Порт Императора Александра III. Авиационная станция.

Время безжалостно к этому месту – там, где не смогли люди, постаралась природа скрыть следы былого величия духа и силы людей, самоотверженно верящих в свое дело. Несмотря ни на что.

Гидроаэроплан «Анри Фарман XVI» у берега порта Императора Александра III. Фотография сделана на пляже в конце нынешней улицы Катедралес. Вид на постройки Авиационной станции закрывает второй гидроаэроплан. Либава, 1913 год.

Мы идем по разбитой бетонной площадке к останкам деревянного причала. Его сгнившие сваи когда-то держали на своих плечах настил слипа по которому спускали на воду самолеты либавского отряда гидроавиации. От огромных ангаров, где хранились летательные аппараты, остались еле заметные следы разрушенного фундамента. На месте ремонтных мастерских вырос лес. Только дорога, залитая асфальтом, хранит под ним старую булыжную мостовую... Пустынный берег, громкий звук мотора, шелест пропеллера и гладь акватории порта. Ещё одна трагическая страница в истории порта императора Александра III.

С высоты 500 метров открывается горизонт в 90 километров. Наблюдать за приближающимся флотом противника – в этом была главная задача морской авиации накануне Первой Мировой войны. Авиация и подводные лодки были символом развития прогресса в наступившем новом веке. Поднимались в небо и опускались под воду только самые отважные, особенные люди.

В те годы вся жизнь порта Императора Александра III несла печать обречённости. После Русско-Японской войны Россия имела на Балтике слабый флот, и высшее военное руководство считало, что защитить всё море ему не по силам. Оборона концентрировалась вокруг Финского залива, все остальные территории планировалось оставить. В случае нападения труд тысяч преданных родине офицеров, матросов, солдат оказывался напрасным – всё оставлялось неприятелю.

Командование Балтийского флота настаивало на необходимости активных действий. Имея в своих руках хорошо налаженный аппарат разведки и используя в целях разведки все возможные способы (деятельность агентов, применение радиопеленгаторов, использование авиации, расшифровка германских радиограмм), командование почти всегда точно знало о намерениях противника, о его передвижениях. Это давало возможность действовать активно и не вслепую. Основным препятствием к осуществлению активных действий была Верховная ставка, всегда настойчиво подчеркивавшая, что назначение Балтийского флота – охрана столицы с моря. И не больше. В этих условиях уже в годы войны командованию флота каждый раз с большим трудом приходилось отвоевывать право на производство активных действий, даже и в тех случаях, когда обстановка не только позволяла, но и требовала их незамедлительного выполнения. По сути, Балтийское море сдавалось противнику без боя. Объяснения этому нет до сих пор.

Гидроаэропланы появились в порту Императора Александра III на исходе лета 1913 года. Одиннадцать месяцев напряжённой, героической работы. В строящихся ангарах, в стеснённых бытовых условиях продолжались испытания и освоение новой техники, нарабатывался опыт. И в середине июля 1914 года по приказу из Санкт-Петербурга авиаторы спешно покидают Либаву, оставляя после себя отличную авиационную станцию.

О Либавской опытной авиационной станции невозможно писать, как об отдельном эпизоде истории порта или истории авиации. Потому что именно здесь и рождалась морская авиация России. Здесь – вся её история.

Подумать только! Всего три года назад, в 1910 году в лётной школе во Франции получил права пилота первый русский лётчик Михаил Ефимов. В июле того же года начал работу первый в России авиационный завод Щетинина, строивший по лицензии европейские аэропланы. 16 сентября на первом самолёте, приобретённом военным ведомством, в воздух поднялся первый военный лётчик лейтенант флота Станислав Дорожинский. В сентябре же открывается первый в России аэродром в Петербурге, на нём состоялся первый праздник воздухоплавания. Летом 1912 года в Петербурге, в Авиационном отделении рижского Русско-Балтийского вагонного завода собран первый русский самолёт конструкции Игоря Сикорского. А ведь ещё не прошло и десяти лет с момента, как в 1904 году в небо поднялся аэроплан Райта – первый аппарат тяжелее воздуха!

