Гибель ( или самоубийство) адмиралов
Сам фильм, видео:
Гибель адмиралов. Тайна одной авиакатастрофы
http://rutube.ru/video/embed/595184-d33209d74e2654f0f8d67b34139e217b/
Из Книги Памяти морской авиации на сайте Ейского ВВАУЛ:
http://forum.evvaul.com/index.php?topic=1040.0
«25 морская ракетоносная дважды Краснознаменная Рананская авиационная дивизия
им. Н. А. Острякова ВВС ТОФ
7 февраля 1981г. в дивизии произошло событие, ставшее трагическим для всего Тихоокеанского флота. После окончания оперативно-мобилизационного сбора руководящего состава ВМФ СССР на взлете с Аэр. Пушкин разбился самолет Ту-104, входивший в состав авиационного отряда управления 25 мрад, пилотируемый подполковником А. И. Инюшиным. Причиной катастрофы стали значительный перегруз самолета и нарушение центровки, а так же взлет на скорости менее расчетной. В этой катастрофе погиб практически весь руководящий состав ТОФ и его объединений. В числе погибших были командующий ВВС ТОФ генерал-лейтенант авиации Г. В. Павлов, член Военного совета генерал-майор авиации В. В. Рыков, начальник штаба генерал-майор авиации С. Г. Данилко. Экипаж Ту-104: подполковник Инюшин Анатолий Иванович - командир отряда, майор Субботин Виталий Алексеевич – штурман отряда, ст. лейтенант Послыхалин Владимир Александрович – помощник командира корабля, капитан Рупасов Михаил Николаевич – начальник ТЭЧ отряда, ст. лейтенант Зубарев Валентин Иосифович – старший техник, ст. лейтенант Барсов Анатолий Владимирович – техник, прапорщик Вахтеев Анатолий Иванович – КОУ. »
__________________________________________________________________
Мысли, отчасти, «кощунственные», но кто - то же должен это сказать. (или, лучше, разъяснить обывателю по материалам расследования) Утаивание официальной информации расследования данной авиакатастрофы только порождает новые слухи, «подогреваеваемые» подобными «фильмами».Собрались как - то человек десять генералов - пенсионеров морской авиации и порассуждали бы «на камеру» о причинах гибели подводных лодок «Комсомолец» или «Курск». Они (как, видимо, считают на РТР) ведь «морские» генералы, значит, одинаково хорошо соображают и в самолётах, и в кораблях, и в лодках… Занятный бы фильм получился. По познавательности, до «Дома - 2», думаю, не дотянул бы, но, выше «Кривого зеркала», наверняка бы, поднялся.Тяжелейшая катастрофа, грех - шутить и ехидничать, но, иначе, да простит меня Бог, не получается.
В статье «Трагедии» я уже писал, что теле - радиокомпании могли бы и иметь консультантов по авиационным вопросам, чтобы не смешить людей. К примеру, тоже - «врачи»: гинеколог и проктолог, вряд ли что вразумительного могут сказать о мастерстве и квалификации стоматолога, да и не станут этого делать, мы же, с экрана телевизора, зачастую, (и, как правило) слушаем мнение уборщицы поликлиники, которая с важным видом «знатока» рассуждает и оценивает квалификацию стоматолога по количеству отходов в мусорной корзине его кабинета.
В фильме нет ни одного лётчика, либо специалиста в авиационных погонах.Адмиралы рассуждают о катастрофе самолёта, которую сами адмиралы и организовали. Предполагаю, что при съёмках фильма, возможно, и были интервью с лётчиками,
но, вероятно, они в фильм просто не «вписывались», ибо они не оставили бы и «камня на камне» от дилетантских измышлений адмиралов (к, примеру, про «столбики» возле ВПП, за который «зацепился» самолёт?). «Центровка самолёта», (что это за «штука», «с чем её едят», её изменение, и чем это чревато) в изложении сколько - нибудь знающего преподавателя аэродинамики любого авиационного ВУЗа, элементарно «разжевало» бы создателям фильма, что этот самолёт не мог не упасть.
Я 16 лет летал на Ту - 16, аналоге Ту - 104. На 185 к/ч (как звучит в фильме) он летать, в принципе, не может. У него посадочная скорость 235 - 270, , а скорость отрыва 270 - 325. в зависимости от веса. С весами, близкими к максимальным, на 180 - 200 к/ч (V подъёма и отрыва рассчитывались по номограммам, в зависимости от условий взлёта) только начиналась разгрузка передней стойки шасси, с выводом самолёта на угол 4 градуса, разбег продолжался с данным (постоянным) углом и лишь при достижении скорости отрыва, очень плавным движением штурвала «на себя» самолёт выводился на угол 7 - 8 градусов, в конце создания которого и происходил отрыв самолёта от ВПП. Тяговооружённость самолёта в пределах 0.3 - 0.35 иного и не позволяла. После отрыва вертикальная скорость набора высоты (до разгона скорости и уборки закрылков) не превышала 5 метров в секунду (летом, в жару, вообще 2 -3 м/с).
