Олигархам — небо с овчинку: Путин пересадит их на Superjet 100-бизнес
Спасет ли VIP-версия самый неудачный российский лайнер
На авиационной выставке в Дубае Россия представила бизнес-джет Aurus, на борту которого есть обеденная зона, переговорная, спальня и душ, встроенный трап, а также возможность подключения к высокоскоростному интернету.
Этот летающий офис для VIP-пассажиров, стоимость которого в зависимости от комплектации может достигать $50 млн., создан на базе Superjet 100. Но в отличие от обычного пассажирского варианта этого лайнера, Aurus Business Jet способен преодолевать не 3−4 тыс. км, а уже 7,2 тыс. км.
— Superjet 100 создавался в ущерб нашей стране, с учетом не экономической целесообразности, а политического тренда ельцинского периода. Поэтому мы так с ним сейчас мучаемся. Но в бизнес-варианте, рассчитанном на перевозку VIP-пассажиров, этот лайнер, я думаю, будет работать достаточно востребовано, — считает заслуженный военный летчик России, кандидат технических наук Владимир Попов:
— Это версия под коммерческие полеты. Разовые. В общем, это воздушное такси такое. Во-первых, возможность есть такая. А во-вторых, и потребность такая существует. У нас же, например, компании «Алроса», «Северсталь» летают на собственных самолетах, которые или берут в лизинг, или покупают для нужд своих предприятий.
Такие борты перевозят не только руководство — президентов компаний и топ-менеджеров — они перевозят в том числе специалистов, которые работают, допустим, вахтовым методом. Для этого у них авиация находится на должном уровне. И нефтяники, и газовики этим пользуются. Есть же и в Газпроме своя авиация, чего греха таить. И у нефтяников. И, наверное, это правильно. Берут в лизинг или арендуют самолеты авиакомпаний ЮТэйр, S7 Airlines именно в интересах только перевозки личного состава, который ротационным методом работает, допустим, на северах или на Дальнем Востоке, в Сибири.
В том числе, большая необходимость есть в использовании самолетов повышенной комфортности. При каком-то деловом маневре. То есть, надо совещание провести где-то срочно, договорные обязательства оформить — и это надо именно сегодня, именно сейчас, а подготовка — прямо в дороге. Так бывает. И не надо ждать, когда рейсовый самолет прилетит или когда по лизинговому договору выделят самолет, вертолет. То есть, компаниям нужна своя авиация.
Поэтому дивизион самолетостроительного холдинга «Компания «Сухой» делает такой самолет сегодня на базе уже существующей машины — Superjet 100.
Машина эта, как раз и может быть использована в этом назначении. Потому что количество кресел, количество в весовом отношении груза, который будет размещен на борту, уменьшаются в разы. Не будет там, условно, 40−50 человек, а полетят максимум 18−20 человек. Там будет комфортный салон для переговоров, салон для отдыха и принятия пищи в полете.
Удобно и практично: посидеть в компании, поужинать, пока идет перелет, и в то же время продолжить переговоры, каике-то вопросы порешать или просто ознакомиться с документами перед тем, как встречаться с партнерами. Все это не для комфортной дремоты в небе создается, а для того, чтобы рабочую обстановку обеспечивать даже в полете, время не терять.
И дальность полета вот этих машин особого класса, предназначенных именно для индивидуальных перевозок, будет увеличены в разы. За счет уменьшения посадочных мест можно разместить на борту дополнительные топливные баки. Соответственно дальность и продолжительность полета при тех же режимах работы двигателей, которые стоят на серийных машинах пассажирского варианта, будет обеспечена в разы больше.
«СП»: — Не очень-то технологичный «прорыв»…
— Все-таки Superjet 100- это региональный самолет. Не местные авиалинии, конечно, но региональный. А вот МС-21, который тоже, в принципе, по классификации является региональным самолетом, обладает возможностями большей дальности, поэтому мы говорим, что он будет у нас межрегиональным.
У нас ведь в стране всегда была полная линейка гражданской авиации — от самых маленьких самолетов (типа Як-12, АН-2) и до трансатлантических (Ил-62), или транспортных машин (Ил-76, АН-124 «Руслан»). На сегодняшний день, конечно, все эти линейки самолетов производить невозможно, пока их у нас нет даже в конструктиве. Поэтому идем от того, что есть. В этом плане хорошо, что хоть Superjet 100 у нас появился.