1910 год является и настоящим годом рождения Либавской авиационной станции. Можно назвать и её автора – капитан 2-го ранга, будущий адмирал Александр Васильевич Колчак, работавший над программой возрождения флота. Авиация должна была стать уверенной опорой флота в предстоящей войне

Колчак писал: «Первая работа, которую выполнил Морской генеральный штаб, заключалась в изучении военно-политической обстановки, что позволило сделать вывод, что Германия начнёт войну против России в 1915 году. По результатам анализа обстановки была разработана кораблестроительная программа до 1915 года, которую предстояло утвердить в государственной думе. Однако первоначальная программа морского министерства не состоялась из-за разногласий в думе, и только в 1910 году удалось добиться решения о скорейшем проведении судостроительной программы. Из-за опоздания со строительством линейных кораблей адмирал Эссен сделал ставку на защите Петербурга с помощью массированной постановки мин. Минные постановки могли быть успешными лишь при наличии оперативных разведданных о противнике, полученных только с помощью авиации».

Так была решена судьба порта Императора Александра III. В будущей войне он оказывался не нужен.

При этом порт находился на передовых рубежах обороны. Будучи самым западным на Балтике, самым близким к Германии, незамерзающий Либавский порт был стратегически важен и сточки зрения разведки, и в период подготовки к войне.

План Колчака предполагал усиление всех видов морской разведки, в том числе и использование подводных лодок, авиации и радиотехнической разведки. Основываясь на положениях плана, 18 мая 1913 года Морской министр Григорович издал приказ о формировании авиационных частей при Службе связи Балтийского моря. На самом деле, приказ уже подвёл итог большой подготовительной работы.

Морская авиация создавалась спешно. Дело было новым, позаимствовать опыт было не у кого. Ожидаемая война не давала времени на раздумья. Всё создавалось впервые, мыслью и силой российских морских офицеров и первых энтузиастов авиации – лётчиков и конструкторов.

Ситуация была такова, что в самом начале – не на чем было летать. Морское ведомство сделало сознательный выбор в пользу гидроавиации. Основные причины две. Первая – гидросамолёты можно базировать вблизи морских баз, их можно транспортировать на кораблях при условии спуска на воду для взлёта и посадки, то есть авиация всегда под рукой. Вторая – соображения безопасности: у экипажа гидросамолёта оставалась надежда остаться в живых при вынужденной посадке на воду в случае отказа двигателя, что не было редкостью.

В 1912 году специальная комиссия Балтийского флота посетила ведущие страны Западной Европы. Удалось выяснить, что там не существует ни одного гидроаэроплана, удовлетворяющего требованиям российского флота. Эти требования разработал выпускник Николаевской морской академии лейтенант Борис Дудоров, которого на должность начальника морской авиации Балтийского флота ещё в начале 1912 года назначил начальник Службы связи Балтийского моря А.И. Непенин. Нужно было разрабатывать собственные самолёты, способные взлетать и садиться на воду.

На тот момент в России по лицензии производилось немало аэропланов – «Фарманы», «Ньюпоры», «Мораны». Садиться на воду они не умели. Поставить готовый самолёт на поплавки тоже не годилось – аэродинамические качества самолёта кардинально менялись, становились хуже. Тем не менее все европейские авиаконструкторы шли именно этим путём.

Бытовало мнение, что полёты над морем, как и выполнение взлёта и посадки с водной поверхности более безопасны. При этом приёмы управления аэропланов и гидроаэропланов сильно различались, как раз из-за взлёта и посадки на воду. Гидросамолёт должен быть совершенно иной машиной, его нужно изначально конструировать для нужд морской авиации, и в России эти разработки только начинались.

В июне 1912 года на вольнонаёмную должность «техника по авиационной части» в Службу связи флота официально был принят Игорь Сикорский и на правах главного авиационного инженера начал работу над созданием российских гидросамолётов. Флот поставил перед ним невыполнимую на тот момент задачу: разработать российский морской разведчик, который мог бы без посадки пролететь над всей Балтикой – от Моонзундского архипелага до побережья Германии и вернуться обратно. Вот такая высокая планка. Балтийский флот в этом отношении шёл впереди Флота Чёрного моря, где эксперименты с гидроавиацией начались гораздо раньше, но все полёты производились исключительно на зарубежной технике.

