повоевать ему тоже пришлось - в составе эскадрилий истребительной авиации, решавших задачи ПВО (т. н. "Heimatschutz").

1. Focke-Wulf Fw 200 Condor - один из множества типов машин, которые довелось пилотировать Герхарду Гюттелю:

Источник фото: Bundesarchiv Bild 146-1978-043-02, Focke-Wulf Fw 200 C Condor, под лицензией CC BY-SA 3.0 de с сайта Викисклада.

Летал он при этом, как уже стало понятно из первой части моего отчёта, на истребителе Fw 190. Он считает, что это была хорошая и надёжная машина. Но, ближе к концу войны, в недавно выпущенных самолётах стали проявляться различные технические дефекты - скорее всего, из-за падения культуры производства. Так, по словам Герхарда Гюттеля, у некоторых Fw 190 (но далеко не у всех), начиная с высоты около 7000 м начинались проблемы с двигателем - пропуски зажигания и, соответственно, резкое падение мощности. Именно этот дефект и поспособствовал следующему крутому повороту в его жизни - плену. Так же на последующие события повлиял тот факт, что оставшихся лётчиков и наземный персонал было решено привлекать в качестве пехоты в наземных оборонительных боях последних недель войны.

В итоге, в начале марта 1945 г. Герхард Гюттель решил, что с войной пора заканчивать. Его последний вылет в качестве лётчика Люфтваффе начался в облачную погоду, в составе группы из 12 машин. Командир группы приказал набрать высоту, чтобы оказаться выше облаков, после чего планировалась "свободная охота". "Пробив" облака, Герхард Гюттель увидел, что от группы осталась лишь половина машин - остальные либо потерялись в облачности, либо отстали из-за проблем с моторами. А вот уже и мотор его собственного Fw 190 начал сбоить, и он стал отставать от группы, постепенно опускаясь обратно в облака. Не имея возможности уверенно ориентироваться в облаках, а так же в отсутствии команд от старшего группы, он решил завершить свою войну. По его словам, он быстро прикинул вероятность того, что он сможет "в слепую", по приборам, успешно перелететь через Балтийское море и приземлиться в Швеции. Вероятность эта была крайне невелика - ибо бензина было в обрез, а утонуть в море не входило в его планы. Тогда он решил лететь на восток, перелететь через линию фронта и сесть на первый подвернувшийся аэродром. Так он и сделал, чем сильно удивил ПВО одного из советских полевых аэродромов в освобождённой Польше, около г. Лигниц (вернее, это сейчас уже Польша, а тогда это была ещё немецкая Силезия). Посадка прошла успешно, и он был оперативно доставлен к начальнику по фамилии Ларин.

Оказалось, что Ларин немного говорит по-немецки, и что у него 4 недели назад... погиб сын на фронте. Тем не менее, он очень хорошо отнёсся к пленному. Возможно, ещё и потому, что быстрая проверка самолёта показала, что боекомплект не был расстрелян и машина выглядела технически исправной. Напомню, что на данный момент Герхард Гюттель совершил около 2000 вылетов и провёл в воздухе примерно 1500 часов! Дальше он был отправлен пешком в ближайший пересыльный лагерь военнопленных с сопроводительной запиской от Ларина. По дороге его конвоир предложил ему махорки, попробовав которую он стал некурящим. Сопроводительная записка Ларина сильно помогла Герхарду Гюттелю избежать стандартной судьбы немецкого военнопленного в СССР, ибо в ней содержалось указание задержать этого в пленного в пересыльном лагере на 10 дней, после чего его планировалось использовать в... кинохронике.

За то время, что пленный находился в лагере, Ларин вызвал телевизионщиков группу фронтовых кинодокументалистов с задачей заснять на плёнку "сдачу в плен немецкого пилота". В итоге, через некоторое время за пленным пилотом приехали и привезли его обратно на аэродром, где его попросили взлететь на его машине, заправленной небольшим количеством бензина, и повторить посадку. Что он, в итоге, и сделал. Всё это, вероятно, поспособствовало тому, что плен для Герхарда Гюттеля не оказался самым страшным запомнившимся событием его жизни. Как я понял, он не был отправлен в СССР, а остался в одном из временных лагерей в Польше, где довольно оперативно присоединился к Национальному комитету "Свободная Германия" (организация немецких антифашистов в СССР во время ВОВ) и закончил курсы политагитаторов. Свои впечатления от плена он характеризует примерно так: всё прошло абсолютно корректно.

