«Американцы» в небе Якутии. «Морской Дуглас»

Предыстория появления этого уникального самолёта в небе Якутии такова. Летом 1935 года, вскоре после установления дипломатических отношений между Советским Союзом и США, лётчик С.А.Леваневский обратился в Совнарком страны с просьбой разрешить ему на одномоторном моноплане авиаконструктора А.Н.Туполева АНТ-25 совершить перелёт в Америку через Северный полюс. Просьбу Леваневского уважили. В экипаж включили одного из лучших лётчиков ВВС Г.Ф.Байдукова и штурмана В.И.Левченко. Провожали самолёт с большой помпой: в день вылета, 3 августа, газета «Правда» дала две полосы с описанием конструкции самолёта, биографиями членов экипажа и их фотографиями. Экипажу было вручено письмо М.И.Калинина президенту США Ф.Д.Рузвельту.

В первые часы полёт проходил хорошо, но когда миновали Землю Франца-Иосифа, начался выброс масла из расходного бачка, и Леваневский развернул машину на обратный курс. Приземлились на аэродроме под Новгородом. На разборе этого неприятного случая в Кремле в присутствии Сталина Леваневский скоропалительно заявил, что АНТ-25 непригоден для такого перелёта. Было принято решение послать Леваневского вместе с лучшими бортмеханиками полярной авиации Г.Т. Побежимовым и В.С. Чечиным в Америку, чтобы приобрести там подходящий самолёт для осуществления задумки Леваневского. Ничего подходящего для межконтинентального рейса в Штатах не нашлось. Чтобы не возвращаться с пустыми руками, купили амфибию Сикорского и «Валти» — небольшой на поплавковом шасси одномоторный самолёт, на котором Леваневский со штурманом Левченко в августе — сентябре 1936 года совершил перелёт из Америки через Аляску, Чукотку и Якутию в Москву. Тогда же были приобретены две летающие лодки «Дуглас DF» (DF-2-195).¹

 

Это был свободнонесущий высокоплан с двумя двигателями «Райт Циклон» мощностью 850 л.с. каждый, при длине 21,1 м и размахе крыла 29 м он имел полетную массу около 13 тонн. Самолет развивал скорость до 286 км/ч, имел посадочную скорость 104 км/ч, практический потолок — 4350 м. При полной коммерческой нагрузке 2200 кг он мог лететь без посадки 800 км и 4000 км — в перегоночном варианте, то есть без загрузки, но с заправленными под пробки бензобаками.²

 

Весной 1937 года летающие лодки DF в разобранном виде доставили морским путём в Ленинград. Поскольку они предназначались для полярной авиации, то получили принятые в этом ведомстве номера с буквой «Н» — Н-205 и Н-206. В мае Леваневский перегнал самолёты один за другим из Ленинграда в Севастополь. Уже 5 июня вышел приказ наркома оборонной промышленности, обязывающий работу по испытаниям и изучению летающей лодки «Дуглас DF» «начать не позднее 13 июня и закончить не позднее 1 августа 1937 г.». Работа проводилась под руководством известного полярного лётчика П.Г. Головина. Самолёт получил высокую оценку: по сравнению с эксплуатировавшимися тогда в полярной авиации летающими лодками «Дорнье-Валь» это были превосходные машины, имевшие не только намного лучшие лётные данные, но и обеспечивающие экипажу и пассажирам невиданный ранее комфорт. Достаточно сказать, что на «Дорнье-Валь» кабины были открытыми, никакого отопления не было и в помине, даже при эксплуатации в Арктике.

 

«Дуглас Н-206» уже в июле 1937 г. был передан в Енисейскую авиагруппу полярной авиации и начал перевозить грузы и пассажиров на линии Красноярск — Дудинка, чуть позже там же стал летать и второй самолёт. В следующем году обе летающие лодки были заняты на воздушных перевозках в Сибири.³

 

В конце июня 1939 года оба «Дугласа» вылетели из Севастополя, где проходили ремонт и дополнительные испытания. Машину с бортовым номером Н-205 вел экипаж командира корабля Б.Н. Агрова, а Н-206 — командира корабля В.Н. Задкова. Сделав несколько посадок на Азовском море и Волге, они приводнились в Москве на Химкинском водохранилище. После проверки сложнейшей для того времени бортовой аппаратуры машины взяли курс на Тюмень, Красноярск... В первых числах июля краснокрылые красавцы DF, которых в наших авиационных кругах называли «Морскими Дугласами», стали у причалов Якутского гидроаэропорта.