Другой вопрос, который нужно было решать – как организовать авиационные части. Борис Дудоров предложил концентрировать гидросамолёты в прибрежных гаванях. В них создаются авиационные станции – 1-го, 2-го и 3-го разрядов. Станция 1-го разряда должна иметь стационарные ангары, склады, метео- и радиостанции, помещения для личного состава; в ней базируется один или несколько отрядов, каждый состоит из шести-семи самолётов. Для временного базирования отряда или нескольких гидросамолётов создаётся авиационная станция 2-го разряда. Станция 3-го разряда представляет собой просто запасную гавань с элементарным оборудованием, где при необходимости можно совершить посадку и переждать какое-то время.

Станцией 1-го разряда на Балтике должна была стать Либава, на Чёрном море – Севастополь. Ещё одну станцию 1-го разряда запланировали на пустынном западном берегу острова Эзель (Сааремаа), в бухте близ местечка Кильконд (Кихельконна). Станции 2-го разряда предполагалось построить в Люзерорте (Овиши, к северу от Вентспилса) и на острове Оденсхольм (Осмусаар близ Таллина), по причине нехватки времени, да и самолётов, от их строительства впоследствии отказались. Станцией 3-го разряда был назначен Ревель (Таллин). В состав станций передавались вспомогательные плавательные средства.

Днём рождения морской авиации Либавы можно считать 6 августа 1912 года. В этот день открылась первая – Опытная авиационная станция… в Санкт-Петербурге.

Для неё нашлось место в Гребном порту – небольшой закрытой гавани на Васильевском острове, рядом с Балтийскими верфями. На берегу поставили разборный ангар для авиатехники и уходящие в воду деревянные слипы. В Либаве же не было ещё и намёка на то, что вскоре здесь будут подниматься в небо гидроаэропланы – именно потому, что пока они взлетали над Невой. Через год вся опытная станция вместе с персоналом будет перевезена в порт Императора Александра III, и те же самолёты будут парить над нашим аванпортом.

Гребной порт в наши дни. Сейчас это тихая гавань среди современных новостроек Васильевского острова в Санкт-Петербурге.

Из 120 добровольцев в штат станции приняли только восемь человек. Начальником станции был назначен один из первых морских лётчиков России капитан корпуса инженер-механиков флота Дмитрий Александров. Кроме руководителя был ещё один морской офицер-лётчик – знаменитый лейтенант Григорий Пиотровский, совершивший первый в России междугородний полёт над морем. Они и выполняли первые полёты – на летающей лодке «Донне-Левек» и гидросамолётах «Морис Фарман-XI» и «Анри Фарман-XVI», закупленных весной во Франции во время поездки по Западной Европе. Первый российский гидросамолёт «С-5» Сикорского появился только ближе к зиме (и был признан неудачным).

Затем наступила пауза, довольно характерная для реалий Российской империи. Все дальнейшие действия остановились – чиновники в высоких кабинетах рассматривали документы.

Только 22 декабря 1912 года Адмиралтейств-совет одобрил проект «Положения о службе авиации и воздухоплавания в Службе связи», в котором окончательно была определена структура морской авиации. Ещё через два месяца – 19 февраля 1913 года одобренное Адмиралтейств-советом «Положение» утвердил Морской министр и обратился в Государственную Думу за разрешением об отпуске средств на сооружение авиационных станций.

Соответствующий законопроект был подписан Николаем II через шесть месяцев – 23 июля 1913 года. Сразу после этого на Балтийском и Черноморском флотах немедленно приступили к постройке авиационных станций.

Пока контора писала, шло обучение будущих авиаторов. Впервые оно проходило по тщательно разработанной системе. Ранее обучение лётчиков в России было делом сугубо добровольным и индивидуальным, «учебный план» зависел исключительно от доброй воли и мастерства наставника. Молодым пилотам передавались не столько знания, сколько практические навыки и опыт.

Служба связи Балтийского флота подошла к подготовке лётчиков серьёзно. Сначала сформированная учебная группа познакомилась с теорией – на Офицерских теоретических курсах авиации и воздухоплавания при Санкт-Петербургском Политехническом институте. Затем – многомесячное практическое обучение полётам в Севастопольской школе авиации. Такая программа была введена с одобрения Морского генерального штаба и Морского министра.

Первая партия молодых лётчиков, завершивших обучение в Севастопольской лётной школе, прибыла на Опытную станцию Гребного порта 19 мая 1913 года: лейтенант Б.А. Щербачев, мичманы П.П. Ваксмут, И.И. Кульнев, П.Э. Липгарт, В.А. Литвинов и инженер-механик мичман В.Е. Зверев. Именно они впоследствии составили ядро лётного состава Авиационной станции в Либаве.