Официально Герхард Гюттель пробыл в советском плену до 1949 г., но уже в 1946 г. он был отправлен в качестве техника в авиамастерские в Шкойдице (недалеко от Лейпцига), где в его обязанности, на первом этапе, входило приведение в лётное состояние нескольких "захваченных в плен" Кондоров (Fw 200). Поскольку он ещё до начала своей службы в Люфтваффе получил образование лётного техника, эта работа пришлась ему по вкусу. Но вплоть до 1953 г. дорога в небо была ему закрыта.

Постепенно авиамастерские разрослись, слились с соседними предприятиями и стали официально называться "Maschinen- und Apparatebau Schkeuditz". За время своей работы в Шкойдице Герхард Гюттель принял участие в подготовке завода к производству учебных самолётов Як-11 и Як-18, выпуск которых СССР одно время хотел поручить ГДР. Но после восстания в июне 1953 г., которое было оперативно подавлено Советской армией, было принято решение немного притормозить развитие "оборонных" отраслей ГДР и ускорить развитие отраслей, занятых выпуском товаров народного потребления. В это же время Герхард Гюттель поступил в недавно открывшийся аэроклуб и наконец-то снова поднялся в небо - на планере.

2. Варианты первого немецкого реактивного пассажирского самолёта "152". Как я уже отмечал в первой части, его второй вариант (152/II V4, внизу на фото) испытывал Герхард Гюттель. Но об этом я расскажу уже в следующей части:

Источник фото: «Baade-152-ZYA B» участника Created by user Grunherz - Released by user/creator into PD, общественное достояние с сайта Викисклада.

Но сначала - небольшое отступление, которое очень важно для понимания дальнейшей судьбы этого лётчика. В 1954 г. из СССР в ГДР вернулась группа немецких технических специалистов - инженеров, конструкторов, техников и т.п. - бывших специалистов фирмы "Юнкерс". В 1945 - 1946 гг. они, как и многие другие немецкие специалисты, были вывезены из советской оккупационной зоны в СССР, часто вместе с семьями, для исполнения "нематериальных" репараций - а именно, для передачи своего опыта советским конструкторам и инженерам. Советская цель при этом была проста: "догнать и перегнать" технический уровень своего бывшего противника.

1. Фронтовой бомбардировщик (Junkers) EF-150, построенный в СССР в 1952 г. Этот самолёт послужил прототипом для первого немецкого пассажирского самолёта "152", построенного позже в ГДР (рекомендовал бы для более качественного восприятия действительно имевших место событий в истории отечественного авиастроения при участии немецких специалистов и созданных ими конструкций по собственным проектам в послевоенный период обратится к главе :

Немецкие специалисты в СССР книги

Д. А. Соболев, Д. Б. Хазанов НЕМЕЦКИЙ СЛЕД В ИСТОРИИ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ АВИАЦИИ

и изучить описание хода работ по самолетам EF-131, EF-132, EF-140 - примечание автора темы)

Фото с сайта discaircraft.greyfalcon.us

За время своей работы в СССР немецкие специалисты приняли участие во множестве проектов, например, таких, как создание сверхмощного турбовинтового авиадвигателя, известного нам как НК-12. Хотя изначально планировалось, что немецкие "двигателисты" просто продолжат работы, начатые ими в Германии - такие, как доработка образцов серийных немецких ТРД Jumo 004 и BMW 003 и создание новых мощных реактивных двигателей на базе Jumo 012 и BMW 018. Но, разумеется, немецкие специалисты занимались не только двигателями - не менее интенсивно шли работы по созданию реактивных самолётов. Так, под руководством проф. Бааде (Brunolf Baade) был разработан, построен и испытан фронтовой бомбардировщик EF-150. Позднее этот проект был взят за основу для первого немецкого реактивного пассажирского самолёта "152".