 

Совершим мысленно экскурсию на этот воздушный корабль. Открываем овальную дверь в темно-синем фюзеляже, изящно вытянутом в виде гигантской рыбины с приподнятым хвостом, и мы в пассажирском салоне самолета. Здесь не приходится нагибаться, чтобы пройти и сесть на свое место. Все рассчитано на длительное путешествие в воздухе 24 пассажиров в шести комфортабельных четырехместных купе, как в пассажирском купейном вагоне, даже есть откидные лежачие места. Сиденья обтянуты прорезиненной шерстяной материей коричневого цвета — мягкие, удобные. В каждом купе имеется звонок для вызова буфетчицы (слово «бортпроводник» еще не было в ходу).

 

В кабине предусмотрены мелочи, обеспечивающие удобства пассажиров: места для багажа, подвесные термосы с кипяченой водой, пепельницы, на полу — дорожки. Звукоизоляция приглушает шум моторов. По желанию пассажиров вентиляторы подают в салон воздух комнатной температуры, прохладный или теплый. Одним словом, ни дать ни взять, летающий купейный вагон!

 

В передней верхней части фюзеляжа — кабина экипажа, оборудованная современными приборами с великолепным обзором.

 

Приказом командира Ленской авиагруппы от 9 июля 1939 года на летнюю навигацию экипажи «Дугласов» формировались из прикомандированных лётчиков Московской авиагруппы полярной авиации в следующем составе: Н—205 — командир воздушного судна Б.Н. Агров, первый бортмеханик Н.П. Камирный, второй бортмеханик Г.И. Немченко, бортмеханик-дублёр С.П. Беженцев и бортрадист А.И. Абрамчук; Н-206 — командир воздушного судна В.Н. Задков, второй пилот А.Т. Стрельцов, первый бортмеханик М.А. Пятин, второй бортмеханик Н.Д. Лукин и бортрадист Крылов.⁴

 

К тому времени, о котором мы ведём рассказ, аэрофотосъёмка на севере страны велась уже не первый год. Но летом 1939-го впервые проводилась широкомасштабная экспедиция по картографированию приполярного района Якутии. Условия работы полярной аэрогеодезической экспедиции, в которую входили самолёты Н-178 (командир А.П. Старов) и Н-26 (командир И.И. Чернецкий), были не из лёгких: отсутствовала база для отстоя самолётов, не было помещения для личного состава и обработки фотоматериалов. Кроме того, в район работ не завезли ГСМ и продукты питания. Метеообслуживание, чрезвычайно важное в условиях аэросъёмки, когда полёт на высоте свыше 4000 метров требует использования каждой минуты солнечной погоды, также отсутствовало. Несмотря на эти трудности, экспедиция не только выполнила план на 122%, но и провела внеплановую, очень трудоёмкую и сложную в условиях севера, работу по созданию астрогеодезической сети, сбору географического материала. Немалая заслуга в этом была прикомандированного к экспедиции самолёта DF, обеспечивавшего в течение лета аэрофотосъёмщиков всем необходимым.⁵ Временами комфортабельный салон «Дугласа» был жилищем экспедиции. Выполнив поставленную задачу по перевозке грузов для этой экспедиции и другие задания, прикомандированные лётчики отбыли из Якутска в Москву: экипаж Б.Н.Агрова 7 августа, а экипаж В.Н.Задкова 6 сентября 1939 г.⁶

 

11 июля 1940 года на летающей лодке Н-205 в Ленской авиагруппе приступил к работе московский экипаж в следующем составе: командир С.А.Асямов, второй пилот А.М.Сурнин, первый бортмеханик Н.П.Камирный и второй бортмеханик Г.И.Немченко.⁷ Надо учесть, что полёты на этих и других машинах проходили зачастую по неизведанным трассам, при очень скудной метеоинформации, а поэтому не всегда заканчивались благополучно.