К тому же, сейчас вот тоже на выставке в Дубае показываем десятую модель МС-21 — это тоже очень хорошо. Потому что мы потихоньку восстанавливаем свой потенциал гражданской авиации. И переводим его с импортных машин на собственные машины. Это важно для России, которая в самолетостроении была одной из ведущих стран мира, входила в первую тройку государств. А сегодня мы даже первую в пятерку не входим пока, к сожалению. Не входим в число тех, кто производит всю линейку авиационной техники — боевой и гражданской.
И для нас важно, когда такие моменты есть — возможность что-то доработать, переделать. Вот из пассажирского варианта обычного регионального самолета Superjet 100 мы и пытаемся воссоздать уникальную машину такого высокого класса, которая будет отвечать требованиям организации перевозки VIP-пассажиров международного уровня.
И надо учесть, что сегодня мы работаем над тем, чтобы двигатели ставить отечественные на самолеты. Более эффективные, экономные по топливу. У нас сейчас уже разработаны и ПД-14, и ПД-90 и другие двигатели, которые были широко представлены на недавней выставке МАКС в Жуковском. Они показали, что есть у нас и эффективность, есть качество и есть конструктивные возможности дальше развиваться.
Я на этом особо акцентирую внимание, потому что мне очень понравилась выставка МАКС нынешнего года — там и электродвигатели показали, и гибридные установки. Вот, допустим, турбовинтовой двигатель ТВ7−117, который сейчас используется на Ил-112, Ил-114. Эти машины, кстати, тоже являются региональными, и, если мы сейчас начнем их серийное производство в ближайшие 3−5 лет, это будут действительно прорывные технологии.
Это практически двигатель ТВ3−117, который находится у нас уже давно в эксплуатации, все Ми-8 летают на нем, он экономичный, отработанный. А ТВ7 -117 — адаптивный, созданный «под крыло». Другие двигатели лежат на фюзеляже вертолета и работают через общий редуктор несущего винта, там другие нагрузки, другие обороты и т. д. А здесь он уже отработан под навеску на крыло, он меньших размеров и более эффективный. Он уже стоит на потоке, на конвейере. У него хорошая ремонтопригодность.
А вот на Superjet 100 мы еще дорабатываем с импортными двигателями «Пратт энд Уитни». Хотя сейчас есть возможность перейти на свои.
СП": — Импортозамещение затягивается, а вот цены на комплектующие иностранного производства скачут резво. В июле самолеты Superjet 100 подорожали сразу на 12%. Это сказывается на стоимости в эксплуатации. VIP-пассажиры этого могут и не заметить, но для обычных пассажиров «лишние» цифры в стоимости авиабилета — большое огорчение.
— Да, к сожалению, Superjet 100 остался подверженным всем таким, скажем, неприятностям, связанным с западными ограничениями, которые они на нас периодически накладывают, и с валютными колебаниями. Если же говорить об МС-21 (машина бюро Яковлева), то здесь мы от этого значительно ушли.
Мы полностью выпускаем этот самолет на производственной базе российских комплектующих. И в этом плане мы себя уже защищаем. А вот Superjet 100 мы еще дорабатывать должны, переводить его на российские комплектующие — это процесс, я думаю, будет тянуться лет пять, не меньше, а то и до десятка лет затянется. Такая ситуация наносит нам ущерб. Поэтому и простаивают частенько самолеты Superjet 100, меньше по обороту летают.
Почему? А где-то запасные части для них придерживают, где-то мы сами не можем принять решение по их ремонту — без согласия команды, которая изготавливает авионику в Париже. Также зависим от немецких комплектующих. При этом ремонт возможен только по разрешению — по договорам. Потому что конструкторская документация находится под управлением иностранных компаний.
«СП»: — Зачем же согласились на такие условия?
— А вот когда создавалось все это, думали, что будем жить с объединенной Европой, с США в дружбе и согласии, чуть ли не по-семейному. Нет, не нужны мы им в таком качестве. Но это стало понятно только сейчас, а не тогда, когда мы создавали Superjet 100.
Я всегда подчеркиваю — мы в ущерб себе его создавали. Потому что на тот период у нас уже был очень хороший новый самолет — Ту-334. Он тогда уже был «в железе», был испытан. И была уже проведена львиная доля полетов на его сертификацию — и по российским, и по европейским нормативам. И вдруг такое политическое решение было принято — глупое, я считаю, на тот период ельцинских времен — отказаться от Ту-334 и взять вот этот навязанный нам тренд совместного производства глубокой, так сказать, интеграции — Superjet 100. И сейчас мы мучаемся с ним поэтому.