«Быть лётчиком» в то время вряд ли означало то же самое, что «иметь профессию лётчика». Скорее это был свободный выбор человека, своеобразная демонстрация отваги и мужества. Морской офицер-лётчик мог в любое время отказаться от лётной службы, не объясняя причин, а служба была ограничена возрастом не старше 40 лет. Чтобы стать начальником отряда, достаточно было налетать 50 часов. За месячный налёт в зависимости от числа лётных часов офицерам и нижним чинам выплачивалось денежное вознаграждение.

21 августа 1913 года Морской главный штаб принял решение о переводе Опытной авиационной станции в полном составе из Санкт-Петербурга в Порт Императора Александра III. Официально – по причине «необходимости приблизить этот зачаток Морской Авиации Балтийского моря к месту ее будущего развертывания в авиационную станцию и отряд».

И всё же надо пояснить, почему военный порт в Либаве был избран в качестве приоритетного места для размещения главной авиационной станции Балтийского флота.

Порт Императора Александра III – самый новый и самый современный на Балтийском море. Самый дальний – от Либавы до границы Германской империи менее ста километров. (Граница проходила южнее Паланги.) Это была единственная гавань, которая была построена в открытом море, а не в устье реки, и даже не в бухте. Вода в акватории порта была морской, солёной, и – не замерзала. В зимний период все российские порты на Балтике оказывались парализованными, в Либаве же судоходство не останавливалось и могли продолжаться полёты авиации.

Если сравнивать искусственную гавань Либавского порта с насыпными ограждающими молами и вырытый, закрытый со всех сторон ковш Гребного порта в Петербурге, то в Либаве для авиации не было никаких ограничений. Расстояние между берегом и волноломом вдоль Северного мола равно двум километрам, а при использовании всей акватории аванпорта длина прямого пути составит три с половиной километра. Для авиации того времени это просто огромная территория, таких площадей не было ни на одном сухопутном аэродроме.

Вид на Авиационную станцию 1-го разряда в порту императора Александра III.
Либава, 1913 год. Открытка.

Вид на Авиационную станцию 1-го разряда в порту императора Александра III.
Лиепая, 2016 год.

И это после каких-то пятисот метров в Петербурге! Технические возможности Опытной станции на Васильевском острове просто были исчерпаны. Очень важно, что в Либаву переводился не только гидроаэродром, но и центр исследовательской работы по созданию новой морской авиатехники.

По сравнению с открытыми бухтами у побережья балтийских островов в порту Императора Александра III под прикрытием молов и волнорезов взлёт и посадку на воду можно было осуществлять практически в любую погоду. Волнение в аванпорте редко превышало допустимые пределы.

А ещё в Либаве располагался отряд подводного плавания. Подводники тоже относились к «племени смелых и отважных». Они были такими же пионерами, как и авиаторы. Подводные лодки тоже делали только первые шаги. Быть подводником было столь же почётно, как и быть лётчиком.

Вдумайтесь: в Либаве пересеклись две самых передовых группы российских офицеров! Каждый из них был героем и каждый считался с тем, что его жизнь из-за несовершенства техники может оборваться в любой момент. Другая такая же профессия снова появится в России только через полвека, она получит название космонавт.

Один из первых лётчиков России, прославленный Лев Мациевич по специальности был инженером-механиком флота, занимался проектированием боевых кораблей. Потом учился на Курсах учебного отряда подводного плавания в Либаве и после 1907 года разработал несколько проектов подводных лодок различного назначения, отличавшихся простотой и оригинальностью конструкции. А в 1909 году в том же военно-морском кружке передовых морских офицеров, в котором о будущем флота и морской авиации задумывался А.В. Колчак, Лев Мациевич выступил с докладом «О состоянии авиационной техники и возможности применения аэропланов в морском флоте», будучи уже полностью преданным авиации.