 

14 июля 1940 г. экипаж Асямова вылетел на своей машине из Чокурдаха в Якутск. Акватория гидроаэропорта Сангар, где самолёт должен был заправиться, оказалась занятой баржами. Посадка на середину реки была затруднительна ввиду отсутствия ориентиров высоты, и Асямов принял решение лететь в Якутск без посадки. Рассчитав, что ему не хватит каких-то 10 минут светлого времени, он решил предупредить об этом по радио Якутский аэропорт. Однако из-за неисправности радиопередатчика сеанс связи не состоялся. К тому же усилился встречный ветер, и в Якутск прилетели лишь через 42 минуты после захода солнца. Садиться пришлось в темноте на зеркальную водную гладь, ориентируясь по далёким, почти невидимым берегам Лены. В этих условиях точно определить расстояние до воды было невозможно, и самолёт приводнился грубо, получив при этом повреждения. Но благодаря высокому лётному искусству Асямова машина, груз и семь пассажиров были спасены...⁸

 

Несколько по другому этот случай трактовался в приказе командира Ленской группы полярной авиации №184 от 25 июля 1940 г.: «14 июля самолёт Н-205 под управлением пилота 1-го класса Московской авиагруппы Асямова Сергея Александровича при посадке в Якутском порту потерпел аварию. Пилот Асямов проявил недопустимую в авиации недисциплинированность, грубо нарушил наставление по лётной службе, проявил ненужную торопливость, не провёл перед вылетом из Джарджанского порта необходимого расчёта пути, в результате прилетел в Якутский порт после захода солнца и в усложнённых условиях посадки в сумерках допустил ошибку в технике пилотирования и дорогостоящая матчасть на долгое время выведена из строя».⁹ В приказе лётное происшествие названо аварией, в действительности же это была не очень большая поломка, машину восстановили, и уже в августе 40-го она летала.¹⁰ Несколько слов о дальнейшей судьбе С.А.Асямова. С первых дней войны он — командир экипажа 746-го дальнебомбардировочного полка. За совершённые подвиги Сергей Александрович Асямов был представлен к званию Героя Советского Союза. Указ о присвоении высокого звания вышел в июне 1942 года, когда С.А.Асямова уже не было в живых, он погиб в авиакатастрофе 30 апреля 1942 года.

 

...6 июля 1940 года в Якутск прибыл с допуском к полётам на «Дугласе DF» пилот 2-го класса Ленской авиагруппы И.Д.Черепков.¹¹ Он возглавил экипаж самолёта Н-206, в который входили второй пилот А.М.Сурнин, бортрадист Крутицкий, бортмеханики М.И.Чагин и Н.Д.Лукин.

 

В середине июля 1940 г. экипаж И.Д.Черепкова вылетел в первый рейс по маршруту Якутск — Чокурдах. Расстояние в 2415 км с одной промежуточной посадкой он преодолел за 9 лётных часов.¹² В августе этот же экипаж интенсивно летал на трассе Якутск — Эге-Хая: за первую половину месяца он месячный план выполнил на 90%,¹³ в целом же экипаж самолёта Н-206, в который входили Черепков, Сурнин, Лукин, Жуков и Крутицкий, выполнил план августа на 137,6%.¹⁴ В тот предвоенный год самолеты «Дуглас DF» доставили первый десант строителей оловянного комбината в лесотундру в среднем течении реки Яны. В годы войны это предприятие активно работало по добыче металла, так нужного для оборонной промышленности страны.

 

О Черепкове многотиражка Якутского управления Главсевморпути писала, что он с мая 1930 г. учился в Московской школе пилотов и после её окончания работал в сельхозавиации, затем служил в Красной Армии, а после демобилизации в 1938 г. стал лётчиком Московской авиагруппы УПА. «25 февраля 1939 г. Иосиф Денисович Черепков прибыл в Ленскую авиагруппу. Когда необходимо было из Якутска перевезти в Эге-Хая пассажиров, он один из первых по неисследованной трассе повёл воздушный корабль...».¹⁵ Отметим, что в годы войны И.Д.Черепков работал в полярной авиации, обслуживал нужды Северного Морского пути. В августе 1942 года он вылетел на ледовую разведку и на базу не вернулся. Пропал без вести. Арктика умеет хранить тайну.

 

«Дугласы», приписанные к Ленской авиагруппе Главсевморпути, выполняли регулярные пассажирские рейсы из Якутска в Иркутск, Тикси, Верхоянск и, при необходимости, в самые глухие районы Якутии, где имелась подходящая водная поверхность.