У Superjet 100 нет собственной сервисной базы обслуживания, только-только приступили к ее созданию. Поэтому много нареканий — самолет простаивает. И, ну, чего греха таить, Superjet 100 используется практически только в российском воздушном пространстве. За границей — крайне мало. Две-три компании пытаются использовать его, но мешают большие ограничения — по разным причинам. Здесь и политические мотивы, и сервисная база обслуживания авиационной техники у нас осталась в прошлом веке. Пока.
Сейчас мы нарабатываем этот опыт, особенно, когда создаем массовое производство и внедрение МС-21. И сразу создаем базу его обслуживания — точечную, по стране — В Хабаровске, Красноярске, Новосибирске, Омске, Санкт-Петербурге, Краснодаре и т. д. Это для того, чтобы запасные части могли моментально доставляться на борт, находящийся на любом аэродроме России. Дальше уже — по странам СНГ и более дальним перспективам — Европа, Азия, Южная Америка…
«СП» — Так если у Superjet 100 нет собственной сервисной базы обслуживания, а есть много проблем с ограничениями, то кто станет его у нас покупать?
— Я думаю, что в качестве борта для VIP--пассажиров у Superjet 100 все-таки есть такие перспективы. Его могут взять и государства Латинской Америки, Индокитай… Потому что при условии выполнения дальности полета 4−7 тысяч километров это будет большой плюс.
Но при этом мы должны обеспечить возможность оперативного ремонта, создать необходимую систему. Даже если далеко расположенные государства, например, Бразилия или Аргентина, покупают у нас самолет, то нам надо иметь всегда готовые к вылету, дежурные транспортные борта, которые смогут оперативно вылететь и доставить запасную часть или агрегат в сопровождении наших специалистов на любой аэродром, где нуждается в ремонте такой вот бизнес Superjet 100 с VIP-пассажирами.
Это дорого, но необходимо, чтобы поддержать имидж нашего авиапрома, нашей страны. И это очень поможет продвижению наших авиационных брендов в мире. И, кстати, я давно выступаю за изменения наименования Superjet 100. Например, назвать его в честь конструкторского бюро «Сухой 100».
Хорошо, что теперь глава Ростеха Игорь Иванович Сечин также высказался за переименование этого самолета. И также МС-21 — кого удивит «магистральный самолет 21 века»? Его также надо бы переименовать. Точнее, вернуть ему настоящее имя — Як-142. Это же изделие бюро Яковлева, но когда корпорация «Иркут» взяла его себе, то переименовала, под себя перекроила название.
Я был на Аляске, в центральной части США, в Канаде, там летчики до сих пор понят: «О, самолеты Яковлева — хорошие!» И также про самолеты Ильюшина и Туполева говорят, их помнят, знают, даже при упоминании переводчик не требуется.
Да, это бренды советского периода. И сейчас их нужно восстанавливать, мы от этого только выиграем. Superjet 100 и МС -21 — это обезличенные самолеты. А вот самолеты Яковлева, Туполева, Ильюшина — знает весь мир. Это лицо нашего государства, наша визитная карточка. А мы как-то умалчиваем об этом в угоду западникам.
Ладно Superjet 100 — продукт конгломерата нескольких стран мира. Кстати, он не очень популярен оказался в конце концов и ввиду своей обезличенности. Надеюсь, если МС-21 все-таки переименуют в самолет Яковлева — это будет вообще здорово. Знаю многих людей, которые входят в властные структуры такой с просьбой.
Жаль, что нет возможности обратиться с этим напрямую к президенту Путину, достучаться до председателя правительства Мишустина. Многие, в том числе ветераны того еще авиапрома переживают по этому поводу. А вот, извините, эффективные менеджеры — они же не авиаторы, они финансисты, бухгалтера, счетоводы. У них только прибыль в глазах. А тут — душа.
Самолеты, ракеты — это же проявление технического творчества. Это же будут памятники нашему времени. Мы же говорим теперь с гордостью: Ту-154 был одним из самых надежных самолетов. Ил-76 хороший работяга. Ил-86 — первый из наших широкофюзеляжных самолетов, который и в безопасности был первым. У него же не было катастроф и аварий с пассажирами на борту, все немногочисленные аварии — на испытаниях, при технической перегонке.
Это значит, что мы хорошо умели делать самолеты. Да, они у нас потяжелее, менее экономичные, чем западные машины. Но они у нас надежные, при этом всегда сопоставимы их цена и качество. Наши самолеты всегда отвечали требованиям современности и безопасности полетов. Эти традиции необходимо сохранить.
Валерий Цыганков