«Первый авиатор российской армии и флота» Станислав Дорожинский прошёл противоположный путь. Окончив курсы Учебно-воздухоплавательного парка и имевший опыт полётов на аэростатах, он едет во Францию обучаться полётам на аэропланах. Создал первый аэродром в Севастополе и первым на Чёрном море поднялся в воздух на гидроаэроплане. В апреле 1912 года по его просьбе был освобождён от должности заведующего Воздухоплавательным парком Чёрного моря и направлен в Кронштадский офицерский класс подводного плавания. По окончании классов продолжил службу на подводных лодках. Так преломлялись в судьбах бесстрашных людей небо и море.

Уже 25 августа 1913 года, через четыре дня после решения о перебазировании, всё оборудование Опытной станции было снято и на портовом судне «Силач» отправлено в Порт Александра III. Эксплуатировавшиеся на Опытной станции гидросамолёты Сикорского «С-5» были возвращены изготовителю – Русско-Балтийскому вагонному заводу. Два более совершенных летательных аппарата Сикорского «С-10» частично разобрали и отправили в Либаву по железной дороге вместе с закупленными во Франции летающей лодкой «Донне-Левек» и гидросамолётом «Анри Фарман-16».

Вместе со станцией в порт Императора Александра III был переведён начальник Опытной авиационной станции инженер-механик капитан 2 ранга Дмитрий Николаевич Александров, капитан по адмиралтейству Николай Николаевич Баранов и весь лётный состав. В него тогда входили: офицеры летчики лейтенанты Борис Алексеевич Щербачёв (2-й), Илья Ильич Кульнев, Павел Эрнестович фон Липгардт, Пётр Петрович Ваксмут (1-й), мичманы Георгий Иванович Лавров (2-й), Владимир Александрович Литвинов, инженер-механик мичман Владимир Ефимович Зверев.¹

22 сентября к инженерному персоналу присоединился авиационный электротехник лейтенант Сергей Михайлович Кавелин.²

В Либаву переехало и руководство морской авиации Балтийского флота, в том числе заведующий организацией воздухоплавания в Службе связи Балтийского моря капитан 2-го ранга Борис Дудоров, также исполнявший обязанности председателя комиссии для обсуждения и разрешения всех технических вопросов по авиации Балтийского моря. Он сам был лётчиком и облётывал зарубежную авиатехнику перед тем, как приобрести её для нужд российского флота. Игорь Сикорский ввиду большой загруженности работами по созданию новых самолётов летом 1913 года решил не продлевать свой контракт с флотом и уволился из авиационного отряда. Инженером по авиационной части стал молодой выпускник Санкт-Петербургского политехнического института Павел Шишков.

К 5 сентября авиастанция уже была развёрнута и, к чести офицеров и всей команды, полёты начались практически сразу.

Вид на Авиационную станцию 1-го разряда в порту императора Александра III.
Аэрофотосъёмка начала 20 века.

Авиастанция разместилась в IV районе порта Императора Александра III, на открытом берегу аванпорта, чуть севернее входа в Военную гавань. Шедшее с июля строительство береговых сооружений – слипов для спуска гидросамолётов на воду уже завершалось. Привезённые из Санкт-Петербурга ангары были собраны и поставлены, однако строительство стационарных железобетонных ангаров будет закончено только к весне 1914 года.

Согласно положению об Авиационной станции 1-го разряда, для обслуживания полетов выделили катер транспорта «Ангара», использовались мастерские транспорта. Команду вначале разместили на блокшиве «Пластун», а офицеров – в отведенном для них здании Морского телеграфа.

Здание Морского телеграфа порта Императора Александра III. Теперь на этом месте уже три десятка лет как стоит новое здание госпиталя, сейчас Учебный центр Морских сил.

1913 год был не лучшим для порта Императора Александра III. Строительные работы в порту давно прекратились, от былой активной жизни, какую можно было наблюдать десятью годами раньше, не осталось и следа. Расположенная рядом, официально прекратившая своё существование в 1910 году Либавская крепость опустела. В порту готовились к неизбежной эвакуации, к подрыву оборонительных сооружений. Принимать новую, пусть и небольшую по численности состава авиационную станцию было хлопотно, но это вносило новую струю в жизнь порта.

В октябре руководство порта Императора Александра III передало под нужды Авиационной станции бывшее здание штаба порта – двухэтажное кирпичное здание с трёхэтажной башней, вместе с ним и расположенный рядом кирпичный сарай. Дом был переоборудован под канцелярию, офицерские комнаты, комнаты нижних чинов, авиационной службы, устроено моторное и радиотелеграфное отделения. Эти работы полностью были завершены к весне 1914 года.³  В Опытную авиационную станцию влились наблюдательный пост и радиостанция с их командами.