С 1976 года я служил в МРА.
Сразу после катастрофы в полку ходили разговоры, что бардак при загрузке борта был неимоверный. Куча адмиралов, все командуют, экипаж пытается довести порядок загрузки, но его просто посылают «на …», хамски указывая лётчикам: ваше место - возле … штурвалов, а «здесь все - с «мухами» на погонах». Второй пилот, да и командир, вновь возражают, после чего их сразу несколько адмиралов «снимают», «увольняют» и просто «размазывают». Кто для целого «адмирала» - второй пилот, да и какой - то там, командир экипажа, хоть и подполковник. Тем более, что со сборов, «вожди» редко улетали трезвыми.
С 1976 года я служил в МРА.
Сразу после катастрофы в полку ходили разговоры, что бардак при загрузке борта был неимоверный. Куча адмиралов, все командуют, экипаж пытается довести порядок загрузки, но его просто посылают «на …», хамски указывая лётчикам: ваше место - возле … штурвалов, а «здесь все - с «мухами» на погонах». Второй пилот, да и командир, вновь возражают, после чего их сразу несколько адмиралов «снимают», «увольняют» и просто «размазывают». Кто для целого «адмирала» - второй пилот, да и какой - то там, командир экипажа, хоть и подполковник. Тем более, что со сборов, «вожди» редко улетали трезвыми.
Кроме всего прочего, рассказывали, что приехавший «очень не в духе» Командующий Флотом пожелал, в своём салоне (расположенном в передней части самолёта) лететь один, в результате чего из салона «в хвост» было «выставлено» ещё с десяток человек. Хотя, сделать было нужно с точностью до наоборот: начиная с самых задних рядов, набиться, как «сельди в бочку», в переднюю часть салона, (стоя, сев на колени друг на другу, как угодно) освободив заднюю часть салона по максимуму, а обратно по местам рассредоточиться только после выполнения взлёта. Трудно сказать, что было бы с Инюшиным, откажись он выполнять полёт. Предполагаю, что (в самом лучшем случае) все члены экипажа стали бы пенсионерами прямо в самолёте.
В фильме нет мнений лётчиков, но любой, сколько - нибудь опытный, пилот сказал бы, что на разбеге, из - за центровки, превышающей предельно - заднюю, по мере нарастания скорости, (против науки «аэродинамика» - не попрёшь) самолёт просто САМ «сел на хвост» и САМ оторвался от земли, на скорости, почти вдвое меньшей расчётной скорости отрыва. Либо, (что более вероятно) самолёт оторвался не на 185, а на 285 к/ч.
На Ту - 16 (Ту - 104) не было бустеров или гидроусилителей, потому, усилий лётчиков (отдачей штурвала «от себя» для предотвращения преждевременного отрыва) при этом, не могло хватить для парирования мощнейшего стремления самолёта «задрать нос». Так как отрыв произошёл на скорости, меньшей эволютивной (наименьшей V, на которой он «способен лететь»), да ещё и с запредельным (и постоянно самопроизвольно увеличивающимся) углом атаки, далее (по той же «аэродинамике») он и должен был упасть. А, точнее сказать, это и не было «взлётом», как таковым, но было катастрофой на взлёте из - за преждевременного, самопроизвольного отрыва самолёта от ВПП по причине запредельной задней центровки.
Смею предположить, что командир экипажа рассчитывал, что, отдав на разбеге штурвал от себя, он сможет удержать самолёт на разбеге в трёхточечном положении до достижения расчётной скорости отрыва (или даже несколько больше расчётной), после чего, очень плавно приподнять нос самолёта, и, с небольшим углом, оторвать машину от ВПП на скорости, больше расчётной. Запас (на Ту - 16) допустимой предельно - задней центровки от задней - критической в 10 % позволил бы ему, при такой методике взлёта, «обмануть» неправильную загрузку, но, как я слышал ещё в 1981 году, покатившиеся по
проходу после начала разбега, рулоны бумаги привели к выходу центровки за пределы не только предельно - допустимой, где самолёт ЕЩЁ управляем, но и, - критической, где машина УЖЕ неуправляема.