2. Ближнемагистральный пассажирский самолёт Ил-14П производства ГДР на службе в польских авиалиниях (Polskie Linie Lotnicze LOT). Один из самолётов, которые испытывал Герхард Гюттель:

Эта и многие другие фотографии этой записи были впервые опубликованы в журнале Deutsche Flugtechnik, выходившего в ГДР в 1957-1961 гг. Фото из коллекции Военного музея.

Про историю создания и сопутствующие "приключения" пассажирского самолёта "152" я как-нибудь расскажу отдельно. А пока лишь замечу, что в рамках советско-германской дружбы и в целях скорейшего построения социализма в отдельно взятом немецком государстве, немецким товарищам было предложено развивать гражданское авиастроение. За основу следовало взять группу проф. Бааде, который с 1936 г. был руководителем конструкторского отдела (генеральный конструктор?) фирмы Юнкерс. Немецким "партнёрам" при этом было обещано, что разработанный ими среднемагистральный реактивный самолёт будет закупаться СССР. А для начала - для "запуска" пока ещё отсутствующей авиапромышленности - ГДР была предоставлена лицензия на производство ближнемагистрального пассажирского самолёта Ил-14П, а так же достаточное количество комплектов бортового оборудования и двигателей. Именно этот самолёт, произведённый (собранный) в Дрездене, и должен был обкатывать Герхард Гюттель, который в 1955 г. снова вернулся к профессии лётчика. В этом году он прошёл обучение в СССР на тип Ил-14 (в учебно-тренировочном центре в Остафьево) и получил соответствующую лицензию.

Герхард Гюттель должен был не только "обкатывать" свежепроизведённые в Дрездене Ил-14П, но и перегонять их заказчикам. Один из таких "перегонов" запомнился ему особенно: заказчиком выступал Китай, и перегонять самолёт пришлось в Пекин, с многими остановками в СССР по пути. Герхард Гюттель был сильно удивлён тому, как в то время (в конце 1950-х) выглядела столица Китая. По его словам, это была просто очень большая деревня. При этих словах я почему-то подумал про столицу нашей родины :)

3. Сборка самолётов Ил-14 П в Дрездене на заводе VEB Flugzeugwerke Dresden:


После того, как было принято решение о возрождении немецкого авиапрома, начали создаваться одно за одним предприятия-поставщики. Один из таких заводов находился под Дрезденом, в небольшом городке Пирна. Там должны были разрабатываться и затем производиться двигатели Pirna 014. Уже само обозначение этого двигателя как бы намекало на продолжение традиций Юнкерса и его знаменитого Jumo 004 (устанавливались в Me 262, Ar 234, Як-15, Як-17, Як-19 и Су-9).
В 1959 г. Герхард Гюттель снова прошёл обучение в СССР - на этот раз на фронтовом бомбардировщике Ил-28, в Липецке. Один Ил-28 был затем куплен дрезденским авиазаводом (разумеется, со снятым вооружением), специально для высотных испытаний двигателя Pirna 014.

4. Испытания нового двигателя для "152" производились при помощи адаптированного фронтового бомбардировщика Ил-28. Ещё один самолёт, на котором летал Герхард Гюттель:

Фото с сайта suchoj.com

5. Испытания оперения самолёта "152" при помощи переделанного Ил-14П:


В мае 1959 г. в жизни Герхарда Гюттеля начался один из самых интересных этапов карьеры. Но поводом для этого крутого поворота послужила катастрофа - в марте этого же года, пока он проходил обучение в СССР, разбился первый лётный образец дрезденского самолёта "152". Пилотам дрезденского завода, находившимся в это время в СССР, сообщили об этом лишь через 4 недели. Одновременно Герхард Гюттель узнал, что именно ему предстоит испытывать следующую модификацию "152" - 152/II V4.