 

Самолёт Н-206 благополучно отлетал летнюю навигацию 1940 года, и 15 сентября экипаж вылетел из Якутска для перегонки его в авиаремонтный завод.¹⁶

 

Летняя навигация 1941 года для «Дугласов» началась неудачно. Летающая лодка Н-205 в июне 1941 года потерпела катастрофу при посадке в Якутском гидропорту, а вторая, базируясь в Жатайском гидропорту, где её обслуживала бригада авиатехника А.Е. Пономарева, благополучно и с большой нагрузкой летала и в эту навигацию, и всю войну.

 

В архивных документах, например, сохранились сведения о том, что 5 августа 1943 года в необитаемом районе реки Омолон на озеро Щербаково приводнился DF. Он привез первостроителей запасного аэродрома перегоночной трассы Аляска — Сибирь. Из приказа начальника Воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль генерал-майора авиации Семёнова от 28 августа 1943 года за №27: «За отличное выполнение задания по доставке на оз. Щербаково строительных рабочих и грузов, экипажу самолёта Н-206 командиру И.И.Серебренникову, второму пилоту Л.Г.Брайляну, бортмеханикам В.И.Жмаеву и Г.Г.Немытому, бортрадисту В.Р.Муттерперл объявляю благодарность и награждаю месячным окладом содержания».¹⁷

 

После прекращения деятельности перегоночной трассы Аляска — Сибирь в марте 1946 года был вновь укомплектован личным составом и самолётами 14-й транспортный авиаотряд Якутского управления ГВФ. В списке воздушных судов, приписанных к авиаотряду, значился и «Морской Дуглас» под названием ДГ-1 с бортовым №3.¹⁸ В это время на нём летали командир корабля А.П.Фишер, второй пилот В.В.Троицкий, бортмеханики М.П.Карцев и И.И.Чернов, бортрадист В.Р.Муттерперл.

 

Летом 1946 года закончилась летная биография этой уникальной машины. Отработав ресурс, последнюю посадку «Морской Дуглас» совершил на Белое озеро в районе Якутского аэропорта.

 

Примечания

 

1. Шевелёв М.И. Арктика — моя судьба. — Воронеж: Изд. НПО «МОДЭК», 1999. — С. 50.

 

2. Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР 1938 — 1950 гг. — М.: Машиностроение, 1994. — С. 143, 476, 477.

 

3. Котельников В.Р., Петров Г.Ф., Соболев Д.А., Якубович Н.В. «Американцы» в России. — М.: РУСАВИА, 1999. — С.34.

 

4. Архив АК «Якутия», ф. 762-р, оп. 2, д. 7, л. 128

 

5. Старов А.П. Успех экипажа Н-178 // Полярный большевик. — 1939. — 26 сентября.

 

6. Архив АК «Якутия», ф. 762-р, оп. 2, д. 7. л. 183.

 

7. Архив АК «Якутия», ф. 762-р, оп. 2, д. 11, л. 23.

 

8. Попов С. Навечно в строю героев // Соц. Якутия. — 1982. — № 32.

 

9. Архив АК «Якутия», ф. 762-р, оп. 2, д. 11, л. 34.

 

10. Погодин Б. Предварительные итоги выполнения соцобязательств // Полярный большевик. — 1940. — 26 сентября.

 

11. Архив АК «Якутия», ф. 762-р, оп. 2, д.11, л. 9.

 

12. На воздушной трассе // Полярный большевик. — 1940. — 27 июля.

 

13. Серлапов С. Будни полярных лётчиков // Полярный большевик. — 1940. — 18 августа.

 

14. Коллектив авиагруппы подводит итоги комплексного соревнования // Полярный большевик. — 1940. — 16 октября.

 

15. Александров А. Лётчик-орденоносец // Полярный большевик. — 1940. — 18 августа.

 

16. Архив АК «Якутия», ф. 762-р, оп. 2, д. 11, л. 98.

 

17. Архив АК «Якутия», ф. 762-р, оп. 2, д. 21, л. 77.

18. Архив АК «Якутия», ф. 762-р, оп. 2, д. 35, л. 186.

Иван НЕГЕНБЛЯ

Восстановленный облик самолета DF-2-195 (по материалам публикаций сайта "Полярная почта")