Здание Штаба порта, которое в октябре 1913 года было передано в распоряжение Авиационной станции. 2016 год.

Кроме того, была перестроена одна Адмиралтейская квартира под две квартиры (2-й этаж) – для заведывающего Организацией воздухоплавания Службы связи Балтийского моря и для его помощника. Так как было много другой срочной работы, это устройство быта офицеров, начатое в конце июня, завершили только в декабре.

«Дом двух адмиралов» на нынешней улице Катедралес. После 1910 года в Либаве остался только один адмирал, поэтому верхний этаж перестроили в две квартиры для руководителей Морской авиации Службы связи Балтийского флота – Бориса Дудорова и Дмитрия Александрова. 2016 год.

Для женатых офицеров подбирали и ремонтировали квартиры в бывшей Голубиной слободе (окрестности нынешней улицы Пулквежа Бриежа). Для семейных нижних чинов выделялись помещения при казармах Либавского флотского полуэкипажа, что было довольно далеко. Также обустраивались казармы в здании бывшего лесопильного завода, располагавшегося рядом со станцией (где сейчас корпуса новой водолазной школы Морских сил).

Всю авиастанцию в порту Императора Александра III по праву можно назвать детищем Бориса Дудорова. Заведывающий организацией воздухоплавания присутствует на всех мероприятиях станции, по его чертежам строились ангары, как административное лицо он принимает под станцию жилые дома и технические сооружения. Он же непосредственно участвует в приёмке аэропланов при получении от завода-изготовителя и после испытаний. Каждый день наблюдает, как трудятся лётчики над становлением станции и ходатайствует об их награждении.

18 сентября 1913 года в Либаве состоялся первый в российской морской авиации воздушный парад.

Он был организован по случаю прибытия в порт Императора Александра III Командующего Морскими силами Балтийского моря адмирала Николая Оттовича фон Эссена. Крейсер «Паллада», на котором прибыл адмирал, немало сделавший для становления морской авиации, приблизился к порту рано утром, и на рассвете был встречен в море отрядом гидроаэропланов. На «С-10» летел Борис Дудоров вместе с Георгием Лавровым, за ними на «Анри Фарман XVI» следовал Владимир Зверев, затем на лодке «Донне-Левек» Илья Кульнев, замыкал строй на втором «С-10» Пётр Ваксмут. Гостей встретили у Либавского плавающего маяка и просигналили сигнальными флагами, сброшенными на парашютах.

Крейсер «Паллада» Командующего Морскими силами Балтийского моря адмирала Николая Оттовича фон Эссена. Фото начала 20 века.

Адмирал фон Эссен в этот же день осмотрел авиационную станцию и наблюдал за полётами, которые проходили, несмотря на свежий ветер и волну в акватории аванпорта до 4 баллов, – проводились опыты по сигнализации с аэропланов. В завершении изволил благодарить офицеров и команду за их работу.

Главной задачей гидросамолётов была разведка. Однако связи между аэропланами и кораблями не было, и сообщить о приближающихся кораблях неприятеля можно было лишь возвратившись на гидроаэродром. Завершивший полёт лётчик сообщал об увиденном начальнику станции, тот по единственному на станции телефону связывался со службами порта, которые по радио сообщали на корабли в море разведданные.

Эта процедура всеми признавалась негодной. Одним из способов обеспечить передачу данных непосредственно кораблям было, пролетая над ними, сбрасывать с самолёта вымпелы с флажками. Цветовой набор флажков соответствовал передаваемой информации. Поэтому опыты по сигнализации были необходимой частью работы станции.

Делались попытки использовать для этих целей и радио. К сожалению, они завершились неудачей, так как заказанный передатчик имел слишком малую мощность – 0,2 ватта и добиться устойчивой связи не удалось.

Главным «предметом исследования» на авиастанции оставались сами гидросамолёты. Когда тот или иной тип поступал в авиацию, о нём было известно немногое – обычно лишь то, что указывалось в описании или формуляре. Чтобы представить, какую пользу может принести самолёт, какие задачи он может решать в интересах флота, этих данных было недостаточно. Всё открывалось в полётах. Для разведки нужно было выявлять наиболее выгодные режимы полёта, что было важно для достоверности получаемых сведений. Возникало множество других проблем, требующих и теоретических исследований, и практического подтверждения.