6. Первый лётный образец 152/I V1 с тандемным расположением шасси. Самолёт разбился 4 марта 1959 г., выполняя свой второй полёт. Весь экипаж погиб:


Один из вопросов, которые я задал при встрече Герхарду Гюттелю, касался его опыта общения с русскими пилотами, а так же сравнению его обучения как пилота Люфтваффе и последующего обучения в СССР. У Герхарда Гюттеля, по его словам, остались самые хорошие впечатления о совместной работе с русскими летчиками и техниками. Уровень их мастерства никогда не вызывал у него сомнения. Он так же не смог найти каких-либо принципиальных различий в обучении пилотов. Тут надо, конечно, учитывать тот факт, что к моменту начала своей "командировки" в СССР он уже был состоявшимся пилотом, и его обучение состояло, в основном, в освоении новой для него техники - прежде всего, самолётов Ил-14, Ил-28 и Ту-104.

На вопрос о том, что следовало бы изменить сегодня в обучении пилотов, он отвечать не стал, сказав, что не хочет ничего никому советовать, не обладая всей полнотой информации. Но при этом он отметил, что, по его мнению, основной недостаток современных пилотов гражданской авиации состоит в том, что они так и не приобретают "чувство полёта", и не чувствуют свой самолёт. Понятно, впрочем, что это связано с развитием тех. прогресса и прочей автоматизации.

Когда я его спросил, продолжает ли он летать на самолётах хотя бы в качестве пассажира (напомню, что ему сейчас идёт 92-й год), он ответил, что нет, ибо он привык, что за полёты платят ему, а не наоборот :)
Кстати, в последний раз за штурвалом самолёта - своего любимого Ю-52 - он сидел в свой 85-й день рождения.

Итак, о том, что ему предстоит испытывать вторую версию самолёта "152" (после катастрофы первого лётного образца), Герхард Гюттель узнал в Москве. Вернувшись в Дрезден, он продолжил своё обучение на Ил-28 ВВС ГДР, набираясь опыта в управлении реактивными самолётами. В декабре 1959 г. он вернулся в Москву, для того, чтобы начать своё очередное обучение - на этот раз на Ту-104. До конца января 1960 г. он совершил более 50 полётов (из них 5 ночных), налетав на Ту-104 в сумме около 25 часов.

1. За время своего обучения в Москве зимой 1959/60 г. Герхард Гюттель совершил более 50 полётов на Ту-104:
Источник фото: „Aeroflot Tupolev Tu-104B at Arlanda, July 1972“, Lars Söderström - http://www.airliners.net/photo/Aeroflot/Tupolev-TU-104B/0168122/L/. Лицензия CC BY-SA 3.0 от Wikimedia Commons.

В это время в Дрездене буквально кипела работа по доводке второй модификации "152". Из-за недостатка времени и средств, руководство авиапромышленности ГДР приняло смелое решение - совместить разработку самолёта "152" с его производством. Таким образом, ещё не "обкатанная" машина была запущена в серию. Новые самолёты строились параллельно с испытаниями предсерийных машин. В результате это приводило к ситуации, когда при выявлении недостатков необходимо было не только оперативно вносить изменения в конструкторскую документацию, но и дорабатывать уже готовые корпуса и системы самолётов, находившихся в разной степени готовности.

2. Вместо тандемного шасси со вспомогательными опорами, второй лётный образец - 152/II V4 - получил более привычный для гражданской авиации облик:

Фото из коллекции Военного музея (журнал Deutsche Flugtechnik, 1958 г.).

3. Конструкция новой мотогондолы с шасси для второй модификации самолёта "152":

Фото из коллекции Военного музея (журнал Deutsche Flugtechnik, 1959 г.).

Всё это не добавляло оптимизма лётчикам-испытателям, но что поделать - приказ есть приказ! И вот, 26 августа 1960 г., вторая модификация "152" поднялась в воздух! Полёт по специальной программе испытаний продолжался 22 минуты и прошёл без каких-либо замечаний. Лётчиков на земле встречали как героев, но, в отличии от первого полёта первой версии, большого праздника устраивать не стали. Лётчики и ведущие специалисты (включая руководителя проекта проф. Бааде) собрались на частной квартире. Проф. Бааде попытался в ходе беседы уговорить лётчиков продолжить лётные испытания самолёта по дальнейшей программе, не дожидаясь проведения ряда запланированных наземных испытаний. Но лётчики не пошли у него на поводу. В итоге договорились просто повторить первый полёт, а затем завершить наземные испытания.

