Транскам: перезагрузка
На Транскаме сошла мощная лавина, под которой оказался проезжавший по автомагистрали автомобиль. Буквально через минуту экстренные службы сразу двух республик – Северной и Южной Осетии – стянули к месту происшествия все имеющиеся в распоряжении силы и средства. Разгребая снежные завалы на дороге, все действуют слаженно и четко, как единый механизм. Брошенные по рации лаконичные команды, молниеносное выполнение поставленных задач – ни одного лишнего движения. Как результат – спасенные жизни пассажиров автомобиля и особое распоряжение: движение по Транскаму разрешено возобновить.
Это, конечно же, смоделированная ситуация: спасатели МЧС России и Южной Осетии, противолавинная служба Росгидромета, дорожники и сотрудники Госавтоинспекции, пограничники и медики отрабатывали действия при сходе условной лавины на Транскаме. Эти учения были продемонстрированы гостям республики – руководителям дорожных служб страны – в рамках двухдневного семинара Министерства транспорта России и федерального дорожного агентства «Росавтодор», прошедшего во Владикавказе. Опыт Северной Осетии по взаимодействию дорожных служб с подразделениями чрезвычайного ведомства, ГИБДД, Минздрава и многих других в экстренной ситуации уникален для России. А потому руководители, их заместители и инженеры дорожных управлений всей России – от Камчатки до Санкт-Петербурга – во главе с зам-руководителя федерального дорожного агентства Игорем Астаховым наблюдают за развернувшимися на 92-м км автомобильной дороги А-164 «Транскам» действиями с неподдельным интересом.
«Легенда» дарит опыт
Как только по радиообмену звучит «легенда» учений, дорогу перекрывают всерьез. Упрдор «Кавказ», Минтранс, таможня, АМС Алагирского района, Погрануправление ФСБУ, МЧС России и ЮО, медицина катастроф – все эти службы начинают по команде действовать в рамках Единого регламента взаимодействия органов управления, который они подписали в 2002 году. К автомобилю с тремя «пленниками» уже бегут кинологи МЧС с лабрадорами, спасатели Северо-Осетинского поисково-спасательного отряда МЧС РФ, врачи.
Это самый опасный участок магистрали – от 64-го до 92 км Северного портала Рокского тоннеля. На этом 28-километровом участке расположено 243 лавинных очага, из которых 172 непосредственно угрожают трассе.
Мы стоим на участке с наиболее интенсивным сходом «миллионников» – лавин, объем которых превышает миллион кубических метров снега.
Для справки: прошлой зимой именно на этом участке сошло 18 таких лавин. Лавинные очаги расположены на левом берегу, но сила ударов такая, что сорвавшаяся с противоположного склона масса заполняет русло реки, перекрывает ее течение и выходит на дорогу. Высота перекрытия порой достигает 10–12 метров.
Для предотвращения повторного схода снежной лавины пушка дает орудийный выстрел по ее очагу. Командир Рокского противолавинного отряда военизированной службы Росгидромета Аслан Дзугаев доволен результатом и рапортует о ликвидации рисков. Тяжелая дорожная техника расчищает участок трассы (вместо снега – щебень). Движение открыто.
– Для того чтобы эффективно и быстро ликвидировать последствия стихии, мы должны уметь это делать. Чтобы в реальных условиях выполнять это быстро, необходимо учиться – как раз эти учения помогают отработать такое эффективное взаимодействие, – озвучивает происходящее Игорь Астахов.
Вообще, ежегодно на Транскаме сходит 150–170 лавин объемом до миллиона кубометров снега. Зимой прошлого года на всю трассу сошло 164 лавины, из которых 109 были самосходами, а 55 лавин – спущены принудительно.
Однако благодаря тому что в регламенте взаимодействия заранее расписаны действия каждой службы, уже более 10 лет на Транскаме под лавинами не погиб ни один человек. Четкое взаимодействие служб способствует и сокращению сроков простоя дороги из-за снежных лавин.
– У нас похожие ситуации случаются и на Кольском полуострове, – говорит зам-начальника Управления автомагистрали «Санкт-Петербург – Мурманск» Юрий Полосин. – Но, надо признать, в Северной Осетии взаимодействие всех служб построено на более высоком уровне. И этот опыт, без сомнения, необходимо продвигать в другие регионы, туда, где подобная ситуация возникает часто.
– В нашей местности тоже есть такие участки дорог. Например, отрезок трассы с выходом на Бурятию, – соглашается начальник Управления автомагистрали «Красноярск – Иркутск» Николай Рейнет. – Конечно, было очень интересно посмотреть, как можно организовать и активизировать такую работу. Для себя выводы однозначно сделаны.
Немного истории
Первое упоминание в архивных источниках о дороге через Рокский перевал появилось в 1839 году. Когда в адрес царского наместника на Кавказе было направлено прошение о строительстве аробной (от слова «арба») дороги через Главный Кавказский хребет, которая помогла бы связать Север и Юг Осетии.
Вскоре, с приходом нового наместника Кавказа Михаила Воронцова, силами военного ведомства России было начато строительство Военно-Осетинской дороги до Мамисонского перевала, которая выводила, правда, не в Южную Осетию, а к Кутаиси – в Западную Грузию. С 1862 года она уже обеспечивала проезд до Кутаиси экипажами.
Вопрос о строительстве транскавказской дороги, которая дала бы возможность беспрепятственно общаться жителям Северной и Южной Осетии, не одно столетие согревал сердца осетин, смотревших на одни и те же вершины с разных сторон Кавказского хребта. Строились отдельные участки дороги, лишь частично приближавшие к осуществлению мечты.
После революции 1917 года вопрос строительства встал с новой силой. В конце 20-х – начале 30-х годов XX века для облегчения доступа к рудам Садонского рудоуправления были проведены работы по улучшению дороги от г. Алагира до шахтерского поселка Мизур и построены два коротких тоннеля.