У любого самолёта на переднюю стойку шасси приходится не более 7 - 10 % веса.
Адмиралов могло спасти только одно. Если бы они загрузили ещё пару рулонов бумаги, или пару - тройку мебельных гарнитуров, то самолёт бы «сел на хвост» прямо на стоянке, тогда, конечно, как и в фильме, обвинили во всём и «выпороли» бы несчастный лётный экипаж, но хоть бы «въехали», что самолёт - это «аптекарские весы», коромысло которых лежит, на неком, условном, весьма небольшом по ширине, бруске, и оно (коромысло) параллельно земле (и не падает) только в случае, если на обеих чашках весов - примерно равные массы. Ширина бруска, в данном примере, - это и есть РАЗРЕШЁННЫЙ «зазор» между предельно - передней и предельно - задней, центровками. Перегрузишь нос - не сможешь «оторвать» переднюю стойку шасси от земли на взлёте, не хватит длины ВПП, самолёт не взлетит ни на какой скорости, перегрузишь хвост, - повторишь то, что было в фильме, так как за пределами допустимых центровок самолёт НЕУПРАВЛЯЕМ ! Неоднократно упоминаемое в фильме, положение самолёта после отрыва, вставшего «крестом», только, лишний раз, убеждает в том, что центровка превышала предельно - заднюю. Экипаж, при этом - бессилен.
52 пассажира - это 5.200 кг. До 9.000 кг (макс. загрузка) - 3.800 кг. В самолёт же «запихали» груза тонн в десять, если не больше. А теперь, в фильме, у всех, прямо или иносказательно, но звучит вопрос: «Куда этот экипаж смотрел, почему допустил?» А кто у него (у экипажа) спрашивал и кто его слушал?
Даже на железной дороге не грузят в вагон больше, чем указано в его маркировке, но вагоны и самолёты перемещают грузы в разных средах и по совершенно разным законам движения. Начальникам любого ранга, если они не слышали о такой науке, как «аэродинамика»,следует, хотя бы, ознакомиться с Приказом Министра обороны по правилам выполнения воздушных перевозок в Авиации Вооружённых Сил, где написано: ВСЕ пассажиры обязаны беспрекословно выполнять требования членов экипажа, а также, что: НИКТО не имеет право вмешиваться в действия экипажа в полёте, в том числе и лица, в распоряжение которых экипаж выделен !!! Скольких катастроф удалось бы избежать, если бы адмиралы и краснолампасные генералы хотя бы эти два пункта не только знали, но ещё и соблюдали.
Но это - не про «наших»…
Ведь в России: «каждый суслик - АГРОНОМ»
Лет 5 - 6 назад, точно не помню, вышел приказ МО РФ, которым был отменен целый ряд приказов «краснолампасных» генералов о наказании лётных экипажей, преимущественно имеющих отношение к полётам транспортных вертолётов в Чечне. Многие из генералов и получили, в том же приказе, «фитили» от МО РФ. Речь идёт о том, что экипажам транспортной авиации: либо ставили незаконную (невыполнимую) задачу, либо требовали в полёте изменить маршрут полёта, выполнить незапланированные посадки и т.д. А когда экипаж, вдруг, осмеливался заявить, что он обязан выполнять по авиационным законам только то, к чему он готовился, и что «подписано» на данный полёт, его обвиняли в трусости, в неподчинении, и, даже, вынув пистолеты, грозили отдать под трибунал, «за невыполнение боевого приказа», ну, а, после вылета, - снимали, увольняли, обвешивали взысканиями и т.д. Масса лётчиков пострадала. Вынужден был сам Министр обороны вмешаться, чтобы защитить лётчиков, да и указать «боевым» генералам на свой же приказ о правилах воздушных перевозок.
Противоположный пример.
Североморск - 1. Полярная ночь. Метель. Ранее утро. Под самолётом Ан - 26, вылетающем в Москву, на 30 мест - более пятидесяти желающих улететь,подавляющее большинство - капитаны разных рангов Северного флота с командировочными предписаниями. Начальника КП ВВС СФ, полковника, находящегося у самолёта, и «организующего» вылет, убеждают, уговаривают, пугают, но - требуют внести в список пассажиров именно их, а не других. Список, наконец - таки, составлен.