4. Перед первым полётом второй модификации "152":

Фото из личного архива Хольгера Лоренца (Holger Lorenz)  http://www.flugzeug-lorenz.de/

Решение не спешить с лётными испытаниями было весьма мудрым, ибо причины катастрофы первого лётного образца так и не были однозначно установлены. Лётчикам даже не был предоставлен отчёт комиссии, которая занималась расследованием её причин. Официально было объявлено, что к катастрофе привела ошибка лётчиков, что было более похоже на попытку "замять" реальную проблему.

Второй полёт состоялся 4 сентября и продлился 20 минут. Герхард Гюттель вспоминает, что машина была очень легка и послушна в управлении. А вот последовавшее продолжение наземных испытаний привело всех причастных в шоковое состояние. Попытка слить (вернее, откачать) топливо из баков окончилась неудачей - значительная часть топлива просто не сливалась! При снятии обшивки было обнаружено, что многие резиновые баки, расположенные в полостях крыльев, были деформированы, а запорная и вентиляционная арматура частично разрушена. Судя по всему, система наддува и вентиляции баков работала некорректно. Это сразу пролило свет на причины катастрофы первого лётного образца - вероятно, в его двигатели при подлёте к ВПП просто перестало поступать топливо.

5. 152/II V4 в полёте. За штурвалом Герхард Гюттель:

Фото из личного архива Хольгера Лоренца (Holger Lorenz)  http://www.flugzeug-lorenz.de/

Всё это приводило к очередной задержке в разработке самолёта "152". Ожидать его поступление к заказчикам раньше 1964 г. не приходилось. В довершение всего СССР, пообещавший сначала закупать этот самолёт, отказался - в лице Хруничева - от своих слов. Лицо Хруничева, по мнению немецких коллег, оказалось при этом потерянным, ибо он, беря удар на себя, сказал, что первоначальное обещание закупать самолёты в ГДР было его частным мнением. А ведь он тогда был зампредом Государственного планового комитета Совета Министров СССР, и немцы ему доверяли.

Последствия были просто невероятными. На заседании ЦК СЕПГ 28 февраля 1961 г. немецкое высшее партийное руководство принимает решение закрыть не только проект создания самолёта "152", который на тот момент действительно был уже устаревшим, но и вообще весь авиапром ГДР. В течении короткого времени все предприятия авиапрома были расформированы или перепрофилированы. От авиазавода в Дрездене остались авиамастерские по ремонту советских самолётов (в основном, боевых), завод авиадвигателей в Пирне стал производить двигатели для торпедных и малых ракетных катеров и т.п.

6. После принятия решения о расформировании авиапрома в ГДР, два готовых самолёта типа 152/II (V4 и V5) и около десятка незавершённых были разобраны на металл:

Фото из личного архива Хольгера Лоренца (Holger Lorenz)  http://www.flugzeug-lorenz.de/

Таков был итог попыток создать в ГДР современную, накоёмкую и прорывную отрасль экономики. Разумеется, всё произшедшее было шоком для Герхарда Гюттеля. Но жизнь продолжалась, необходимость обкатывать самолёты (и вертолёты!) после их ремонта или сервисного обслуживания в авиамастерских сохранялась, и лётчик-испытатель продолжил свою рабту в Дрездене - но уже со слегка подрезанными крыльями. Горечь от произошедшего чувствовалась и в моём разговоре с Герхардом Гюттелем - спустя почти 55 лет после этих событий!

Герхард Гюттель проработал лётчиком-испытателем до 1970 г., когда его комиссовали по состоянию здоровья. Затем он продолжил работу в отделе контроля качества - вплоть до своей заслуженной пенсии. В завершение моего отчёта приведу некоторые любопытные и курьёзные моменты из карьеры этого лётчика, о которых он успел мне рассказать при нашей встрече, а я успел их запомнить :)

Так, вспоминая своё первое пребывание в Москве (вернее, в Остафьево), в ходе которого он получил лицензию на управление Ил-14, Герхард Гюттель отмечал, что за это время он сильно набрал в весе. По его словам, в столовой учебного отряда лётчиков комили как на убой - с двумя завтраками и т.п. За годы, проведённые в полуголодной послевоенной Германии, он отвык от такой роскоши :)