В 30-е годы разработали планы дальнейшего строительства дороги, но их осуществлению помешала Великая Отечественная война.
Лишь в 1959 г. было составлено ТЭО на строительство Кавказской перевальной автомобильной дороги. Особую сложность представляло определение положения перевального тоннеля и основное направление дороги.
– Вариантов было девять, – рассказывает представитель ФКУ «Упрдор «Кавказ» в РСО–А Николай Песьяков. – Из всех был выбран проект дороги через Рокский перевал: от селения Зарамаг дорога вдоль реки Закка поднимается на Рокский перевал, тоннелем пересекает Кавказский хребет и на южном склоне по ущелью реки Рук-дон выходит к курортному городку Джава, соединенному автомобильной дорогой с городом Цхинвал – столицей Южной Осетии. Анализ показал, что Рокское направление в сравнении с другими имело лучшие технико-экономические показатели. Но лишь в 1973 г. была разработана проектная документация, и в 1976 году работы по прокладке дороги начались. Строительство автодороги с высокогорным тоннелем длиной 3700 метров предусматривалось провести в два этапа.
В 1986 г. первая очередь дороги через Главный Кавказский хребет по Рокскому перевалу, включая Рокский тоннель, уже была построена. Сбойка Рокского тоннеля стала настоящим праздником для народа и Северной, и Южной Осетии: ведь с его созданием осуществилась многовековая мечта – была установлена прямая связь между двумя частями Осетии.
Вторая очередь строительства, в ходе которой предусматривались строительство защитных сооружений для обеспечения безопасного и круглогодичного движения по дороге и организация службы для выполнения мероприятий по содержанию, наблюдению и оповещению о возможности схода лавин и обрушений, начатая в 1987 г., продолжается по сей день.
Общая протяженность Транскама – 164 километра, из которых по территории Северной Осетии проходит 97 километров. И каждый километр трассы по-своему трудный. Дорога проложена по ущелью реки Ардон, название которой с осетинского языка переводится как «бурная, бешеная вода». И это противостояние – реки и дороги – происходит постоянно: зимой и летом, весной и осенью. При этом дорожникам одинаково трудно защищать дорогу и на ее нижнем – равнинном – участке, где Ардон изо дня в день пытается в клочья разорвать дорожное полотно, и на высокогорном, где на дорогу, которая поднимается к Рокскому перевалу на высоту 2040 метров, с одной стороны постоянно нападает Ардон, а с другой – с отвесных склонов обрушиваются снежные лавины, сходят сели и камнепады.
Транскам: сегодня и завтра
Сегодня интенсивность движения на различных участках дороги изменяется от 1400 до 7500 машин в сутки с перспективой развития интенсивности движения до 22 тысяч автомобилей в сутки. Несмотря на постоянно возрастающее значение, Транскам сегодня все еще не соответствует требованиям к трассам высокого международного уровня.
Дорога считается круглогодичной, но зимой на полотно дороги сходят тысячи тонн снежных лавин, и, пока дорожная техника пробивает проходы в снегу, движение по Транскаму останавливается. Иногда на часы, иногда – на несколько дней, что в лавиноопасный сезон доводит время простоя дороги в общей сложности почти до месяца.
Для решения этой проблемы в последние годы на Транскаме построены новые тоннели и противолавинные галереи (общей протяженностью более тысячи погонных метров). Ведутся работы по укреплению горных склонов защитными сетками. По строительству подпорных защитных стен, которые защищают проезжую часть дороги от снежных лавин, камнепадов, оползней и селей. По возведению подпорных стенок, защищающих полотно дороги от размыва водами реки Ардон.
– Несмотря на все сложности, возникающие при обслуживании и содержании дороги, правильность выбора направления строительства дороги по Рокскому перевалу (из Осетии Северной в Осетию Южную!) подтвердили события пятидневного военного противостояния между Южной Осетией и Грузией в 2008 году, – говорит Николай Песьяков. – В те августовские дни в ходе операции по принуждению к миру Транскам прошел жесткое испытание. Особенно досталось Рокскому тоннелю: по нему в обоих направлениях проследовали тысячи единиц военной техники и машин с людьми и гуманитарными грузами. Тоннель с трудом, но выдержал, а Транскам стал «дорогой жизни» для сотен раненых и десятков тысяч беженцев, которых вывозили из пылающей Южной Осетии. Тогда же РОСАВТОДОРом было принято решение о незамедлительном проведении реконструкции тоннеля и приведении всего сложного тоннельного хозяйства в соответствие с самыми современными требованиями технической оснащенности и обеспечения безопасности дорожного движения.
Реконструкция стратегически важного Рокского тоннеля началась уже в декабре 2010 года. Для того чтобы движение по Транскаму не прерывалось, работы были проведены в три этапа. Первый включал в себя расширение вспомогательной технической штольни, по которой во время ремонта основного тоннеля в реверсивном порядке проходил весь транспорт.
В мае 2012 года началась реконструкция основного тоннеля, а уже в ноябре 2014 г. – на год раньше планового срока – движение по тоннелю, оборудованному по последнему слову техники и отвечающему всем современным требованиям обеспечения безопасности движения, было открыто.
В декабре этого года завершатся работы по обделке на постоянной основе вспомогательной штольни, которая помимо выполнения чисто технологических функций в случае возникновения ЧС сможет стать еще одной полосой движения для транспортных средств любого формата.
Но в целом работы еще много. Транскам требует постоянного внимания. Строительство тоннелей, галерей, подпорных стен со временем сделает дорогу более надежной и безопасной. И этим своим опытом североосетинские дорожники тоже готовы будут делиться с коллегами.