«Счастливчики» мгновенно разместились в самолёте. Перед запуском двигателей подъезжает машина с женой Командующего флотом, которая, появившись из машины с каким - то зверьком в руках, заявляет: «У моей собачки - течка, она очень капризничает, пассажиры будут её нервировать, я полечу - одна!». После чего собачка с «мамой», в пустом самолёте, освобождённом от «быдла», улетает в Москву одна, затем, так же - одна, обратно, - из Москвы…
«Мама» мнит себя - царицей, что уж говорить про «папу»…
…………………………………………………………………………………………..
А в фильме звучит, что, робкий и стеснительный, аж, «целый подполковник», Инюшин был в тот день …ну, … как - то не очень (или недостаточно) требователен, убедителен, терпелив, да и, не очень настойчив, чтобы элементарно «построить» каких - то (всего полтора десятка) адмиралов, во главе с Ком. флотом, после чего, раздосадованный этим, решив показать им «кузькину мать» - взял, да и оторвал, негодяй, самолёт на 185 (285) к/ч, вместо 320, чем и погубил «невинных, белых и пушистых…»
Об «ушедших»: либо - хорошо, либо - ничего.
Но, не хотелось бы повторения трагедий.
Попробуйте «качать права» в самолёте ГА, там - быстро «успокоят», несмотря на любое количество звёзд на погонах. А чем отличается экипаж транспортного самолёта (вертолёта) «в погонах», - только тем, что он в этих самых погонах, но «работает» почти по те же «правилам» и, даже, летает по тем же воздушным трассам, что и самолёты ГА.
Делайте то, что сказал (разрешил) экипаж, - будете живы. Будете «умничать», очень рискуете попасть в некролог.
Взлетал - Инюшин, но я не могу считать его главным виновником катастрофы. В данном случае: если Вы никогда не водили машину и не держали в рукахправила дорожного движения, - не учите, как надо ездить по Москве, водителя, если, даже, он является водителем Вашей служебной машины. Ведь, кроме точности времени подачи автомобиля «к подъезду», объективно оценить что - либо в его работе, Вы - не способны, но «организовать» ДТП - запросто, и - сколько угодно…
В Армейской авиации и Авиации РВСН, краснопогонные военноначальники,видимо, тоже мнящие себя великими знатоками в авиации, в приказном порядке заставляли (может быть, и до сих пор заставляют) лётный состав пришивать погоны на полётные комбинезоны, демисезонные и кожаные куртки (которых, в соответствии с приказом МО, на них никогда не было).
Если уж они лучше пилотов знают, что тем и как - носить, то, сам Бог велит, поучить их - как надо, с точки зрения специалиста с «танковым» образованием, - «правильно» летать.
Перефразируя известную пословицу:
«Беда, коль «сапоги» ….»
________________________________________________________________
1981 год
07.02.1981 593 отап Ту-104 КК: п/п-к Инюшин А.И., ПКК: ст.л-т Послыхалин В.А., ШК: м-р Субботин В.А., БИ: к-н Рупасов М.Н., БИ: ст.л-т Барсов А.В., БР: пр-к Вахтеев А.И.
пассажиры: ад-л Спиридонов Э.Н., в\ад-л Сабанеев В.Д., в\ад-л Тихонов В.Ф., в\ад-л Белашев В.Г., к\ад-л Чулков Д.К., к\ад-л Постников В.С., к/ад-л Николаев В.А., г-л\м-р Рыков В.В., к\ад-л Корбан В.Я., к\ад-л Коновалов В.Х., к\ад-л Митрофанов Ф.А., к\ад-л Леонов Г.Ф., к\ад-л Пирожков Р.И., к\ад-л Махлай В.П., к-н 1 р Пивоев В.И., к-н 1 р Бережной В.К., к-н 1 р Прокопчик А.В., к-н 1 р Туробов Ю.Н., к-н 1 р Волк С.Г., к-н 1 р Морозов В.И., к-н 1 р Цыганков В.Д., к-н 1 р Погосов Б.П., к-н 1 р Граф Е.И., п\п-к Делибатаньян А.А., п\п-к Сорокатюк В.Д., к-н 3 р Бабкин А.И., ст.л-т Зубарев В.И., ст.л-т Шевченко Г.Г., м-н Амельченко Б.И., к-н 1 р Асеев В.П., п-к Чеканский К.В., г-л\л-т Павлов В.Г., г-л\м-р Данилко С.Г., к-н 2 р Подгаецкий Г.В., к-н 1 р Лобачёв Ю.Г., ст.м-с Дворский В.С., Ломакина Т.В., Спиридонова В.П., Левкович А.П., Морева Г.А., Макаренко Б.Н., Макаренко Е.В., к-н Науменко С.И., ст.л-т Акентьев А.Н.
© Copyright: Виктор Сокерин