Пара интересных случаев связана с его полётами на Ту-104. Один раз, поскольку пилотов требовалось как можно быстрее и надёжнее подготовить к первому полёту на второй модификации "152", заводу удалось взять напрокат один Ту-104 у чешских авиалиний - на несколько дней. На этом самолёте Герхард Гюттель тренировал программу лётных испытаний для "152". В конце одного из полётов, уже при посадке, он вдруг обнаружил, что отсутствует давление в системе гидравлики. Самолёт уже катился по ВПП, а тормоза, включая резервный, не работали (тормозной парашют не входил в комплект этого самолёта). Пытаться снова взлетать смысла уже не было, и он просто воспользовался тем, что носовой стойкой Ту-104 можно было в небольшом диапазоне управлять направлением движения. В итоге он, выехав за пределы ВПП, сумел объехать все крупные препятствия, и благополучно застрял в грунте. Причиной отказа гидравлики оказался рассохшийся (или просто треснувший?) шланг. Но на этом приключения не закончились. За время катания по полю в двигатели Ту-104 засосало довольно много грязи и прочего мусора. Известно, что это абсолютный нихт гут. Так же, при выкатывании за ВПП, той же носовой стойкой шасси был снесён забор. В итоге, треснувшую защитную планку на стойке подлатали (ибо соответствующее оборудование на авиазаводе было). А вот с двигателями всё казалось несколько сложнее, ибо их, по идее, надо было перебирать и чистить. Но поскольку срок аренды самолёта подходил к концу, было принято решение поступить чисто по-немецки, т.е. основательно и не на авось, ага, и, просто убрав видимую грязь снаружи, запустить их, и посмотреть, что будет. Этот момент Герхард Гюттель описывал с видимым наслаждением - как двигатели громко чихнули пару раз, сзади вылетело облако пыли, и моторы вышли на нормальный режим работы, словно ничего не произошло. В общем, респект конструкторам ТРД Микулин АМ-3 :)

7. Всё, что осталось от авиационной промышленности ГДР: остатки корпуса самолёта "152", который был предназначен для статических испытаний в бассейне на прочность. Ныне на задворках дрезденского аэропорта, в закрытой его части:


Во второй раз в Дрезден прилетел рейсовый Ту-104, я не запомнил точно, чей (но не Аэрофлота) - и оказалось, что главный пилот заболел и не может лететь дальше. Самолёт стоит с пассажирами, посадка была промежуточная на пути в Констанцу, что делать - непонятно. Ждать, пока прилетит пилот на замену - очень уж муторно. В итоге вспомнили, что лицензия для Ту-104 есть у Герхарда Гюттеля, а авиамастерские находились на той же площадке, что и дрезденский аэропорт. Но не всё так просто - поскольку пилот был "невыездной", потребовалось специальное разрешение Госбезопасности (Штази). Всё это время пассажиры самолёта развлекались, как могли :) Но в итоге, всё закончилось хорошо, и, пока Герхард Гюттель свозил народ в Констанцу и вернул самолёт с новыми пассажирами обратно в Дрезден, прибыл пилот на замену выбывшему :)

8. Герхард Гюттель на праздновании 50-летия первого полёта "152" в дрезденском аэропорту в декабре 2008 г.:


Под конец приведу его ответы на те вопросы, которые ещё не были отражены в моём отчёте. Так, по поводу возможности Германии в одиночку играть ведущую роль в гражданском самолётостроении, без участия Франции и других европейских стран, Герхард Гюттель сказал, что не верит в это. Одной стране, по его мнению, такое уже не потянуть. По поводу бюрократизации авиации он высказался очень политкорректно, что не хочет критиковать текущее положение вещей, не владея всей полнотой иформации по этому вопросу :)

Спасибо за внимание :)

Содержимое темы взято из ЖЖ:

http://military-museum.livejournal.com/15274.html - часть 1

http://military-museum.livejournal.com/15579.html - часть 2

http://military-museum.livejournal.com/15715.html - часть 3

http://military-museum.livejournal.com/15878.html - часть 4