Другая сторона работы авиастанции – испытание и доводка аэропланов, отработка полётов при различных погодных условиях. В Либаве, работали лётчики высокой, редкой квалификации, которые не боялись «выжимать» из летательных аппаратов всё, на что они были способны. Увы, имевшиеся в распоряжении авиастанции летательные аппараты мало соответствовали требованиям работы в море.

Самолёт Игоря Сикорского «С-10 Гидро» на территории Авиационных мастерских Русско-Балтийского вагонного завода в Санкт-Петербурге. Лето 1913 года.

Вот, например, самолёт «С-10 Гидро» конструкции Игоря Сикорского. Это второй гидросамолёт российской разработки. По сути – сухопутный аэроплан, поставленный на поплавки. С ним случилась обычная история: предназначенный для суши аппарат, «встав» на поплавки и оказавшись на воде, утерял свои лучшие характеристики.

Одномоторный двухместный биплан, установленный на два главных и один вспомогательный, подруливающий поплавки, был почти полностью деревянным.

Несущие детали фюзеляжа из ясеня, обшиты фанерой. Крылья тоже из ясеня и из липы, обшиты перкалью (хлопчатобумажная ткань повышенной прочности) и льняным полотном. Хвостовое оперение из металлических труб, обтянутое полотном. Каркас поплавков и стойки тоже из ясеня, обшиты фанерой. Остальные детали – из американской сосны. Крепление – медными болтами. Такими были почти все самолёты в ту пору – хрупкие и ненадёжные. От лётчика требовалось отменное мужество, чтобы на таких хлипких конструкциях подниматься на десятки и сотни метров в небо.

«С-10» разрабатывался с начала 1913 года. Игорь Сикорский выполнил на нём первый полёт в Гребном порту 9 мая 1913 года, а на следующий день полетел уже пассажиром, доверив штурвал мичману Григорию Лаврову. Аппарат имел двигатель «Аргус» мощностью 100 лошадиных сил, расчётная скорость полёта достигала 90 километров в час, максимальная продолжительность полёта 4 часа. Лётчики сидели друг за другом в отдельных кабинах с полностью продублированным управлением. В полёт можно было взять с собой 175 – 300 килограммов груза.

Испытания шли медленно, самолёт не раз падал, разрушался, пилот-испытатель Русско-Балтийского завода Глеб Алехнович категорически отказался на нём летать, и потому даже к августу самолёт «в казну» ещё не был принят.

Упомянем – почему, чтобы было понятно, с чем приходилось иметь дело летчикам Либавской авиастанции. Впрочем, если коротко, то «С-10» имел слишком много конструктивных недостатков. При этом он заслужил и вполне положительные характеристики от авиационного начальства, признавшего, что самолёт лучше предшественников. Он имел невысокую мореходность – винт расположен низко, поднимает водяной вихрь. Большой размах крыла при отсутствии боковых поплавков, небольшой разнос главных поплавков делали машину поперечно неустойчивой на воде. Наблюдалась плохая устойчивость и управляемость и в воздухе, есть предрасположенность к скольжению. Самолётом неудобно управлять – штурвал закрывает приборы, в полёте заняты обе руки… Но другого, лучшего гидросамолёта в России тогда не было.

Самолёт Игоря Сикорского «С-10 Гидро» в порту Императора Александра III. Фото 1914 года.

Летчики не любили гидросамолеты типа «С-10» – по причине их «ажурности и непрочности». Согласитесь, очень красноречивая характеристика. Особенно опасались за их очень тонкие и нежёсткие хвосты. Однако в воздухе они не ломались, и машины были пригодны для выполнения фигур высшего пилотажа.

Этим качеством воспользовался лейтенант Илья Кульнев и исполнил на «С-10» первый в мире продолжительный перевёрнутый полёт, став также первым в мире лётчиком, выполнившим фигуру высшего пилотажа на гидросамолёте.

Кульнев был из числа почитателей таланта Павла Нестерова, который только что, в сентябре 1913 года, исполнил свою знаменитую «мёртвую петлю». Кульневу удалось повторить петлю Нестерова на сухопутном типе самолёта, следующим шагом должна была стать реализация этой фигуры на гидросамолёте, но результат получился неожиданным – был выполнен совсем новый для мировой авиации воздушный трюк.

15 декабря 1913 года, отправляясь в очередной полёт над акваторией Либавского порта, Илья Кульнев заявил, что попробует проделать «некоторый опыт». Набрав высоту 300 метров, лётчик разогнал гидросамолёт в пологом планировании на полных оборотах мотора, а затем круто забрал его вверх. Но когда аппарат перевернулся кверху поплавками, лётчик, вместо того чтобы дотянуть на себя рычаг управления рулем высоты, сделал наоборот – сильно отжал руль на себя. Гидросамолет продолжил полёт в перевёрнутом положении. Вися в кабине на ремнях, пилот пролетел более минуты (на петлю было достаточно и десятка секунд), потеряв за это время меньше 100 м высоты. Из-за перевёрнутого положения прекратилось поступление бензина, и заглох мотор. Кульнев потянул ручку руля высоты на себя, и аппарат, как бы замыкая вторую половину этой растянутой петли, перевалился носом вниз и после пикирования снова перешел в нормальный горизонтальный полет. Лётчик в воздухе завёл мотор и благополучно совершил посадку.

Этим полётом Илья Кульнев доказал возможность выполнения фигур высшего пилотажа и в гидроавиации, которая имеет значительно менее маневренные машины, нежели авиация «сухопутная». Журнал «Аэро- и автомобильная жизнь» № 1 за 1914 год, сообщая об этом выдающемся событии, отметил, что «на память об этом полёте энтузиасты авиации Латышского края преподнесли Илье Кульневу серебряный кубок».

Позже Илья Кульнев первым поднимет в воздух российскую летающую лодку «М–1» конструкции Николая Григоровича, будет испытывать машины других конструкторов, обучать персонал авиационных заводов. Осенью 1914 года он первым в России совершит ночной взлёт и посадку на воду. Пока же за свой полет Кульнев, вместо благодарности, получил от начальства дисциплинарное взыскание, так как нарушил введенный ранее запрет на производство фигурных полетов.

Дело было даже не в запрете. У экипажа авиационной станции были ещё свежи воспоминания о трагедии в аванпорте, свидетелями которой пришлось стать лётчикам и повторения которой никто не хотел, – 23 ноября авиастанция потеряла лейтенанта Петра Ваксмута. Эта катастрофа стала единственной за всё время существования Опытной авиационной станции в Либаве.

Предыстория происшествия была такова. Заказанные во Франции гидросамолёты «Морис Фарман XI» могли быть изготовлены и поставлены не ранее октября 1913 года, между тем летать морским лётчикам было почти что не на чем. Поэтому Балтийский флот с целью «поощрения» заключил договор на серийную постройку гидросамолётов «С-10 Гидро» Игоря Сикорского на Авиационном отделении Русско-балтийского вагонного завода, несмотря на то, что они не в полной мере отвечали требованиям флота.

В сентябре и октябре 1913 года на станцию стали поступать новые самолёты «С-10», в связи с чем туда прибыл лётчик-сдатчик Русско-Балтийского вагонного завода Миллер. Всего предстояло принять три гидроплана.

Борис Дудоров по своей инициативе обратился в Морской генеральный штаб с просьбой разрешить сдачу некоторых самолётов офицерами-лётчиками авиации Балтийского флота, чтобы ускорить процесс их приёмки в состав станции, а также по результатам этих полётов производить необходимые доработки. В ответ он получил согласие от генштаба, и от командира Санкт-Петербургского порта. Но всё же Дудоров имел опасения, что подобный подход может привести к нежелательным последствиям – исход полётов на «сырых» самолётах был непредсказуем. Что и подтвердилось.

За последовавшими событиями будет удобно проследить, воспользовавшись Протоколом комиссии, расследовавшей обстоятельства гибели лётчика Ваксмута.

«Для сдачи одного из гидроаэропланов типа «Сикорский 10» был назначен, с его на это согласия, лётчик лейтенант Петр Ваксмут I как наиболее опытный в управлении аппаратом Сикорского. По предварительном ознакомлении с аппаратом, в продолжении которого Лейтенантом Ваксмутом было совершено в общей сложности 4 час. 00 мин. полетов, им было заявлено утром 23-го ноября желание сдать в этот день аппарат в присутстви